Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

le p 39 Airacobra



Le P-39 Airacobra est un chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale construit par Bell Aircraft Corporation. Cet avion de conception très moderne (train tricycle) et aux caractéristiques prometteuses sur papier (verrière panoramique, armement de gros calibre dans l'axe peu courant aux États-Unis, moteur au milieu du fuselage très facilement accessible, entrée dans l'habitacle par une portière d'auto évitant les acrobaties habituelles, enfin bonnes performances générales) se révéla particulièrement décevant par son infériorité manifeste contre les chasseurs ennemis sur tous les fronts où il fut engagé (très vite en appui au sol plutôt qu'en chasseur) : Méditerranée, Pacifique, Russie.

Engagements
Usine d'assemblage de Bell Aircraft Corporation située à Buffalo, dans l'État de New York, pendant les années 1940 produisant des P-39.

Il fut utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale avec des résultats médiocres par les Américains dans le Pacifique, puis avec une relative efficacité par les Français en Afrique du Nord et Italie (pour l'appui au sol et non la chasse) et surtout par les Soviétiques (qui reçurent la majorité de la production) qui appréciaient beaucoup sa puissance de feu en couverture à basse et moyenne altitude (5000 m) où il savait se montrer particulièrement percutant en attaque au sol ou contre des bombardiers.

Les Britanniques en avaient commandé pour la RAF qui, en ayant équipé une escadrille, l'envoya contre la Luftwaffe. Les résultats ne furent pas spécialement mauvais mais la maintenance des appareils et les rapports des pilotes britanniques au sujet de son comportement en vol firent que l'escadrille en question fut immédiatement retirée du combat et rééquipée en Spitfires V.

Les Américains firent une expérience analogue avec les mêmes résultats. Ils ne virent dès lors aucun inconvénient à livrer le gros de la production (car l'important plan industriel de fabrication établi pour le P-39 tournait alors à plein régime) à des alliés moins regardants comme l'URSS, la France puis l'Italie de Badoglio. Les Américains ne voulurent même pas engager au combat sous leurs couleurs le P-63 Kingcobra, successeur très amélioré du P-39 qui ne combattit que sous d'autres couleurs (France, en Indochine) malgré le fait que les erreurs de jeunesse du Cobra avaient été corrigées.

Autres caractéristiques

Doté d'une construction originale (l'entrée dans le cockpit se fait par une porte), son moteur est situé derrière le pilote. Cette configuration offrait de nombreux avantages :

l'espace libéré dans le nez permet un train d'atterrissage tricycle moderne offrant une excellente visibilité au pilote et améliorant la sécurité lors des manœuvres de décollage, atterrissage et roulage au sol (les autres avions de chasse, mis à part le Messerschmitt Me 262, avaient la vue avant totalement masquée, au point que certains devaient se laisser guider par un mécanicien couché sur l'aile lors du roulage au sol…)
l'espace libéré dans le nez permet d'embarquer un armement puissant (canon de 37 mm tirant du milieu de l'hélice),

la position arrière du moteur permet de placer le centre de gravité au milieu de l'appareil offrant ainsi une excellente maniabilité cependant limitée par la tendance à partir en vrille,

L'appareil souffrait toutefois d'un manque de puissance à haute altitude car le turbo qui existait sur le prototype n'a pas été installé sur la production.

j- 38


petit clin d' œil de la porche n°38 pour vous présenter la porche 910

La Porsche 910 ou Carrera 10 fut une voiture de course construite par Porsche, issue d'un précédent modèle de la marque, la 906. Quinze de ces voitures furent produites au total. Le nom en usine de la 910 était la 906/10. La 910 était considérée comme étant la suite de la série des 906.

La principale différence avec la 906 originale est l'utilisation de jantes et de pneus de 13 pouces, avec un écrou central plutôt que les cinq écrous que l'on retrouve sur les voitures de série. Cela permettait de gagner du temps lors des arrêts aux stands. La voiture ne pouvait plus être utilisée sur la route suite à cette modification. En général, la 910 était plus légère et plus courte que la 906.

La Porsche 910 fit ses débuts en 1966, en commençant par participer au Championnat européen d'Hill Climb de Sierre à Crans-Montana en Suisse. Comme motorisation, le six cylindres de 2 000 cm³ développant 200 ch ou le 8 cylindres de 2 200 cm³ développant jusqu'à 270 ch furent utilisés.

La 910 fut exploitée pendant environ une année par son constructeur et eut un assez bon succès lors de cette année. La Ferrari Dino 206P, une voiture rivale, était battue facilement par la 910, mais les victoires sur des circuits rapides contre les Ford GT40 et les prototypes Ferrari se faisaient toujours attendre. Sur les pistes sinueuses comme la Targa Florio, les 910 offriront une belle victoire en 1967, en remportant les 1re, 2e et 3e places.

Au 1 000 km du Nürburgring de 1967, une armada de six Porsche 910 fut inscrite pour l'épreuve. L'objectif de Porsche était de pouvoir remporter leur première victoire à cette épreuve. Deux des trois 8 cylindres cassèrent, la voiture restante finissant quatrième. Les trois 6 cylindres remportèrent les trois premières places du podium, procurant ainsi à Porsche leur première victoire « totale » dans une épreuve majeure du Championnat du monde des voitures de sport, après la triple victoire de la Targa Florio de 1967 et les 12 Heures de Sebring de 1960.

Au 24 Heures du Mans, la nouvelle Porsche 907 était déjà inscrite à cette épreuve. Elle finira cinquième, devant une 910 et deux 906.

En course de côte, la carrière de la petite et légère 910 version « Bergspyder » continua, avec son moteur 8 cylindres. Elle gagna le championnat européen de 1967 et 1968. À la course de côte de Ollon-Villars, les 910 se classèrent 1re et 2e, avec comme pilote Gerhard Mitter et Rolf Stommelen. Ils triomphèrent ainsi devant Herbert Müller et sa Ferrari P propulsée par un énorme 12 cylindres.


Moteur

Type 901-21 6 cylindres opposés à plat en alliage léger
position centrale arrière, 2 arbres à cames en tête
refroidissement par air
2 soupapes par cylindre
80 mm x 66 mm, 1 991cm3
220 ch à 8 000 tr/mn
21 mkg à 6 400 tr/mn
Taux de compression : 10,3 à 1
Lubrification par carter sec
Injection indirecte Bosch
Performances Vitesse maximum : 285 km/h
Transmission Embrayage monodisque à sec
Boîte de vitesses Porsche à 5 rapports synchronisés
Dimensions Empattement : 2,300 m
Voies AV : 1,430 m
Voies AR : 1,401 m
Longueur : 4,113 m
Largeur : 1,710 m
Hauteur : 0,980 m
Poids : 575 kg
Structure Multitubulaire en acier
Carrosserie en polyester collée au châssis
Direction A crémaillère ZF
Suspension Avant : roues indépendantes avec triangles superposés, barre antiroulis et combinées ressorts-amortisseurs Bilstein
Arrière : roues indépendantes avec bras latéral et deux jambes de poussée longitudinales, triangle inférieur inversé, barre antiroulis et combinées ressorts-amortisseurs Bilstein
Freins 4 disques pleins ATE-Dunlop à 2 pistons
Roues Magnésium avec écrou central, avant 8x13", arrière 9,5,5x13"

Super silouhette !

putain ,moi je dit bravo le bidas ...
depuis que tu tien le compte a rebourd que du bonheur a te lire

banditfab a écrit:putain ,moi je dit bravo le bidas ...
depuis que tu tien le compte a rebourd que du bonheur a te lire

+13400000000000000!!!

banditfab a écrit:putain ,moi je dit bravo le bidas ...
depuis que tu tien le compte a rebourd que du bonheur a te lire

merci ,même si ce n'est pas forcement toujours très intéressant ... et varié ...Mais bon on fait ce qu'on peux

plus que 37 jours les amis !!!

la bmw r 37




La BMW R37 est la première moto culbutée de la firme de Munich. Produite en 1925 et 1926 à seulement 152 exemplaires. C’est a Rudolf Schleicher que l’on doit cette extrapolation sportive de la R32, mieux encore, c’est en 1924 qu’il fabrique artisanalement une paire de culasses en acier pour en coiffer la R32 de soupapes en tête.

Sur la machine elles seront en aluminium, 16 chevaux à 4000 tr/mn propulsent la moto de 135Kg a près de 120 Km/h. Le cadre est légèrement plus court que celui de la R32, seule les machines d’usine possèdent le frein sur l’arbre de transmission.

La R37 peut s'enorgueillir d’un beau palmarès en course.

Max Friz veut assoire la réputation des BMW. Il annonce que des records de vitesses vont
être tentés. Le 16 avril, la R37 atteint 221,6 km/h sur une portion d’autoroute entre Munich et Cologne.
Scandale ! On apprend que BMW fabrique ses moteurs de motos avec l’acier des blocs d’avions passées au pilon par la contrainte du Traité de Versailles !

On parle beaucoup de BMW. La R37 gagne toutes les courses auxquelles elle participe. La petite R37 de 500 cm3 fait la loi même dans les classes supérieures (750 et 1 000 cm3).

j-36

Dirigeable Type 36

La R36 unique a été le premier "navire" à effectuer un vol civil pour un dirigeable - il était réputé pour son accueil des passagers
Avec la vague soudaine de la production dirigeable dans la dernière partie de la guerre, il était évident que, lorsque la guerre se termine des décisions concernant l'utilisation des dirigeables et leurs rôles devaient être faites..

Conçu et construit par Beardmore en Ecosse, Ses créations originales ont été produites par le Département de design nouveau dirigeable et le travail de conception a débuté en Novembre 1917. . La R36 et R37 ont été conçus pour être une version allongée de la L48, atteignant plus de portance en ajoutant un autre baie de quelque 33 pieds et en lui donnant une longueur totale de 672 pieds. Son diamètre était le même que la norme '33 navire de la classe de 9in 78ft.


Avec le rôle des dirigeables niveau militaire, il a été convenu que le concept de la R36 devait être modifié au cours de sa phase de construction initiale. Bien que la construction a commencé pendant la guerre, le navire n'était pas terminé que bien après, et avec la fin des hostilités, le rôle civile du navire a été convenu. Les principaux changements sont ce que la nacelle de commande, qui avait été conçu comme séparé de la coque principale, a été monté en affleurement avec la coque avec le R31 et R32. Un rôle civile pour le navire a été décidé et la R36 devait être en mesure d'effectuer un complément de 50 passagers qui seraient en mesure de bénéficier des dernières commodités et être capable de dormir à bord du navire dans un logement de type Pullman. Les seuls navires contemporains de l'époque qui avait été conçu pour satisfaire aux exigences, même pour l'hébergement des passagers, ont été les LZ120 "Bodensee" et LZ121 «Nordstern», qui, lorsqu'il est achevé en 1921 ne pouvait transporter jusqu'à 20 passagers. Le projet de convertir le R36 était pour le moins très ambitieux

Pour satisfaire à l'exigence pour le rôle transportant des passagers, la voiture de tourisme R36 a été conçue pour être fixée à la coque arrière de la voiture de contrôle. Le logement pour les passagers à califourchon le centre de gravité à bord du navire, et était donc en mesure d'avoir des gens se promènent en son sein, sans affecter l'assiette du navire. Entrée à l'accueil des passagers était par le nez du navire, comme mouillage arc avait ajouté le navire en cours de construction. Les passagers devaient descendre d'une passerelle couverte triangulaire le long de la quille, puis à un escalier qui les mènerait vers le bas pour l'hébergement des passagers derrière la voiture de contrôle. La voiture était de 131 pieds de long, 7 pieds 6 pouces de hauteur du sol au plafond et 8 pieds 6 pouces de large au niveau du sol. Les côtés des voitures vers le haut en pente pour se raccordent du côté de la coque dirigeable et des carénages aux deux extrémités ont été conçus pour réduire la résistance de l'air.

A l'intérieur de la voiture étaient montées cabines doubles disposées le long des côtés. Ces cabines ont été organisées au cours de la journée avec deux chaises en osier et une table pliante. La nuit, deux lits superposés ont été libérés sur charnières et laisser tomber pour fournir le couchage, avec des rideaux dépistage hors les cabines de nuit. Il a été noté que les chaises en osier, tapis et finitions générales de la cabine ont été faites de luxuriants damas bleu. Une cuisine a été fourni pour la fourniture de la nourriture chaude aux passagers, ainsi que deux ensembles de toilettes et salles de lavage. Les "dames" a été mis en avant, tandis que le "messieurs" a été placé à côté des cuisines au milieu du bateau. Un cellier de dispositions et de l'espace à bagages a été offert à l'extrémité arrière de la voiture.

L'équipage se composait de quatre officiers et 24 hommes. Ceci comprenait aussi AH Savidge qui a servi comme délégué syndical en chef, et a ensuite rejoint les dirigeables civile, R100 et R101. Le logement de l'équipage n'était pas dans la voiture principale des passagers, mais au sein de la coque que de l'hébergement normale sur les navires de la classe '33.

La R36 possédait 5 moteurs, dont 3 étaient Sunbeam types maoris et de deux moteurs plus petits ont été recyclés à partir de la L71 qui s'est écrasé et a ajouté à l'avant du navire. Ce fut la configuration même moteur que celui utilisé sur le R101.
La R36 a été lancé à 15h00 le 1er Avril 1921 près de Glasgow. Le capitaine du navire était le Lt Vol AH Wann, qui plus tard a continué pour une carrière avec le R38. Sur son premier vol d'essai, elle a survolé Glasgow et de Renfrew, avant de revenir à la base d'environ 2 heures plus tard.

Le 2 Avril 1921, la R36 a fait son vol de livraison à Pulham. L'idée étant que ce vol était de donner aux moteurs une bonne course et autoriser le navire à «régler»., L'équipage serait également en mesure d'obtenir la sensation du navire et de la conception nouvelle. Le navire a quitté à 19h40 sur la fraîcheur du soir avec un vent de 20 noeuds soufflant. Le navire a volé vers le bas sur le pont du Forth, arrondi St Abbs Head, a continué au cours de Berwick, puis se tourna vers le sud Pulham. En arrivant à 8h00 le lendemain matin, 4 Avril, la R36 a été de rester en vol sur l'aérodrome pour les tests de l'équipage alors être allégé vers le bas et enfin amarré à 12h15 sur le mât. Le temps de trajet de 15 heures et 35 minutes à couvert quelques 412 miles.
Le lendemain, Avril 5th 1921, la R36 avait été ordonné de faire un vol de démonstration avec des représentants du ministère de l'Air à bord. Le Pulham R36 gauche à 7h25 à destination de la banlieue de Londres. Conditions devenu turbulent lorsque la R36 a été de passage en bois Chorley et le sont restés. En continuant le long de près de la plaine de Salisbury, le navire a augmenté jusqu'à 6.000 pieds quand elle a commencé les manœuvres. Dans l'air turbulent, la R36 a commencé à lancer un tour rapide de 130 degrés avec le régime du moteur a augmenté. Au cours de cette tour d'un windsheer dans l'air turbulent, mis une forte pression sur le gouvernail et, partant, a causé la gouverne de direction en haut et à tribord ascenseur pour se froisser. Cela a causé le navire de tomber rapidement pour environ 3.000 pieds par laquelle le navire avait atteint un nez sévère baisse angle, mais cela a été arrêté et que le navire a été géré sous le contrôle et la ré-ajustées à l'aide l'équipage et des eaux de ballast. La R36 est remonté à 4.500 pieds et des réparations immédiates ont été apportées aux surfaces de contrôle endommagés à l'arrière du navire. Le vol de démonstration a été annulée et le navire en boitant à domicile sur son unique safran restant et d'un ascenseur, de modifier les vitesses des moteurs pour donner un degré de contrôle directionnel. Le navire a enfin pu rentrer à Pulham à 21h15, mais il n'y avait pas de place pour accueillir le navire comme le Pulham versé contenait la R33 et les deux zeppelins allemands, L64 et L71. La R33 a été rapidement retiré du hangar et amarré au mât, et le R36 emménagé dans le hangar à côté des deux navires allemands.

Des réparations ont été effectuées sur le navire pour réparer et renforcer ses gouvernails et des ascenseurs. La R36 est sorti dans la soirée du 8 Juin pour un vol d'essai. Même si elle avait été entièrement chargé pour un long vol, il a été décidé que le navire ne ferait que prendre un vol local pour 2 heures et 15 minutes, puis retourner et être fixé à 20h15.
Le lendemain matin, le 9 Juin à 09h26, le R36 a entrepris un vol étendu de 11 heures, battant cross-country vers Nottingham, puis vers le haut en direction de Manchester et de Liverpool, puis retour à Pulham. Elle a obtenu ses amarres à 8h30 dans la soirée après un vol de 11 heures.

Le rôle de la R36 a été maintenant sous contrôle et il a été jugé que les vols d'essai ont été de poursuivre et l'idée est apparu que le navire devrait commencer à prendre un rôle dans le plan de l'Empire des communications. Il a été proposé que le navire devrait essayer une route circulaire autour de la Méditerranée et un vol non-stop au Moyen-Orient. Ces idées n'étaient pas si farfelue, en tant que sources contemporaines croyait que le navire avait la portée et la vitesse à atteindre cet objectif. Que ce soit dans la pratique, elle aurait pu procéder à ces vols de démonstration, nous ne saurions jamais.

. La police métropolitaine a demandé que le navire soit utilisé pour aider à communiquer des informations sur la congestion du trafic autour des courses d'Ascot. L'original «yeux dans le ciel" serait utilisé pour signaler à la police locale Forcer les zones de congestion au-dessus des courses.
Seuls les 2 jours suivant le test longue distance épique, la R36 a été glissé de son mât à 7h31 le 14 Juin avec un complément passagers des deux représentants de la police et des journalistes à bord pour le vol. Le navire a volé sud-ouest vers Wembley et Ealing faire 60 mph, puis se tournant vers Windsor Great Park. A 09h45 la R36 était en position et je regardais les routes de Staines et Windsor, signalement à la police sur le terrain. Un déjeuner d'été de jambons et de salade avec de la bière, salade de fruits suivi du fromage et des biscuits a été servi par Steward AH Savidge que le navire croisait sur ​​la campagne environnante de l'hippodrome. À 14h00 le navire a survolé l'aérodrome de Croydon .es journalistes ont laissé tomber leurs rapports par parachute pour être envoyés par coursier aux bureaux de presse dans Fleet Street, Londres.

Comme avec les grandes traditions britanniques, le thé l'après-midi a été servi à 16h00 et il a été noté que la nourriture et les boissons proposés sont comparables à la grande échelle de déjeuner. Le navire est retourné à son obligation de déclaration de la circulation dans l'après-midi que le trafic construit après la réunion de courses. Elle a ensuite tourné pour la maison, traversant le Nord Hertfordshire et Knebworth House, en route vers Pulham. La R36 a été amarré à 22h00 ce jour-là. Une croisière autour de certains aérienne 556 miles pour 14 heures et demie, transportant 60 passagers et crew.The essais éprouvants continué et le lendemain, le navire était préparé le 17 Juin pour un autre vol de démonstration, cette fois pour les membres du Parlement; un simple vol après midi d'été de 3 heures autour de la Norfolk et Suffolk campagne.

Le 21 Juin le navire a glissé son mât à 8h00 pour un autre vol d'essai. Voler au nord de la station de dirigeable, elle a continué jusqu'à la côte dans la mesure où Scarborough dans le Yorkshire. Là, elle se tourna et se dirigea vers l'intérieur des terres de York et retour via Howden et au sud de Cramwell, où elle arriva à 17h45. Tournage et la position dans une direction est, elle a dirigé la maison vers Norwich. En venant d'atterrir à Pulham, le commandant Scott a pris le relais de Lt Irwin et a décidé de diriger l'atterrissage lui-même. La corde d'amarrage a été déposé à 21h15 et solidaire du mât. Toutefois, le navire approchait du mât beaucoup trop rapidement et la corde a obstrué la bas du mât et amené le navire avec une telle secousse que deux des sacs ballasts avant d'urgence libéré leur contenu. Les arcs se cabre brusquement et sur toute la longueur de son câble stoppé le navire. La souche a causé les arcs de s'effondrer à l'image 1. Le navire a été assouplie vers le bas et mettre dans les mains de la partie de la manipulation. Par 22h00 il a été décidé que le navire soit logé dans un hangar immédiatement. Toutefois, le seul espace vacant était de retour à Howden que toutes les places à Pulham étaient pleines et le mât n'était pas en mesure d'accueillir un navire.

Le vent a commencé à ramasser et il a ensuite été décidé que des mesures urgentes soient prises. Le sacrifice de la L64 s'ensuivit que, incapable d'obtenir le navire hors de la foule, il a été décidé que le L64 être abaissé à la plancher de la remise, et tout le monde sur la base, être mis à démanteler le navire avec des hacks et des scies. En 2h00, le 22 Juin il y avait suffisamment d'espace dégagé pour accueillir le R36 et le navire allégé pour le hangar. Cela a toujours été une manœuvre délicate et, que l'on trouve avec les zeppelins allemands, un dirigeable est à son plus vulnérables lors de leur mis en ou hors de l'enceinte. Tout en étant déplacé dans le hangar, une rafale de vent fait du côté du navire de claquer contre les portes de hangar et de dommages causés à ses au milieu du côté bâbord.
Le navire a finalement été fixé à 07h00 le 22 Juin. Il a été noté que le Lt Irwin est tombé en panne quand il a vu combien endommagé avait été fait pour le navire. Le fonctionnaire de la justice des dossiers d'enquête que le blâme est tombé sur une défaillance du matériel.
Avec la R36 dans son hangar et le régime dirigeable examen de tout considérable, il a été décidé de quitter le navire dans le hangar et non pas commencer les réparations, jusqu'à ce qu'une décision quant à ce qui était exactement à faire avec les dirigeables britanniques. Un examen à la suite du crash de l'R38 a été offert par le commandant Scott dans la mise en place d'une société privée avec l'intention de vendre la R36 pour les Américains comme un remplacement pour la perte de la R38.

Deux ans plus tard avec le renouveau du système dirigeable en 1924, la mise à disposition de la rénovation de la R33 et R36 a été incorporé dans l'idée que le navire soit utilisé pour tester les itinéraires sur le système de dirigeable impériale. Une subvention de £ 13 800 (£ 483 500 aujourd'hui) a été donné pour avoir le navire remis à neuf. Un couvercle de remplacement externe a été ajouté à du navire, l'idée étant que la R36 serait réaliser un vol non-stop à Ismaïlia en Egypte pour recueillir des données météorologiques et d'autres sur le voyage. Le travail a été terminé en Août 1925 et le navire devait s'envoler en Octobre de cette année. Il a été recalculé que le navire n'aurait pas assez de portance jetable pour le voyage, avoir un ascenseur de certains de 16,5 tonnes de carburant et les passagers. Il a donc été décrété que le vol est annulé. Comme le régime dirigeable a continué à s'accélérer avec les concepts de design pour les plus grands navires 5.000.000 FT, le R36, conçue quelques 8 ans plus tôt, ne serait pas répondre aux exigences actuelles. La R36 est resté dans le hangar jusqu'à Juin de 1926 quand il a été décidé que le navire soit mis au rebut, et il a été démantelée.
Il est intéressant de noter qu'il existe un ensemble de plans pour le R101 dans le Public Record Office, montrant un dessin concept de navire à la configuration même moteur exact et une voiture de tourisme totalement externe, semblables en forme de conception et de style à ce que du R36. Bien sûr, cela a évolué plus tard pour la conception R101 comme on le sait aujourd'hui.
Même si la R36 a été initialement construit pour être un dirigeable militaire, sa conversion pour un rôle civil a prouvé qu'il pouvait mener à bien les vols et offrent un confort et de luxe qui a ensuite été poursuivi dans les plus gros navires. C' était un dirigeable révolutionnaire . Il ne serait dépassé par la suite R100 et R101 navires dans le confort des passagers. Ses lignes uniques et de mise en page lui a donné un style épuré qui lui est propre, pas copié ou dépassé par tout autre dirigeable jamais construit.

j-35

BUGATTI TYPE 35

La Bugatti Type 35 « Grand Prix » est une automobile sportive de la seconde moitié des années 1920 développée par le constructeur automobile français Bugatti. Forte d'un palmarès toujours inégalé, avec plus de deux mille victoires en compétition dont cinq succès consécutifs à la Targa Florio, elle est non seulement la Bugatti la plus célèbre mais compte également parmi les voitures ayant le plus marqué l’histoire de l’automobile. La naissance du mythe des « Pur Sang » Bugatti date d’ailleurs de cette époque.

Conçue à partir de 1924 dans les ateliers Bugatti de Molsheim-Dorlisheim en Alsace, la Type 35 connaît de nombreuses évolutions mécaniques, portant essentiellement sur son moteur à huit cylindres en ligne, donnant naissance à différentes versions : Type 35, 35A, 35C, 35T, 35B, 37, 37A, 39 et 39A. Généralement considérée comme particulièrement élégante, la Type 35 est également à l’origine d’innovations techniques majeures dans l’automobile. Près de 640 exemplaires seront construits jusqu’en 1930.

Si elle n’est pas particulièrement puissante, ses différents moteurs développant entre 60 et 140 chevaux, la Type 35 réussit toutefois à imposer son rythme en Grand Prix pendant près d’une décennie, grâce notamment à son comportement routier sain et à sa fiabilité. Au début des années 1930, elle cède néanmoins sa place aux sportives des constructeurs italien Alfa Romeo et allemand Mercedes-Benz, qui bénéficient entre autres du soutien de la part des gouvernements de leurs pays respectifs.


La naissance de Bugatti

En 1910, un an à peine après sa création, Bugatti présente au Salon de l’automobile de Paris sa première voiture de course, une automobile qui « représente une classe entièrement nouvelle en soi » 1, la Type 13. Déjà victorieux en compétition, Bugatti doit cependant très vite mettre un terme à ses activités en raison du conflit mondial qui s’annonce. Comme beaucoup de constructeurs automobiles durant la Première Guerre mondiale, Bugatti participe à l’effort de guerre en développant pour les Alliés, conjointement avec le constructeur aéronautique Messier, des moteurs d’avion à huit et seize cylindres.

La guerre terminée, Bugatti peut reprendre ses activités dans l’usine de Molsheim-Dorlisheim et relance la production de la Type 13 dès 1919. Cette année marque un réel tournant dans l’histoire de Bugatti : si le constructeur français est déjà renommé pour la qualité de ses moteurs et de ses châssis, la Type 13 lui permet « d’asseoir sa notoriété auprès d’une clientèle sportive ». En effet, engagées au nombre de cinq au Grand Prix des voiturettes à Brescia en 1921, les Type 13 décrochent les quatre premières places du classement, ce qui vaudra par la suite au modèle le surnom de « Bugatti Brescia ». Par ailleurs, l’intérêt d’Ettore Bugatti pour la compétition sera intensifié par ce succès inattendu

La Type 35 ou le début d'un mythe
Les années qui suivent voient l’émergence de modèles plus performants que la Type 13 et mus pour la première fois, à l’image de la Fiat 805, par des moteurs équipés de compresseurs volumétriques augmentant de façon importante leur puissance. Après la production de quelques automobiles moins remarquables mais au caractère néanmoins novateur comme par exemple la Type 32, Bugatti dévoile lors du Grand Prix de l’Automobile Club de France 1924, à Lyon, une nouvelle automobile de compétition : la Type 35. C’est le début du mythe des « Pur Sang » Bugatti

Alors que le dessin de calandre de la nouvelle automobile s’apparente davantage à celui d’un fer à cheval – dessin qui sera repris à partir de cette date par l’ensemble des automobiles Bugatti sans exception – qu’à un étrier comme sur les précédents modèles, Ettore Bugatti loue volontiers les qualités mécaniques et sportives de ses automobiles en les comparant à la célèbre race de chevaux.

Cette représentation des Bugatti sera largement répandue par les très nombreuses victoires de la Type 35 en compétition : les pilotes d’usine, au même titre que les gentlemen drivers ayant acquis une Type 35, vont en effet forger la légende de Bugatti en remportant plus de 2 000 victoires en course, aussi bien sur circuit que lors de courses de côte

Ce record inégalé à ce jour fut possible grâce, entre autres, au nombre particulièrement élevé d’exemplaires produits et vendus : environ 640 Bugatti, toutes versions confondues. Cette particularité de vendre un exemplaire de la Type 35, une voiture de compétition, à quiconque en a les moyens est une caractéristique propre à Bugatti. Quelques constructeurs automobiles ont également envisagé à la même époque d’adopter ce principe mais s’y sont finalement refusés de peur que leurs pilotes d’usine soient privés d’une victoire au profit d’un particulier. Ettore Bugatti, lui, n’a pas cette crainte car peu lui importe qui termine victorieux d’une course pourvu qu’il termine au volant d’une de ses automobiles

Finesse et élégance de la Type 35
Au-delà même de ses victoires en compétition, la Bugatti Type 35 remporte très vite un franc succès auprès du public pour « la finesse et l’élégance de son dessin », à l'image du radiateur cerclé de chrome ou encore des biellettes de contrôle nickelées. Biplace depuis que le règlement des Grands Prix oblige la présence d’un mécanicien au côté du pilote, la Type 35 fait notamment sensation, aujourd’hui encore, grâce à ses roues en aluminium coulé à huit branches plates, plus légères et plus efficacement refroidies que des roues à rayons classiques et dessinées pour éviter de déjanter lors d’une crevaison. Les tambours de frein actionnés par câble Bowden y sont d’ailleurs intégrés, une « innovation considérable » à cette époque qui offre entre autres l’avantage en compétition de pouvoir inspecter aisément l’état des garnitures de freins lors du remplacement des roues. La Type 35 est également reconnaissable au saute-vent disposé uniquement devant le pilote, privant le mécanicien de toute protection au vent, ainsi qu’au carrossage positif important du train avant. Les passagers sont, de surcroît, assis très haut et font face au tableau de bord en aluminium bouchonné et au volant en bois à quatre branches métalliques
Le moteur, bien que dérivé de celui des Bugatti Type 30 et Type 32, fait également preuve d’innovation. Il s’agit toujours d’un moteur à huit cylindres en ligne atmosphérique, constitué en fait de deux blocs en aluminium de 4 cylindres –

l’utilisation généralisée de matériaux légers comme l’aluminium permet d’obtenir une « excellente répartition des masses » et un poids contenu à environ seulement 750 kg –, d’une cylindrée de 1 991 cm3 (alésage de 60 mm et course de 88 mm). Alimenté par deux carburateurs Zenith ou Solex, la puissance maximale développée de 100 ch est atteinte à 5 000 tr/min. La distribution assurée par un simple arbre à cames en tête actionne trois soupapes (deux d’admission et une d’échappement) par cylindre, le vilebrequin démontable doté de cinq paliers contre trois auparavant rend inutile une lubrification haute pression et l’embiellage monté sur roulements à billes et à rouleaux permet d’atteindre un régime moteur supérieur à 6 000 tr/min, une valeur « considérable » pour l'époque. Associé à une boîte de vitesses mécanique à 4 rapports non synchronisés dont le levier est placé à l’extérieur de l’habitacle comme sur toutes les voitures de grand prix des années 1920, ce moteur permet d’atteindre une vitesse maximale de 184 km/h.

Contrairement au moteur, châssis et carrosserie sont entièrement nouveaux. Les longerons à section évolutive sont dimensionnés en fonction des contraintes subies, contribuant à l'optimisation du poids. L'essieu avant formé d'une seule pièce, « une véritable œuvre d'art » , est entièrement poli et sa « réalisation [par les forgerons de Molsheim] constitue une prouesse technique » Sa légèreté liée à la structure creuse permet de diminuer les masses non suspendues, la suspension avant étant assurée par des ressorts à lames semi-elliptiques tandis que l’essieu arrière dispose de ressorts quart-elliptiques

Toutes ces caractéristiques techniques offrent un excellent comportement routier à la Type 35 malgré une garde au sol particulièrement élevée ; sa capacité à prendre des virages à vive allure ainsi que sa manœuvrabilité sont d’ailleurs ses caractéristiques les plus mises en valeur. La Type 35 étant une propulsion, son pilote doit prendre garde à ne pas brusquement accélérer sous peine de voir l’arrière dériver. Elle est par ailleurs réputée pour sa fiabilité, Bugatti ayant généralement opté pour « les meilleurs matériaux à travers le monde » ; l’acier utilisé pour la Type 35 est ainsi issu des usines de Sheffield, en Angleterre

La Type 35A, une « imitation course »
la Bugatti Type 35A apparaît en 1925 sous la dénomination « Course Imitation 35 A ». Première déclinaison de la Type 35 vendue à environ 130 exemplaires jusqu’en 1928, elle n’est pas destinée à la compétition et dispose donc d’une mécanique simplifiée et « assagie » même si le châssis, les trains et la boîte de vitesses sont les mêmes

Son moteur, le 8 cylindres en ligne de 1 991 cm3 de la Type 35, est ainsi bien moins sophistiqué : le vilebrequin est constitué de trois paliers lisses sur lesquels reposent les roulements uniquement à billes – le régime moteur est ainsi limité à 4 000 tr/min –, les trois soupapes par cylindres sont plus petites et l’allumage est réalisé par distributeur et non par magnéto comme sur la Type 35. La puissance développée est tout de même de 75 ch à 4 000 tr/min. Enfin, l’essieu avant est plein. Associée à la même boîte de vitesses mécanique à 4 rapports, la Type 35A parvient à une vitesse maximale estimée à 173 km/h.

Ainsi plus fiable et plus simple d’entretien, la Type 35A est également moins chère ; son prix est environ les deux tiers de celui de la Type 359. D’ailleurs, les roues en alliage sont en option, les roues à rayons Rudge ayant été préférées pour ce modèle24. « Imitation course » de la Type 35, la 35A sera surnommée « Técla » du nom du joaillier français de bijoux d’imitation

resultats sportifs

L’histoire des Bugatti Type 35 en compétition débute le 3 août 1924 à Lyon lors de la onzième édition du Grand Prix de l’Automobile Club de France, la plus célèbre épreuve automobile de l’époque. Engagées pour la première fois en compétition, cinq Type 35 prennent le départ de la course dans l’espoir de redorer le blason de l’écurie Bugatti après les deux défaites consécutives de 1922 et 1923. Néanmoins, cette première participation se termine par « un désastre », la meilleure des Type 35 (celle du français Jean Chassagne) n’ayant pu faire mieux qu’une septième place à près de 41 min du premier en raison de déchapages à répétitions contraignant les pilotes à s’arrêter plus souvent que prévu aux stands. Imputée un temps aux nouvelles jantes en aluminium, il apparaît plus tard que cette défaite est due à des pneumatiques Dunlop mal vulcanisés
Malgré ce nouvel échec, le Grand Prix de l’ACF 1924 marque le début d’une série de victoire en compétition sans précédent dans l’histoire de l’automobile qui ne se terminera qu’en 1933. Les Bugatti se distinguent notamment lors de la Targa Florio, en Sicile sur les routes de Madonies, en remportant cinq années consécutives la première position : Meo Costantini sur Type 35 en 1925

et 1926, Emilio Materassi sur Type 35C en 1927 et enfin Albert Divo sur Type 35B en 1928 puis 35C en 1929. Mais c’est également lors de l’édition 1928 de la Targa Florio que le célèbre pilote italien Pietro Bordino trouve la mort : alors qu’il s’entraînait peu avant la course à bord d’une Type 35C, il heurte un chien, brisant ainsi sa direction, perd alors le contrôle de son véhicule et termine sa course dans une rivière en bord de route,

sévèrement blessé. À l’inverse, cette course voit l’émergence d’une des plus fameuses pilotes automobiles féminines de l’histoire des Grands Prix, Elizabeth Junek. Si une défaillance de sa pompe à eau puis une crevaison ne lui permettent pas de faire mieux qu’une cinquième place, à seulement neuf minutes du premier, elle éblouit le monde sur sa Type 35B en dépassant tous les hommes concourant à ses côtés, Alberto Divo, Giuseppe Campari ou encore Tazio Nuvolari. Dans ses mémoires, Alfred Neubauer, directeur des courses Mercedes-Benz, s’étonnait d’ailleurs en s’exprimant ainsi : « On n’avait encore jamais vu ça ; une première mondiale »

L’année 1926 est celle de la consécration pour Bugatti qui remporte son premier titre de champion du monde des constructeurs. En 1926, le championnat compte cinq Grands Prix : les 500 Miles d’Indianapolis, le Grand Prix de l’ACF (ou Grand Prix de France), le Grand Prix d’Europe à Saint-Sébastien, le Grand Prix de Grande-Bretagne et le Grand Prix d’Italie. Parmi ces épreuves, trois sont remportées par Bugatti. Le Français Jules Goux s’impose aux Grands Prix de France et d’Europe respectivement sur une Type 39 et une Type 39A tandis que Meo Costantini remporte celui d’Italie sur une Type 35C

À partir de 1928, bon nombre des Grands Prix remportés par Bugatti le sont grâce au pilote monégasque Louis Chiron. Enfin officiellement engagé dans l’écurie Bugatti après avoir attiré l’attention du « Patron » en remportant le GP de l’ACF 1927, Chiron remporte entre autres les Grands Prix d’Espagne et d’Italie 1928 puis l’année suivante, celui d’Allemagne sur le Nürburgring. Véritable « fer de lance » des Bugatti, ses victoires forgent sa réputation et ont « profondément marqué de son empreinte le mythe Bugatti ». L’histoire des Bugatti Type 35 en compétition retient également la victoire de Philippe Étancelin, pilote privé indépendant, au Grand Prix automobile de France 1930 devant la Bentley 4½ Litre Blower de Tim Birkin. Vexé par la seconde place de ce dernier, Ettore Bugatti déclare à cette occasion que la 4½ Litre est le « camion le plus rapide du monde », la Type 35 étant bien plus légère

Épilogue

Comme l’expliquent Eckhard Schimpf et Julius Kruta dans l’ouvrage Bugatti en compétition de 1920 à 1939, malgré des dénominations changeantes, l’essentiel des Bugatti qui succèdent aux Type 35 ne sont finalement que des déclinaisons de ce même modèle. À partir de 1931, les Type 35 sont progressivement remplacées en Grand Prix par la Type 51 à bord de laquelle Louis Chiron remporte entre autres le Grand Prix de Monaco. Ainsi victorieuses pendant près d’une décennie, les sportives Bugatti – et plus généralement les automobiles françaises – doivent néanmoins, au début des années 1930, céder leur place aux sportives des constructeurs italiens Alfa Romeo et Maserati, et allemand Mercedes-Benz. En Grands Prix internationaux, Chiron aura d’ailleurs des difficultés à combler le manque conséquent de performances de sa Type 51 face à celles de l’Alfa Romeo P3

Ces constructeurs doivent en partie leur succès aux subventions accordées par leurs gouvernements respectifs en cette période de fort nationalisme. À la fin de son discours du salon de l’automobile de Berlin, Adolf Hitler déclare ainsi que « sans le programme automobile, il n’y a pas d’avenir pour le national-socialisme ». Le corps de sport motorisé national-socialiste, la NSKK, est d’ailleurs créé pour organiser des compétitions automobiles et motos sur circuit. Mais si le régime nazi apporte bien son aide à Mercedes-Benz et Auto Union dans le but de promouvoir la gloire du Reich, le montant de son soutien financier fut longtemps exagéré par les médias ; il s’élève en effet à peut-être 10 % ou moins des coûts de fonctionnement des deux équipes de course.

Aujourd’hui, bon nombre de ces automobiles sont des répliques, reconstruites à l'identique. Du fait de son palmarès en compétition et de sa notoriété, et en dépit du grand nombre d'unités produites à l'époque, une véritable Bugatti Type 35 se négocie entre plusieurs centaines de milliers et plusieurs millions d’euros selon les versions, leur état et leur authenticité

Soukhoï Su-33

Le Soukhoï Su-33 est un avion de chasse et de lutte anti-navire russe embarqué sur porte-avions.

Contexte

La période de la Seconde Guerre mondiale et de l'après-guerre montra les avantages que procurent les porte-avions, l'Union soviétique décida de se munir elle aussi d'une aéronavale et débuta les premiers projets dans les années 1970.

Conception

Les bureaux d'études Soukhoi et MiG ainsi que le TsAGI (Institut aéro-hydrodynamique central) et le LII (Institut d'essais en vol), optèrent pour le décollage d'un tremplin et non par catapultage. Le projet fut prêt en 1978, les évaluation de décollage eurent lieu en 1983 et le projet final Su-27K a été retenu en 1985. La version navale, appelée Su-33 (surnommé par l'OTAN Flanker-D), se différencie du Soukhoï Su-27 Flanker par l'ajout de plans canards, le renforcement du train d'atterrissage, l'ajout d'une perche de ravitaillement en vol, le raccourcissement du cône de queue (pour éviter qu'il ne touche le pont d'envol), des ailes et des empennages repliables et bien entendu, d'une crosse d'appontage.

Décollage et appontage

Le premier appontage fut l'œuvre du pilote d'essai Valerii Pougatchev le premier novembre 1989 sur le premier et unique porte-avions soviétique (aujourd'hui russe), le Amiral Kouznetsov. Le décollage se fait de manière différente que sur les porte-avions occidentaux: l'avion est tout d'abord 'bloqué' par des cales sortant du pont, le pilote allume ses réacteurs, enclenche la postcombustion, une fois la bonne puissance atteinte, la machine est libérée et s'aide de la partie relevée du pont (tremplin) pour s'élever dans les airs. L'appontage se fait conventionnellement.
Missions et armement

L'appareil peut être utilisé à la fois pour les missions d'interdiction aérienne et d'interception, mais également pour l'attaque au sol et la lutte anti-navire, par l'utilisation de roquettes et de bombes notamment. Il peut emporter une grande variété d'armes dont le missile anti-navire Kh-41 Moskit survolant les flots à Mach 2,5. À noter que son entrée en service actif tardive correspond à celle du seul porte-avions russe en 1995.

Systèmes

Le Su-33 possède un radar multimode à balayage électronique dans le nez et un autre dans le cône de queue. Le capteur optronique (caractéristique des Flanker) a été déplacé vers la droite.
Le Su-33KUB

En 1998, Soukhoi décida d'améliorer le Su-33, notamment augmentation ses capacités offensives. Les qualités aérodynamiques furent augmentées grâce notamment à l'adoption d'une aile dite 'intelligente' modifiant d'elle-même son profil, son bord d'attaque est 'souple' (une première pour un chasseur). La surface de la voilure, des empennages et des plans canards a été augmentée. L'équipage se compose désormais de deux membres assis côte-à-côte, la capacité en carburant ayant augmenté, la distance franchissable a augmenté de 20 %. Les réacteurs sont désormais à poussée vectorielle. L'équipage bénéficie d'un système de retraitement de l'air et a à sa disposition divers systèmes d'acquisition des objectifs. Il a effectué son premier vol le 29 avril 1999 et a effectué son premier appontage le 6 octobre 1999.
J-15 Flying Shark chinois[modifier]

En 2011, l'armée populaire de libération a présenté le J-15 Flying Shark dérivé du Soukhoï Su-33. Il est destiné aux porte-avions que la Chine comptent mettre en ligne dans les années 2010
MAGNIFIQUE !!

Sympa aussi celui-là !

Freeman_83 a écrit:Sympa aussi celui-là !

Oui et les vidéos aussi!!!

Je n'avais jamais vu de piste relevée comme ça sur un porte avion.

Freeman_83 a écrit:Je n'avais jamais vu de piste relevée comme ça sur un porte avion.

Sur ces porte-avions là, il n'y a pas de catapultes et la piste relevée sert de tremplin!
Les Anglais aussi ont ce genre de PA...

et apres on dira que les motards ont pas de culture ben mon vieux!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Euh pas tous !

Allé, je vais aller jouer au Trivial Pursuit.

Freeman_83 a écrit:Euh pas tous !

Allé, je vais aller jouer au Trivial Pursuit.

ouais retourne ds ta grotte

hola que tal
la culture,la culture moi aussi je cultive mais la vigne
en parlent de culture,qui peut me dire quel est le premier des savoir
le premier des savoir est de savoir que l'on sais rien car ce que vous savez moi je le sais pas mais ce que je sais vous vous le savez pas

l'aigle a écrit:hola que tal
la culture,la culture moi aussi je cultive mais la vigne
en parlent de culture,qui peut me dire quel est le premier des savoir
le premier des savoir est de savoir que l'on sais rien car ce que vous savez moi je le sais pas mais ce que je sais vous vous le savez pas

Balaise le mec, une ligne et j'ai mal au CRANE

Boeing X- 32

Le Boeing X-32 est un avion multirôle expérimental construit dans le cadre du programme Joint Strike Fighter lancé par l'agence américaine de recherches sur les projets de défense (DARPA) en 1993.

Le X-32A a effectué son premier vol de l'usine de Palmdale en Californie à la base aérienne d'Edwards le 18 septembre 2000.
Trois versions étaient prévues dont une à décollage vertical, le X-32B.
L'aéronef était en concurrence avec le Lockheed F-35 Lightning II (projet X-35) dans le but de remplacer l'ensemble des avions légers de combats et d'attaque du Département de la Défense des États-Unis. Il était alors question de remplacer les General Dynamics F-16 Falcon, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet et autres AV-8B Harrier II.
Le 26 octobre 2001, c'est le projet concurrent X-35 qui lui est préféré.

Origines du programme
Article détaillé : Programme Joint Strike Fighter.

En 1993, l'agence américaine de recherches sur les projets de défense (DARPA) lance un projet baptisé CALF pour le développement d'un avion de combat léger et économique utilisable aussi bien par L'US Air Force que par l'US Navy et l'US Marines Corps. L'appareil doit disposer de capacités furtives et être à même de prendre la succession de tous les appareils légers de chasse et d'attaque au sol du Département de la Défense des États-Unis c'est-à-dire du F-16 Fighting Falcon, du F/A-18 Hornet et de AV-8B Harrier II.1 Dans le même temps l'Air Force et la Navy avaient lancé leur prope programme baptisé JAST pour Joint Advanced Strike Technology 2 En 1994, le Congrès des États-Unis demande que les deux projets soient regroupés en un programme baptisé Joint Strike Fighter.

De nombreux avionneurs participèrent à la première phase de ce programme soumettant au Département de la Défense des États-Unis leurs propres projets. Le 16 novembre 1996, Boeing et Lockheed Martin sont retenus pour participer à la suite du programme et se voient chacun allouer un contrat pour la fabrication de deux appareils destinés à être comparés en vol et au sol afin de définir lequel se verrait attribuer le contrat final pour la production du futur avion de combat. Selon les termes du contrat les prototypes devaient être capable de décoller et d'atterrir depuis une piste conventionnelle aussi bien que depuis le pont d'un porte-avions et disposer de capacités ADAV. Des essais au sol devaient aussi être effectués sur des prototypes représentatifs des modèles de série afin de valider l’avionique et le système d'armes.

Une des particularité du contrat était l'interdiction faite aux deux compétiteurs d'utiliser leur fonds propres pour le développement de leurs projets. Chaque firme se vit allouer un contrat de 750M$ pour la production de deux appareils, avionique, système d'armes et logiciels inclus. Cette clause avait pour but de réduire les coût de production des appareils de série en forçant les avionneurs à utiliser un budget réduit pour la production de leurs prototypes. Cette mesure avait aussi été prise afin d'éviter qu'une des firmes ne se mette en difficulté financière après avoir investit trop d'argent afin de remporter la compétition.
Particularités du X-32

La conception générale du X-32 rappelle celle d'un projet développé par Boeing dans les années 1960 dont des vues d'artiste avaient été publiées dans le magazine Aviation Week & Space Technology. L'appareil, un avion de combat supersonique à poussée vectorielle n'avait pas dépassé le stade de la planche à dessin.
L'entrée d'air

Un des éléments caractéristique de l'appareil réside dans son entrée d'air de grande dimension montée en menton (comme sur les F-8 Crusader et A-7 Corsair II), cette protubérance lui valut d'être affublé du surnom officieux de "Monica" en référence à l'affaire Lewinsky.

La voilure

Le X-32 était équipé d'une voilure monocoque en fibre de carbone de forme trapézoïdale d'une envergure de 9,15 mètres. Une forte flèche, de 55° au bord d'attaque, permettait de conserver une traînée réduite en transsonique malgré la forte épaisseur de la voilure, cet angle permettait aussi d'obtenir une bonne orientation des antennes installées dans les bords d'attaque.3 La conception et la fabrication de cette voilure représenta un des défis majeurs du programme 4,5.

La position du réacteur

Le positionnement du réacteur, directement derrière le poste de pilotage, avait pour effet de placer le centre de gravité bien plus en avant de l'appareil qu'il ne l'est chez la majorité des avions de combatN 1, il rendait aussi nécessaire l'installation d'un déflecteur dans l'entrée d'air afin d'améliorer la furtivité en évitant que les aubes du premier étage compresseur ne puissent être détectées par des radars à effet DopplerN 2.

Le dispositif d'orientation de la poussée

Afin de pouvoir décoller et atterrir à la verticale, la version X-32B était équipé d'un dispositif d'orientation de la poussée d'un fonctionnement similaire à celui équipant l'AV-8B Harrier II. Les ingénieurs de Lockheed Martin avaient quant à eux choisi de prélever une partie de la puissance fournie par le réacteur de l'appareil pour entrainer une soufflante verticaleN 3. La solution de Boeing permettait de simplifier la conception de l'appareil et de diminuer son poids en faisant l'économie d'une soufflante, d'un système de transmission et d'un embrayage ne servant qu'au décollage et à l'atterrissage. Un des inconvénients était d'augmenter les différences entre version ADAV et conventionnelle alors que le programme JSF exigeait une très grande similarité entre les variantes afin de diminuer les couts de production et de maintenance.

Modification du cahier des charges

Huit mois après la construction des prototypes une modification du cahier des charges du programme JSF à la demande de l'US Navy entraina de nouvelles exigences en termes de maniabilité et de capacité d'emport. La voilure delta du X-32, conçue afin de minimiser les couts de fabrication, ne permettant pas d'atteindre les objectifs du nouveau cahier des charges les ingénieurs de Boeing redessinèrent l'appareil et décidèrent de remplacer l'empennage Pelikan sélectionné à l'origine par un empennage conventionnel. Ce nouvel empennage permettait de réduire la masse totale de l'appareil et d'augmenter sa maniabilité. Il était cependant trop tard pour modifier les prototypes et il fut jugé que la configuration d'origine était suffisamment représentative des choix technologiques de Boeing pour permettre aux appareils de participer à la suite du programme JSF4.

Essais en vol


Alors que son concurrent, le Lockheed Martin X-35, était capable d'effectuer dans la même configuration aussi bien des vols supersoniques que des atterrissages et décollages verticaux, la masse totale du X-32 en configuration standard ne lui permettait pas de décoller à la verticale. Cela obligeait les ingénieurs de Boeing à démonter certains éléments de l'appareil afin de le passer en configuration ADAV. L'avionneur certifiait que l'adoption d'une voilure modifiée et d'un empennage redessiné, prévus sur les modèles de série, permettrait de rêgler ce défaut majeur 4.

Le premier vol du X-32A (Version à décollage conventionnel) eut lieu le 18 septembre 2000 lorsque l'appareil fut convoyé depuis son lieu de production, l'Air Force Plant 42 de Palmdale en Californie, jusqu'à la base Edwards ou devait avoir lieu le programme d'essais en vol. Le X-32B (Version ADAV) quant à lui décolla pour la première fois en mars 2001.

Les deux prototypes furent testés en vol et mesurés à leur concurrent jusqu'au mois de juillet 2001.
La fin du programme X-32

Le 26 octobre 2001, le Département de la Défense des États-Unis annonça que le programme JSF avait été remporté par le projet X-35 de Lockheed Martin. Une des raisons principales de ce choix semble être liée au dispositif de décollage et d'atterrissage vertical retenu, le Département de la Défense jugeant que le gain en performance offert par le système de Lockheed Martin compensait sa complexité et les risques technologiques qu'il engendrait. De plus, à l'approche du sol les gaz d'échappement du X-32B étaient refoulés dans les tuyères ce qui engendrait des surchauffes et des pertes de poussée.

Cette défaite représenta un réel coup dur pour la société Boeing. Le programme JSF représentait en effet, avec une production estimée de 3000 à 5000 appareils6, le plus important projet d'avion de combat depuis le programme Light Weight Fighter qui avait conduit au développement du F-16 Falcon et du F/A-18 Hornet dans les années 1970. Avant l'attribution définitive du contrat au vainqueur, certains législateurs avait émis l'idée d'attribuer de permettre au perdant du programme de devenir sous-traitant pour la production des appareils de série mais c'est finalement le principe du "gagnant prend tout" qui sera retenu. Malgré tout le programme X-32 représenta pour Boeing un investissement stratégique, les innovations technologiques développées ayant été appliquées entre autres sur le F/A-18E/F Super Hornet.

Etrange celui-là, on dirait que ce n'est pas les mêmes designers qui ont dessiné le dessus et le dessous.

Renault R 31


La Renault R31 est la monoplace de Formule 1 engagée par l’équipe Lotus Renault GP dans le cadre du championnat du monde de Formule 1 2011. Présentée le 31 janvier 2011 sur le circuit de Valence, elle débutera en championnat le 27 mars 2011 au Grand Prix d’Australie, pilotée par l’Allemand Nick Heidfeld (qui remplace Robert Kubica, indisponible à la suite d’un accident de rallye) et le Russe Vitaly Petrov ; à partir du Grand Prix de Belgique, le Brésilien Bruno Senna remplace définitivement Heidfeld.

La carrosserie de la R31 adopte une livrée distinctive de couleurs noire et or, en hommage aux monoplaces Lotus des années 1980. Techniquement nouvelle à hauteur de 92 % par rapport à la R30 selon Éric Boullier, directeur de l’écurie, la Renault R31 se distingue entre autres par des sorties d’échappements étonnantes débouchant devant les pontons ; ce système permet de souffler les gaz d’échappement dans le diffuseur de façon à gagner en appui aérodynamique. Pour autant, le directeur technique de la R31, James Allison, admet en fin de saison que ce système est un échec en raison notamment d'un développement complexe et d'un manque d'appui sur des circuits lents.

Après deux premiers Grand Prix prometteurs où Vitaly Petrov se classe 3e en Australie et Nick Heidfeld 3e en Malaisie, la R31 est finalement en perte de vitesse par rapport à ses concurrentes. L'écurie n'arrive alors plus à classer ses deux monoplaces sur le podium et ne fera pas mieux qu'une 5e place lors du Grand Prix du Canada en juin 2011. Avec 73 points, Renault se classe 5e au championnat du monde des constructeurs.

Design

Renault ayant vendu ses parts de l'écurie à Genii Capital, la Renault R31 abandonne la livrée jaune et noire de sa devancière pour une livrée noire et or rappelant celle des monoplaces Lotus des années 1980. Des observateurs ont cependant suggéré que cette livrée rappelle les paquets de cigarettes John Player Special,
La livrée des paquets de cigarettes John Player Special de la Lotus 72E
le commanditaire principal de l’écurie Team Lotus de l’époque, ce qui mettrait l’équipe en violation des lois anti-tabac en vigueur au Canada. Toutefois, toute modification a été rejetée par l’équipe Lotus Renault GP affirmant qu’« une autre célèbre équipe concourait avec des couleurs similaires à celle d’une autre marque de tabac et l’avait fait au Canada sans problème dans les années précédentes »
La Renault R31 en livrée noire et or ; les ailerons sont aux couleurs de Total.
En 2010, Red Bull Racing avait eu l’idée de profiter de l’énergie contenue dans les gaz d’échappement du moteur, très denses et éjectés à de grandes vitesses (plus de 700 m/s) pour améliorer l’efficacité de son diffuseur et donc gagner en appui ; pour cela, les sorties d’échappement débouchaient dans le diffuseur. Par la suite, plusieurs équipes, dont Renault F1 Team, ont copié ce principe. Le règlement de la saison 2011 de Formule 1 interdisant de percer le fond plat pour souffler ces gaz directement dans le diffuseur, l’équipe Lotus Renault GP a opté, sur la Renault R31, pour une alternative étonnante : un long collecteur inversé guide les gaz d’échappement vers l’avant de la monoplace, au niveau du début du fond plat, où les gaz sont ensuite entraînés sous la monoplace vers le diffuseur



C'était un début prometteur pour la R31 puisque Vitaly Petrov se classe 6e en qualification puis réalise son premier podium en F1 lors la manche d'ouverture du championnat 2011 à Melbourne en décrochant la 3e place. Cette performance est stricto sensu imitée par Nick Heidfeld lors du second Grand prix de la saison, le Grand Prix de Malaisie, tandis que son coéquipier Petrov est contraint à l'abandon à quelques tours de l'arrivée après avoir escalader violemment un vibreur. Derniers podiums de la saison pour Renault, l'écurie parvient jusqu'alors à rester 4e du championnat des constructeurs grâce à une 9e place pour Petrov en Chine et un premier doublet dans les points en Turquie. Lors de la troisième séance d'essais libres du Grand Prix d'Espagne, la monoplace de Heidfeld, dont l'échappement côté droit a cassé, prend feu sur le bord de la piste et est gravement endommagée ; par conséquent, Heidfeld ne participe pas aux séances de qualification mais est repêché par les commissaires de course. Alors qu'il débute le Grand Prix à la vingt-quatrième position, Heidfeld parvient tout de même à rentrer dans les points, contrairement à Petrov
Vitaly Petrov au volant de la R31 lors du Grand Prix de Malaisie.

À Monaco, la course est marquée par l'accident, à huit tours de l'arrivée, de Vitaly Petrov, qui est resté coincé plusieurs minutes dans sa monoplace mais s'en sort finalement indemne. Nick Heidfeld pour sa part recueille à nouveau de précieux points en terminant en huitième position. Au Grand Prix du Canada, l'inverse se produit : Heidfeld abandonne suite à un accrochage avec le pilote Sauber Kamui Kobayashi tandis que Petrov réalise une course discrète où il termine 5e. À Valence et à Silverstone, c'est une nouvelle fois Heidfeld qui glane de précieux points permettant à Renault de conserver son avance sur Mercedes au classement du championnat du monde des constructeurs. Avec seulement une 12e place en Hongrie pour Petrov et un abandon pour Heidfeld, l'équipe, pour la première fois depuis le début de la saison, ne marque aucun point ; il est alors évident que le développement de la R31 n'était pas assez rapide. Lors du Grand Prix suivant, le Brésilien Bruno Senna remplace Nick
Bruno Senna remplace Nick Heidfeld à partir du Grand Prix de Belgique.

Heidfeld.

Après la pause estivale, la voiture semble avoir retrouvé la forme en qualifications. Malheureusement, on ne peut pas en dire autant en course, avec au mieux une neuvième place pour les deux pilotes (et les premiers points de Senna). Le pire arrive lors du Grand Prix de Singapour, Petrov étant éliminé en Q1 et Senna étant classé seulement quinzième en qualification. Il devient alors difficile pour l'équipe de se maintenir en cinquième place au championnat des constructeurs, d'autant plus que l'écurie indienne Force India est alors à seulement 22 points. Après un mieux au Japon, les quatre dernières courses de la saison demeurent décevantes. Renault conserve néanmoins sa 5e place au classement du championnat des constructeurs, quoique étant de 92 points en retard sur Mercedes

C'est à J-31 ou à J-30 que l'on considère qu'il reste 1 mois ?

En tout cas ça sent bon ça !!!

j-27

l'année 2007

Ducati Desmosedici GP7 N°27
Ducati Marlboro Team. 2007.
Casey Stoner. Champion. 237 Pts. 10 victoires.


Le changement de cylindrée dans la catégorie MotoGP posa la question qui revient chaque fois lorsque qu'intervient un changement technique significatif: quel serait le constructeur qui présenterait la nouvelle moto la plus compétitive? Les choses seraient sans tarder éclaircies: la Ducati Desmosedici apportait très vite la réponse à la question. En effet, ce dernier prototype né dans l'usine de Borgo Panigale possedait pour principale caractéristique un puissant moteur à distribution desmodromique! Et Casey Stoner, au guidon de cette moto, enleva le premier titre mondial de MotoGP pour Ducati.

Depuis ses débuts dans le Championnat du monde de MotoGP 2003, Ducati a régulièrement progressé pour atteindre le plus haut niveau en 2007. La grande nouveauté de cette saison-là fut le règlement qui limitait à 800cc la cylindrée des motos. Ce changement entraîna une réduction des performances, en particulier la puissance et la vitesse de pointe. Pour compenser, les constructeurs conçurent de nouveaux moteurs qui tournaient à plus haut régime et qui profitaient de cette puissance inférieure pour atteindre des passages en courbes plus rapides.

La ducati GP7 était une moto différente des MotoGP, avec un châssis

multitubulaire en acier et un moteur à distribution desmodromique.

À la vue des résultats, il semble que ce soit Ducati qui ait fait la meilleure lecture du nouveau règlement avec son moteur à distribution exclusive desmodromique originale. Ce qui lui permit d'augmenter sans problème son régime maximal par rapport aux conceptions plus classiques de ses adversaires. Certains estimèrent également que les techniciens de Borgo Panigale, écartés de la lutte pour le titre dès la moitié de la saison 2006, purent alors faire porter tous leurs efforts sur le modèle 2007, ce que leurs adversaires ne firent pas avec la même efficacité.

Les ingénieurs de Ducati traivaillèrent donc plus intensément sur l'électronique avec le développement d'un système permettant de contrôler un plus grand nombre de paramètres pour exploiter au maximum les performance du moteur. Le système de traction sophistiqué permettait en outre de rentrer plus rapidement dans les courbes et d'en sortir plus vite sans risque de dérapage pour atteindre une plus grande vitesse de pointe. Curieusement, cette dernière fut obtenue non en dessinant un moteur moins puissant et plus facile à contrôler à l'accélération, mais comme toutes les Ducati de MotoGP avec un moteur ultra-puissant limité dans certains de ses paramètres pour adoucir ses réactions. Ce qui est sensiblement plus simple que de chercher à obtenir des performances d'un moteur aux caractéristiques limitées. La structure générale du moteur restait sans changement par rapport au moteur de 990cc avec son ouverture carractéristique à 90° et ses deux lignes de cylindres (l'injection électronique, cette originale distribution desmodromique dont nous avons déjà parlé et qui évite les ressorts de rappel pour les soupapes.)

L'autre grande différence de la Ducati, par rapport à ses adversaires, se situait au niveau de la partie cycle. Tout comme le modèle précédent, la GP7 disposait d'un châssis multitubulaire plus léger dont la principale modification était une nouvelle partie arrière avec un ensemble selle/dosseret fabriqué en fibre de carbone d'une conception nouvelle qui améliorait la rigidité générale de la moto. Le résultat de l'ensemble, associé au talent de Stoner, fut une moto qui se montra plus compétitive que ses rivales sur presque tous les circuits. Sans oublier bien sûr le magnifique travail effectué par le fabricant de pneumatiques Bridgestone.

Fiche technique
Moteur : 4 cylindres en V à 90°, 4-temps, distribution desmodromique.
Cylindrée : 799 cc.
Refroidissement : Liquide.
Alimentation : Injection électronique Magneti Marelli.
Puissance : + de 200 ch.
Cadre : Multitubulaire en acier avec sous châssis en fibre de carbone.
Suspension Av : Fourche inversé Showa.
Suspension Ar : Mono-amortisseur Showa.
Freins : 2 disques Brembo au carbone à l'avant, simple disque acier à l'arrière.
Pneumatique : Bridgestone.

ELECTRONIQUE
La Ducati cachait dans son électronique l'un de ses plus grands secrets. Pour beaucoup, ce fut un facteur clé dans la réussite de 2007. L'étroite relation avec le spécialiste Magneti Marelli permit en effet de développer un système d'injection électronique sophistiqué pour la gestion du moteur qui se montra efficace. Elle disposait également d'un système de contrôle de traction et d'anticabrage de la roue avant qui agissait en permanence pour éviter la perte de contact de la roue avec le sol.

MOTEUR
La conception du propulseur de la Ducati était différente de celle de ses rivales et reprenait la même architecture que celle de ses motos de route avec des cylindres en constituant un "L" à 90°, mais avec 4 cylindres au lieu de 2. Le système de distribution est particulièrement intéressant avec ce mythique système desmodromique déposé par Ducati qui utilise des engrenages à la place des ressorts ou un système pneumatique plus moderne. C'est cet ensemble qui lui permit d'atteindre des régimes moteurs particulièrement élevés.

CHÂSSIS
Avec un cadre type tubulaire construit en trois sections. La Ducati dispose d'un châssis différent de celui de ses adversaires qui optent tous pour le classique schéma du double berceau en aluminum. Son cadre se compose d'une structure tubulaire avant qui se fixe sur le moteur et soutient la fourche télescopique utilisant ainsi le moteur comme un élement porteur. La partie arrière est quand à elle constitué d'un bras oscillant et du sous-châssis arrière, lui-même (dans le cas de la moto 2007) à la structure unique en fibre de carbone.


apres on connait tous son numero!!!

Il mérite largement son N°1.

putain que c'est beau !!!!!!!!!!!

trop fort le gars , mais il a loupé son point de corde de 5 mm ! abusé je trouve !

hola que tal
demain c'est le 1 mai et ça faira un week-end férié de moin encore deux week-end férié et le trosième est à nous

Le Mil Mi-26


Le Mil Mi-26 est l'hélicoptère le plus lourd et le plus grand jamais construit en série au monde. Il est donné comme pouvant emporter une charge utile supérieure de 50 à 100 % à celle de tout autre hélicoptère. Son nom de code OTAN est Halo.

Conception

Dans les années 1970, l'URSS a souhaité offrir un successeur au Mi-6 mais doté de performances bien supérieures. Un premier prototype fut donc construit, il effectua son premier vol le 14 décembre 1977. Les essais opérationnels au sein de l'armée soviétique commencèrent au début de l'année 1982, il entra en service l'année suivante.

Le 3 février 1982, il a établi plusieurs records du monde, dont un vol à masse maximale (charge utile comprise) de 56 769 kg à 2 000 mètres d'altitude.

Description

Le Mi-26 possède un rotor principal à huit pales. Les pales, les glaces du poste de pilotage et les entrées d'air des moteurs sont chauffées pour permettre le dégivrage lors des missions par très basses températures. On peut accéder à la soute par une porte arrière et une rampe. La version passagers peut transporter jusqu'à 85 personnes.

Son pilote automatique possède une fonction tenue de vol stationnaire et il est capable du vol aux instruments.


Engagements

Son importante charge utile en fit un des acteurs majeurs de la catastrophe de Tchernobyl. L'appareil servit de plate-forme pour larguer sable, plomb et autres produits au-dessus du réacteur après l'explosion. Les appareils utilisés, irrémédiablement irradiés, sont stockés à jamais au sein de la zone d'exclusion du réacteur (40 km) 1

Des organisations comme l'ONU2, ou la sécurité civile de Russie font appel au Mil Mi-26

Ce n'est pas du ventilateur de PD ça !