Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

j-62

la Maybach 62


la Maybach 62 est le premier modèle de la marque Maybach depuis sa résurrection par le groupe Daimler AG. À ce titre, Maybach est la marque de plus haut de gamme du groupe, devant Mercedes-Benz. LaMaybach 62 est arrivée sur le marché des automobiles de grand luxe pour concurrencer directement Rolls-Royce et Bentley.

Historique

La Maybach 62 est dérivée du concept car Mercedes-Benz Maybach présenté au salon de l'automobile de Tokyo en 1997. Ce concept car était lui même inspiré de la berline Mercedes-Benz de classe S.

La Maybach 62 est arrivée sur le marché en 2002.

En 2005, des versions dites « spéciales » sont déclinées sous l' appellation 62S.

En 2008, le Luxury Institute a élu la marque Maybach comme étant la plus luxueuse, devant Rolls-Royce et Bentley.


Maybach 62
L'appellation 62 fait directement référence à la longueur de la voiture puisqu'elle mesure 6.20 mètres. Avec une telle longueur, le poids à vide atteint 2805 kg

Moteur et performances
va bricoler la dedans !!!!

La Maybach est équipée d'un imposant V12 bi-turbo de 5,5 l d'une cylindrée de 5 513 cm3 et développant 543 ch. Ce moteur lui permet d'atteindre une vitesse maximale de 250 km/h et d'abattre le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes.

Les moteurs sont assemblés à la main dans le respect de la devise « un homme, un moteur ». Sur chaque moteur on peut lire l'inscription « Exclusively handcrafted by » (littéralement « Exclusivement assemblé à la main par »), suivi du prénom et du nom du technicien qui l'a assemblé.

L'équipement de série inclus notamment :

un GPS à reconnaissance vocale
l'air climatisé réglable à 4 endroits différents
démarrage du moteur à distance
sièges massants à l'avant
sièges avant et arrière réglables pour l'ajustement lombaire
sellerie cuir

toit ouvrant à commande électrique
sièges avant chauffants et réfrigérants
sièges arrière chauffants et massants et réfrigérants
caméra permettant d'avoir une vue arrière (ce qui est derrière la voiture)
système sonore de qualité supérieure
chargeur 8 CD
volant inclinable, chauffant, fait de bois gainé de cuir, avec commandes pour la radio et le contrôle de la température intérieure
porte-gobelets chauffant ou réfrigérant
contrôle de navigation directement sur le volant
lecteur de DVD avec écran sur les sièges avant

Maybach 62S

La Maybach 62S a été dévoilée en novembre 2006 au Salon de l'Automobile de Pékin. Elle possède le même moteur que la 57S et le même équipement que la 62.
Maybach 62 Landaulet

La Maybach 62 Landaulet, basée sur une 62S, a pour but de faire revivre la carrosserie Landaulet (en) qui était très populaire dans les années 1920 et 1930. Elle a été dévoilée au Salon de l'automobile de Dubaï en novembre 2007, en tant que concept car. Elle sera produite en quantité limitée.

Les parties avants et arrières de la voiture sont parfaitement séparées par une vitre, afin de bien isoler le chauffeur de ses passagers. Ces derniers disposent d'un toit ouvrant dédié leur permettant de profiter pleinement du soleil.

À l'avant, le chauffeur dispose d'une finition en cuir noir, tandis qu'à l'arrière la finition est complètement blanche, mais avec une garniture noir et or. De plus, l'opacité de la vitre séparant les passagers du chauffeur peut être contrôlée électroniquement.

petite semaine bloquée sur base donc pas de compte a rebours , a vos claviers donc

j- 56

la lotus 56
(turbine a gaz !)


La Lotus 56 rafla d'emblée la pole position et la deuxième place sur la grille (Joe Leonard et Graham Hill). Hill fut victime d'un accident en début de course, mais Leonard menait lorsqu'il abandonna à quelques tours de la fin sur panne d'alimentation. Les organisateurs modifièrent en toute hâte les règlements pour interdire de facto les turbines pour les années suivantes.

La voiture fut reconvertie pour la Formule 1 sous le nom de 56-B et fut engagée pour la saison 1971. Mais pour différentes raisons, Chapman ne misa pas réellement sur elle. Après des débuts assez prometteurs (notamment au GP de Hollande ou Dave Walker, parti 22 ème, remonta à la dixième place en cinq tours sous une pluie battante, avant de sortir de la piste), la voiture ne reçut pas les efforts de développement nécessaires, qui se focalisèrent sur la 72.

Un véritable concentré de puissance, voilà ce qu'est une turbine: petite, légère, élégante dans son concept qui comporte cinq fois moins de pièces en mouvement que le moteur à pistons...et un mouvement de simple rotation, fluide, animé par une combustion continue. Sa supériorité technique est évidente, son triomphe inéluctable.

projet avorté !
en 1971, Colin Chapman avait tenté un autre type de mode de propulsion : La turbine à gaz.

Cette Lotus est la réalisation d’un rêve fou de Colin Chapman, consistant à utiliser non pas un moteur à explosion mais bien une turbine identique à celles utilisées en aviation. Mais pour cela, le règlement de l’époque était plus libre qu’actuellement dans l’utilisation des moteurs, et comprenait surtout une équivalence entre un moteur conventionnel et une turbine (en faite l’entrée d’air était limitée pour cette dernière).

Lotus avait déjà testé la turbine en 1969, avec sa Lotus 56, qui avait faillit remporter les 500 miles d’Indianapolis. Mais, si cette technique était « facile » pour les ovales, il fallait l’adapter pour la Formule 1. La 56B naitra.

A sa présentation, cette Formule 1 n’avait pas de radiateur et était affublée d’une cheminée à l’arrière du cockpit. La turbine Pratt&Whitney STN 6/76 dont l’équivalent en puissance avait été calculé en fonction de la surface de la prise d’air. La puissance était transmise aux 4 roues motrices au moyen d’une chaine Morse de 51 millimètres de large, et deux pédales seulement suffisaient à commander la voiture. Le châssis était monocoque assez complexe, en coin, renfermant l’ensemble des freins et de la suspension. Ce fut un véritable OVNI. Par ailleurs son sifflement d’hélicoptère tranche avec les hurlements rauques des Cosworth de l’époque.

Le principal défaut de cette voiture provenait de sa maniabilité ou plutôt de son manque de maniabilité. Les 450 chevaux de la turbines arrivaient en retard, obligeant le pilote à anticiper ses gestes mais, plus important, il ne pouvait disposer d’aucun frein-moteur et devait compter uniquement sur les énormes freins à disques ventilée.

Un exemplaire sera construit et participera à trois Grand Prix en 1971, que Dave Walker, Reine Wisell et Emerson Fittipaldi se partageront. Le Team Lotus l’engagera deux courses, la 3ème sera l’œuvre d’un team mystère World Wide Racing Team (en photo), crée pour l’occasion avec Emmo au volant. La Lotus 72 étant encore très compétitive, la 56B retrouva tranquillement son garage…

La 56B aux couleurs or et noires du World Wide Racing Team est toujours détenue par le Classic Team Lotus, mais n’est plus fonctionnelle.

STP Paxton


A ce propos, la voiture ne disposait pas de boite de vitesse, ni n'embrayage. Un simple convertisseur de couple liait la turbine et la transmission finale.
Comme la turbine avait un régime de ralenti à 50% de sa vitesse max (12.000tm au ralenti pour 25.000tm à régime maxi), il fallait garder le pied sur le frein en virage (ou sur la ligne de départ) pour l'empécher d'accélerer, ce qui était également très fatiguant (pas d'assistance de freins sur les voitures de l'époque).

Pour couronner le tout, il y avait un "lag" de 3-4 secondes entre le changement de position de la pédale d'accélérateur et le changement de régime de la turbine, ce qui demandait au pilote une énorme dose d'anticipation (et des super grosses C*) pour rouler à 320km/h avec une voiture dont ils ne contrôlaient pas totalement les gaz.

Ajoutons que la tubulure d'échappement rejetait des gaz brûlants, qui obligeaient les mécaniciens du "pit" à travailler en combinaisons inifugées.

En 1967, les autorités ont décidé d'imposer une bride à l'admission aux Turbines, ce qui a grandement réduit leur performances, avant d'interdire purement et simplement cette motorisation en 1971 (tuant ainsi la Lotus 56 tant en Indy qu'en Formule 1).

C'est des malades!!!

Jean-mich a écrit:C'est des malades!!!

+1340,

Heureusement que le projet à avorté , sinon vallé mieux avoir la pole position.

j-55

Mercedes SLK 55 AMG 2012


Il est bon de savoir que dans un climat automobile de plus en plus raisonnable qu’il existe encore quelques exutoires pour permettre aux amateurs de sensations fortes d’assouvir les plus pressants désirs automobiles. Bienvenue dans le monde la SLK 55 AMG.

Le nouveau SLK adopte le nouveau bloc V8 5,5 litres des autres grandes berlines de Mercedes mais sans la présence des deux turbos. La puissance de ce V8 atmosphérique s'élève à 415 chevaux et amène les 1610 kilos de la voiture à 100 km/h en 4,6 secondes dans une musique qui fera le bonheur de vos oreilles.

En vue de réduire au maximum la consommation et les émissions de CO2, AMG associe son V8 à un système d'arrêt-redémarrage automatique. D'autre part, selon les conditions de conduites, deux ou quatre cylindres peuvent être désactivés. Enfin, l'énergie au freinage est récupérée en vue de recharger la batterie. Résultat : le SLK 55 AMG annonce une consommation moyenne de 8,4 l/100 km dans des conditions idéales, bien entendu

La transmission est assurée par la boîte automatique à sept rapports 7G-Tronic, qui dispose de trois modes : Controlled Efficiency (le seul mode où le système d'arrêt-redémarrage automatique est en marche), Sport et Manuel. A noter que la boîte simule un double débrayage au rétrogradage. Esthétiquement, le SLK 55 AMG reprend les recettes habituelles de la marque, avec pour principale différence un bouclier avant plus anguleux. L’intérieur est raffiné et facile à vivre et il est toujours possible de se réchauffer le cou grâce au magicScarf qui vous tiendra chaud en octobre, même sans toit.

Y a pas à dire, quand c'est passé par les mains de AMG, c'est tout autre chose !

j-54

Maserati A6G/54 2000 Coupé

Deux ans après la fin de la guerre, la Maserati est entrée en production avec un moteur de 1500 cm3 en 1947.



En 1950, l'A6G a suivi le modèle original et a reçu un moteur de 2000 cm3 avec un arbre à cames. Il avait le même châssis que son prédécesseur, mais a disposé de ressorts à lames à l'arrière.


La carrosserie a été retravaillée par Pinin-Farina, Frua et Vignale, un moteur de 1954 cm3 avec trois carburateurs Weber produisant 100 ch.

la G dans la désignation de ce type provient du bloc-moteur fait de fonte grise (Ital.ghisa). Un total de 16 Maserati A6G a été produit avant 1952.


En 1954, le modèle A6G/54 a été présenté comme la troisième version avec le nouveau moteur six cylindres équipé de deux arbres à cames et donné pour 150 ch.

Sur la durée de trois ans, un total de 63 unités a été vendu avec des carrosseries différentes (Frua, Zagato, Allemano). L'A6G/54 a été alors remplacée par la 3500 GT, le premier véhicule de série fabriqué par Maserati.

j-53

petit bout d'histoire de par chez nous

Cabane tchanquée N°53
Une cabane tchanquée est une cabane en bois perchée sur pilotis typique du Bassin d'Arcachon. Les deux cabanes tchanquées de l'île aux Oiseaux, situées sur la commune de La Teste-de-Buch, sont devenues l'emblème du Bassin et constituent, avec la dune du Pilat, l'un des motifs les plus représentés.

Le terme « tchanquée » (prononcez tianqué) est la francisation du participe passé gascon chancat / chancada, « fiché(e) sur des piquets, monté(e) sur des échasses » (cf chanca (prononcez tianque), « échasse »)

Les premières cabanes tchanquées étaient des cabines de bain posées sur l'eau avec un accès direct à la mer, comme l'établissement Daney de Gujan-Mestras au XIXe siècle. Les premières cabanes ostréicoles sur pilotis furent construites sur le port de Larros à Gujan-Mestras, on en trouvait également sur le port des Tuiles à Biganos.

Une des premières cabanes tchanquées de l'île aux oiseaux fut construite en 1883 au lieu-dit « Sourdouille »1 par l'ostréiculteur Martin Pibert pour surveiller ses parcs à huîtres. Une tempête la renversa en 1943, mais ses piliers en bois sont encore visibles à marée basse au ras du sable.

La naissance des cabanes actuelles
Cabane n°51

Deux ans plus tard, en 1945, un déménageur d’Arcachon, Monsieur Landry, construisit une cabane non loin des ruines de la précédente (environ 30 à 40 mètres). Cet Arcachonnais, qui n’exerçait pas une profession liée aux métiers de la mer, bâtit cette cabane uniquement pour un usage de plaisance. Cette cabane de couleur rouge, porte aujourd’hui le numéro 51, nombre qui correspond au numéro de concession attribuée au constructeur. Actuellement, c’est l’un des petits enfants de Monsieur Landry qui détient la concession.

Cabane n°53

C’est un entrepreneur en bâtiment, Monsieur Longau qui obtint la concession numéro 53. Il commença les travaux au début des années 50 et inaugura cette seconde cabane environ 5 ans après, en 1954. Elle eut plutôt une vocation de plaisance. Après sa mort, c’est sa fille Paulette Longau qui en obtint le droit à l’occupation jusqu’en 1975, puis cette autorisation fut renouvelée en 1997. Cependant, Madame Longau n’ayant laissé aucune filiation, la cabane a été acquise par l’Etat et le Conservatoire du littoral qui en ont confié la gestion à la commune de La Teste–de–Buch .


Les successions sur le DPM n'étant pas autorisées, le Conservatoire du Littoral, à qui le site appartient, en a donné la totalité en gestion à la commune de La Teste-de-Buch, qui dispose d'une autorisation d'occupation temporaire (AOT) sur une des cabanes tchanquées.
la cabane n'a plus été entretenue depuis 1970
La cabane no 53 très endommagée, attribuée à la ville de La Teste-de-Buch, a été démolie à l'automne 2007



puis reconstruite à l'identique (entreprise GTBA). Elle conserve son aspect extérieur et est entièrement reconstruite en bois. C'est un budget de près de 600 000 € que la commune de La Teste-de-Buch a engagé pour cette opération. La cabane ainsi restaurée est désormais un lieu de découverte de l'île aux Oiseaux.

Arcachon, l'antre de ma belledoche!!!

Boeing B-52 Stratofortress

Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique subsonique à long rayon d'action, propulsé par des moteurs à réaction, développé par l'avionneur américain Boeing. Il est en service dans l'United States Air Force (USAF) depuis 1955. Le projet B-52, un avion à aile droite propulsé par six turbopropulseurs, gagne le contrat qui sera signé le 15 juin 1946 et deviendra le prototype YB-52, un avion à aile en flèche équipé de huit turboréacteurs. L'avion effectue son premier vol le 15 avril 1952, avec Tex Johnston comme pilote d'essai5.

Le B-52 Stratofortress remplace progressivement le Convair B-36 entre 1955 et 1959. Bien qu'il soit construit pour emporter l'arme nucléaire dans les missions de dissuasion de la guerre froide, il n'a été utilisé que pour le largage de munitions conventionnelles au cours de toutes les guerres auxquelles il a participé. Capable d'emporter jusqu'à 32 tonnes d'armes et grâce à son grand rayon d'action, il répond toujours aux besoins opérationnels de l'USAF6.

Le B-52 est en service d'abord au sein du Strategic Air Command puis, après sa dissolution en 1992, il passe au service du Air Combat Command. En 2010, il rejoint, en même temps que le Northrop B-2 Spirit, le Global Strike Command nouvellement créé. Grâce à ses excellentes performances aux vitesses subsoniques élevées et à son coût d'exploitation relativement bas, le B-52 est toujours en service, malgré l'arrivée d'avions plus modernes destinés à le remplacer, comme le North American XB-70 Valkyrie expérimental, le Rockwell B-1 Lancer supersonique et le Northrop B-2 Spirit furtif.

En janvier 2005, le B-52 devient le second avion, après le bombardier britannique English Electric Canberra, à compter 50 ans de service continu avec son exploitant d'origine. En 2009, il existe quatre autres avions dans ce cas : le Tupolev Tu-95 soviétique7 et les américains Lockheed C-130 Hercules8, Boeing KC-135 Stratotanker9 et Lockheed U-210.

Le 23 novembre 1945, l'Air Force Logistics Command (en) (prédécesseur de l'actuel Air Force Materiel Command) publie les spécifications opérationnelles d'un nouveau bombardier stratégique « capable d'effectuer sa mission stratégique indépendamment d'une base avancée ou intermédiaire contrôlée par un autre pays »11. L'avion devait accueillir l'équipage, au moins cinq servants de tourelle et un équipage de relève de six hommes. Il devait voler à une vitesse de croisière de 480 km/h à 10 400 mètres avec un rayon d'action de 8 000 km. L'armement consistait en un nombre non spécifié de canons de 20 mm et 4 500 kg de bombes12. L'United States Air Force émet un appel d'offres avec ces spécifications le 13 février 1946. Les constructeurs Boeing, Consolidated Aircraft, et Glenn L. Martin Company soumissionnent

premier projet

Le 5 juin 1946, le Model 462 de Boeing, un avion à aile droite motorisé par 6 turbopropulseurs Wright T35, avec une masse brute de 160 000 kg et un rayon d'action de 5 010 km, remporte l'appel d'offres13. Le 28 juin de la même année, Boeing reçoit un contrat de 1,7 million de dollars (l'équivalent de 20 millions de dollars en 201014) pour construire une maquette grandeur nature du nouvel avion et étudier la faisabilité. Toutefois, en octobre 1946, l'Air Force commence à avoir des doutes sur l'énormité de l'avion et son incapacité à répondre aux spécifications. En réponse, Boeing propose le Model 464, une version plus petite à quatre moteurs avec une masse brute de 105 000 kg qui, pendant une courte période, est considérée comme acceptable15.

En novembre 1946, le général Curtis LeMay, chef d'état-major de l'air adjoint pour la recherche et le développement, souhaite une vitesse de croisière de 645 km/h. Boeing répond par un projet d'avion de 140 000 kg. En décembre 1946, il est demandé à Boeing de modifier ses plans pour un bombardier quadrimoteur avec une vitesse maximale de 645 km/h, une portée d'environ 19 000 km et la capacité d'emport d'armes nucléaires. La masse maximale de l'avion pourrait atteindre 220 000 kg. Boeing répond avec deux modèles, propulsés par les turbopropulseurs T35, le Model 464-16, un bombardier exclusivement nucléaire, avec une charge utile de 4 500 kg, et le Model 464-17, un bombardier d'usage général, avec une charge utile de 40 000 kg. En raison des coûts associés à l'achat de deux avions spécialisés, l'Air Force choisit le modèle 464-17 dont on sait qu'il pourra être adapté à des frappes nucléaires

incorporation des moteurs a reaction

En mai 1948, le Materiel Command demande à Boeing d'intégrer dans le projet le moteur à réaction, précédemment écarté, mais maintenant d'un meilleur rendement. Il en résulte l'élaboration d'une nouvelle version : en juillet 1948, le Model 464-40 où les turbopropulseurs sont remplacés par des turboréacteurs Westinghouse J4021. Cependant, le 21 octobre 1948, on demande à Boeing de créer un avion complètement nouveau utilisant les turboréacteurs Pratt & Whitney J57.

Le 25 octobre, les ingénieurs de Boeing présentent leur proposition Model 464-49, accompagné d'une maquette réalisée sur mesure22. Le nouveau projet est basé sur le B-47 Stratojet, avec une aile en flèche de 35°, huit moteurs placés par paires dans 4 nacelles situées sous l'aile, et un train d'atterrissage monotrace complété par deux balancines en bouts d'ailes. L'une des particularités du train principal est la possibilité d'orienter les roues de 20 degrés afin de faciliter l'atterrissage par vent de travers23. Ce nouveau projet est censé dépasser toutes les spécifications24. L'examen de la maquette grandeur nature en avril 1949 est plutôt favorable mais le rayon d'action est de nouveau une préoccupation du fait de la consommation excessive en carburant des turboréacteurs J40 et J57.

la décision finale

Bien que de nouvelles spécifications soient en discussion, et même un appel d'offre pour un projet totalement nouveau auprès des avionneurs, le général LeMay, alors en charge du Strategic Air Command, insiste pour que les performances ne soient pas compromises par les retards dans le développement des moteurs25.

Dans un ultime effort pour augmenter l'autonomie, Boeing créé le Model 464-69, plus grand, indiquant qu'une fois en production le rayon d'action pourrait être augmenté grâce à des modifications ultérieures26. Après plusieurs interventions de LeMay27, Boeing obtient le 14 février 1951 un contrat pour la production de 13 B-52A et 17 pods de reconnaissance — un pod est un logement amovible qui contient un type de dispositifs couplé à l'avion, ici des caméras de reconnaissance28. Le dernier changement important dans le projet, également sur l'insistance du général LeMay, est le remplacement des sièges en tandem avec la verrière en bulle avec cadres style B-47, pour un cockpit plus conventionnel avec des sièges côte à côte qui augmenterait l'efficacité du copilote et réduirait la fatigue de l'équipage29. Ce changement concerne les avions de production, tandis que les prototypes XB-52 conservent la configuration de cabine originale30.
Premier vol et essais avec les prototypes[modifier]
L'avion d'essai YB-52, avec le cockpit similaire à celui du B-47 Stratojet.

Les essais au sol réalisés le 29 novembre 1951 sur le prototype XB-52 provoquent une défaillance du système pneumatique de l'avion au cours de vérifications à pression maximale, qui a comme résultat une explosion qui endommage gravement le bord de fuite de l'aile. Le prototype retourne au hall de production pour être réparé. À cause de cette mésaventure, les essais continuent avec le YB-52, le second XB-52, modifié avec plus d'équipement opérationnel. Il effectue son premier vol le 15 avril 195231. C'est un vol de 2 heures et 21 minutes depuis Renton Field à Renton, Washington, jusqu'à la Larson Air Force Base (dans le même État) avec le pilote d'essai de Boeing Alvin M. Tex Johnston et le lieutenant-colonel de l'Air Force Guy M. Townsend32,33.

Le XB-52, une fois réparé, suit ses traces le 2 octobre 1952. Le développement complet, incluant 670 jours en soufflerie et 130 jours d'essais aérodynamiques et aéroélastiques, aboutit à des essais en vol sans problèmes. Satisfaite, l'Air Force augmente ses commandes à 282 bombardiers B-5234. Concevoir le B-52 a demandé 3 millions d'heures d'ingénierie (quand le B-29 Superfortress par exemple a nécessité seulement 153 000 heures)

entrée en production
Des treize B-52A commandés, seulement trois sont construits. Ils sont retournés à Boeing et utilisés dans son programme d'essais37.

Le 9 juin 1952, le contrat datant de février 1951 est mis à jour pour demander un avion avec de nouvelles spécifications. Les dix avions restants sont terminés en tant que B-52B qui est la première version à entrer en service37. La cérémonie de présentation (roll out) a lieu le 18 mars 1954, au cours de laquelle le chef d'état-major de l'Air Force, le général Nathan F. Twining dit :

« Le fusil a été la grande arme de son temps. Aujourd'hui, ce B-52 est le fusil de l'ère de l'aviation38. »

Le B-52 connait plusieurs changements de conception, ce qui fait qu'il est produit en différentes versions du modèle A au H, pendant 10 ans de fabrication. Pour les avions existants, de nombreux programmes d'actualisation ont été mis en œuvre pour améliorer leurs capacités

caractéristiques générales

Le B-52 est un bombardier lourd à grand rayon d'action qui peut effectuer plusieurs types de missions. C'est un avion avec une aile en flèche de 35°, huit moteurs à réaction montés par paires dans quatre nacelles situées sous la voilure, et un train d'atterrissage quadricycle avec deux roues supplémentaires situées sous l'aile. Une caractéristique notable du train d'atterrissage est la capacité à orienter le train principal jusqu'à 20° par rapport à l'axe de l'avion pour accroitre la sécurité lors d'atterrissages par vent de travers23. Il est capable de voler à hautes vitesses subsoniques jusqu'à des altitudes de 15 km. Il peut emporter des armements guidés de précision ou nucléaires avec une portée d'ordre continental.

Dans un conflit conventionnel, le B-52 peut effectuer des attaques stratégiques, de l'appui aérien rapproché, opérations aériennes, des offensives aériennes et des opérations maritimes. L'usage du ravitaillement en vol fait que le B-52 a une autonomie seulement limitée par la fatigue des équipages. Sans le ravitaillement en vol, son autonomie est d'environ 14 000 km. Il est hautement effectif quand il est utilisé pour la surveillance maritime, pouvant aider la Navy dans les opérations antinavire et la pose de mines. Deux B-52 peuvent surveiller en deux heures jusqu'à 364 000 kilomètres carrés de surface océanique3.

Les pilotes utilisent des jumelles vision nocturne pour améliorer leur vision dans la nuit ; elles fournissent une sécurité supplémentaire au cours des opérations en vol à basse altitude, augmentant la capacité du pilote à voir correctement le terrain, éviter les radars ennemis et voir d'autres aéronefs dans un environnement sans lumière

Modifications structurelles

La fatigue structurelle, aggravée par le passage aux missions à basse altitude, est traitée pour la première fois au début des années 1960 par le programme en trois phases High Stress, qui se charge des avions quand ils atteignent 2 000 heures de vol44. Il en résulte une augmentation de la durée de vie de 2 000 heures pour certains appareils sélectionnés en 1966-1968 et du grand changement de revêtement Pacer Plank achevé en 197745,46. Le réservoir intégral mis en place sur les modèles G et H est encore plus sensible à la fatigue en raison d'une augmentation des contraintes de 60 % par rapport à l'ancienne voilure. Les ailes sont modifiées en 1964 avec le programme ECP 105047. Cela est suivi d'un remplacement des longerons et du revêtement (ECP 1185) en 1966, et du programme B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1159) en 1967 pour augmenter la stabilité de l'avion

Système de vision électrooptique (EVS) et missiles de croisière
Dans le but d'améliorer la capacité à opérer à basse altitude en toute sécurité le jour et la nuit, un système de vision électro-optique (EVS) AN/ASQ-151 est intégré aux B-52G et H entre 1972 et 1976, consistant en un système de capteurs infrarouges à balayage frontal (FLIR) et en une télévision à bas niveau de lumière (LLLTV) montés dans des saillies situées sous le nez48.

Avec l'intention d'améliorer encore plus la capacité offensive des B-52, il est décidé de les adapter pour l'utilisation de missiles de croisière lançables depuis l'avion (ALCM par son sigle en anglais ; Air Launched Cruise Missile). Après les essais de l'AGM-86 ALCM pris en charge par l'Air Force et du BGM-109 Tomahawk pris en charge par la Navy, l'AGM-86B est choisi pour être utilisé par le B-52 (et ensuite pour le Rockwell B-1 Lancer). Un total de 194 B-52G et H sont modifiés pour pouvoir emporter 12 missiles AGM-86 sur les pylônes d'emport, et 85 B-52H sont modifiés une fois de plus pour emporter 8 missiles dans un lanceur rotatif situé dans la soute à bombes de l'avion. Dans le but de répondre aux exigences du traité SALT II sur les avions armés de missiles de croisière, les B-52G ainsi armés sont modifiés avec un carénage alaire pour que les satellites de reconnaissance les identifient facilement. Comme il est supposé que tous les B-52H sont modifiés, ce modèle n'a pas besoin de modifications visuelles supplémentaires49. En 1990, le missile de croisière AGM-129 ACM à capacité furtive entre en service. Bien qu'il soit prévu de remplacer les AGM-86, son coût élevé et la fin de la Guerre froide entraînent l'arrêt de la production après seulement 450 exemplaires construits. Contrairement à l'AGM-86, l'AGM-129 n'est pas construit en versions conventionnelles (non nucléaires

Propositions de remotorisation
oeing a suggéré de remotoriser la flotte de B-52H avec le Rolls-Royce RB211 534E-4. Il est question de remplacer les huit moteurs Pratt & Whitney TF33 (d'une poussée totale de 8 × 75,62 kN) par quatre RB211 (d'une poussée totale de 4 × 166,36 kN). Augmentant la puissance de 18 %, les moteurs Rolls-Royce augmenteraient l'autonomie et la charge utile des avions, et réduiraient également la consommation de carburant de façon significative. Cependant, le coût du projet pourrait être élevé. Sa réalisation aurait un coût estimé à 2,56 milliards de dollars (36 millions × 71 avions). L'estimation de Boeing est de 4,7 milliards de dollars, tandis qu'une étude de la proposition du Government Accountability Office (GAO) conclut qu'il en coûterait 1,3 milliard de plus que la conservation de la motorisation existante51. Le coût le plus élevé est attribué à d'importantes dépenses pour la location en avance, le changement d'outillage, et les coûts de maintenance élevés des moteurs RB211. L'étude du GAO est discutée ultérieurement dans un rapport du Defense Sciences Board (DSB) en 200352, et révisée en 2004, identifiant de nombreuses erreurs dans la précédente évaluation de Boeing. Le rapport demande à l'Air Force de changer les moteurs de l'avion sans délai, et déclare également que le programme permettrait de faire des économies, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, et d'accroître le rayon d'action et l'autonomie de l'avion, doublant les résultats de l'étude du programme réalisé en 200353. Toutefois, l'idée de remotorisation n'est pas encore approuvée.

versions
Le B-52 passe par plusieurs changement de conception et versions pendant ses 10 années de production55. Un total de 744 exemplaires sont construits, le dernier en octobre 1962

Coût de l’heure de vol entre 2001 et 2010 Année
2001 40 179 $
2002 30 949 $
2003 41 314 $
2004 50 973 $
2005 48 751 $
2006 45 319 $
2007 51 319 $
2008 62 311 $
2009 63 075 $
2010 72 793 $

Histoire opérationnelle

Pendant plus de quarante ans, le B-52 a été l'épine dorsale de la force de bombardement stratégique des États-Unis. Il est utilisé en opérations de combat comme bombardier à long rayon d'action, lançant une grande variété d'armements conventionnels (bombes à chute libre, bombes guidées de précision et missiles de croisière) ; il est également utilisé dans les missions de dissuasion nucléaire pendant la Guerre froide, sillonnant le ciel de façon continue avec son armement nucléaire.

Dans des circonstances informelles, le nom officiel Stratofortress est rarement utilisé ; le personnel impliqué dans l'avion a l'habitude de le dénommer BUFF, acronyme en anglais de Big Ugly Fat Fucker (en français : « grand salaud gros et laid » — littéral —)72, bien que Fucker soit parfois substitué par Fellow (en français : « type »), car ce n'est pas aussi répréhensible

Entrée en service et premières opérations
Bien que le B-52A soit la première version de production, ce modèle n'est utilisé qu'en essais. La première version opérationnelle est le B-52B, qui se développe en parallèle avec les prototypes depuis 1951. Le B-52B vole pour la première fois en décembre 1954 (le numéro de série 52-8711) et entre en service avec le 93th Bomb Wing à la Castle Air Force Base, en Californie, le 29 juin 1955. Le Wing devient opérationnel le 12 mars 1956. L'entraînement des équipages de B-52 consiste en cinq semaines d'apprentissage au sol et quatre semaines en vol, accumulant entre 35 et 50 heures en l'air. Les nouveaux B-52 remplacent les B-36 opérationnels un par un74,75.

Les premières opérations connaissent des complications pour cause de manque de pièces de rechange et d'installations au sol tandis que les pistes et les voies de circulation se dégradent sous le poids de l'avion. Le système d'alimentation en carburant est sujet à des fuites et à la formation de glace, et les ordinateurs de contrôle de tir et de bombardement ne sont pas fiables. La cabine à deux ponts présente un problème particulier de climatisation : l'habitacle des pilotes est chauffé par la lumière du Soleil, alors que l'observateur et le navigateur au pont inférieur se sentent comme sur le sol gelé. En conséquence, établir une température confortable pour les pilotes fait que les autres membres d'équipage ont trop froid, alors qu'une température confortable pour les membres d'équipage du bas fait que les pilotes ont trop chaud. Les moteurs J57 sont encore neufs et peu fiables. En février 1956, une défaillance d'un alternateur cause le premier accident fatal d'un B-5261,63, d'où il résulte une brève immobilisation de la flotte au sol. Plus tard, en juillet, un problème avec le système hydraulique et de carburant immobilisent de nouveau les B-52. Pour éviter les problèmes de maintenance, l'Air Force établit des équipes de cinquante mécaniciens de maintenance aéronautique civils sur chaque base de B-52, équipes qui sont dénommées Sky Speed. En plus de la maintenance, ces équipes réalisent des contrôles de routine d'une semaine par avion76.

Le 21 mai 1956, un B-52B (numéro de série 52-0013) lance sa première bombe à hydrogène (Bombe nucléaire Mark 15 (en)) sur l'atoll de Bikini

records
Les 24 et 25 novembre 1956, quatre B-52B du 93th Bomb Wing et quatre B-52C du 42th Bomb Wing (en) réalisent un vol sans escale autour de l'Amérique du Nord, dans l'opération Quick Kick, couvrant 25 000 km en 31 heures et demi. Le Strategic Air Comand fait remarquer que le temps de vol pourrait être réduit de cinq ou six heures si, pour les quatre ravitaillement en vol, des avions citernes à réaction, plus rapides, étaient utilisés à la place des KC-97 Stratotanker à hélices. Dans une démonstration de l'autonomie globale du bombardier stratégique américain, entre le 16 et le 18 janvier 1957, trois B-52B réalisent un vol sans escale autour du monde, pendant l'opération Power Flite, couvrant 39 165 km en 41 heures et 19 minutes (vitesse moyenne de 864,25 km/h), et étant ravitaillés à plusieurs reprises par des KC-97. Le 93th Bomb Wing reçoit le Trophée Mackay (en) pour sa réalisation61,77.
Voyage des trois B-52 dans le vol autour du monde de 1957.

Le B-52 établit de nombreux records dans les années suivantes. Le 26 septembre 1958, un B-52D établit un record mondial de vitesse de 902 km/h, sur un circuit fermé de 10 000 km, sans charge. Le même jour, un autre B-52D établit un record de vitesse mondial de 962 km/h, sur un circuit fermé de 5 000 km, sans charge45,78. Le 14 décembre 1960, un B-52G établit un record mondial en volant 16 227 km sans ravitaillement, le vol dure 19 heures et 44 minutes (822,3 km/h)79. Entre le 10 et le 11 janvier 1962, un B-52H établit un record mondial en volant sans ravitaillement de la Kadena Air Base, Okinawa (Japon), à la Torrejon Air Base, Espagne, un record de 20 177 km80.

Depuis le milieu des années 1990, le B-52H est la seule version qui reste en service militaire. Un B-52B, le Balls 8, est utilisé par la NASA (usage civil) jusqu'au 17 décembre 2004.

Entre le 2 et le 3 septembre 1996, deux B-52H attaquent des stations électriques et des installations de communications à Bagdad, en lançant 13 missiles de croisière AGM-86C ALCM en complément aux BGM-109 Tomahawk de la Navy, comme élément de l'Opération Desert Strike119. C'est une mission d'aller et retour depuis la Andersen Air Force Base, Guam, qui couvre 25 700 km et dure 34 heures — battant de nouveau le record de la plus grande distance parcourue en vol pour une mission de combat —120. Seulement dix jours auparavant, les équipages finissaient les vols de 17 heures depuis leur base en Louisiane, jusqu'à Guam.

Les provocations irakiennes continuent et le 16 décembre 1998, les Américains et les Britanniques débutent une série d'attaques très intenses au cours de l'Opération Desert Fox. Le 17 décembre, les B-52 font leur contribution avec le lancement de 90 missiles AGM-86C ALCM

Opérations en Afghanistan (2001-aujourd'hui)
Le B-52 participe à l'Operation Enduring Freedom de 2001, en Afghanistan. Avec sa grande autonomie, il a la capacité de voler longtemps au-dessus du champ de bataille pour fournir l'appui aérien rapproché avec l'usage de bombes guidées de précision, une mission qui aurait précédemment été limitée à un avion de chasse ou d'attaque au sol

Un B-52H après ravitaillement en vol par un KC-135 Stratotanker au-dessus de l'Afghanistan.

Invasion de l'Irak et opérations ultérieures (2003-aujourd'hui)

Le B-52 participe également à l'opération Iraki Freedom, qui commence le 20 mars 2003 en Irak. Dans la nuit du 21 mars 2003, les B-52 lancent au moins une centaine de missiles de croisière AGM-86C ALCM sur le territoire irakien124.

En août 2007, un B-52H transportant des missiles de croisière AGM-129 ACM de la Minot Air Force Base à la Barksdale Air Force Base pour leur démantèlement est chargé par erreur avec six missiles auxquels la tête nucléaire n'avait pas été retirée. Les armes ne quittent pas la garde de l'USAF et sont sécurisées à Barksdale125,126.

En février 2009, 90 des 744 B-52 construits sont encore opérationnels avec l'United States Air Force. Quatre des 18 B-52H de la Barksdale Air Force Base qui avaient été retirés se retrouvent dans le « cimetière d'avion » du 309th AMARG, à la Davis-Monthan Air Force Base, à la date du 8 septembre 2008

accidents

Le B-52H Czar 52 avant de s'écraser sur la Fairchild Air Force Base ; près de la pointe de la queue la trappe d'évacuation individuelle est visible pendant la séquence d'éjection du copilote. 1994.

avenir
Malgré le fait que l'United States Air Force travaille sur de nouveaux bombardiers programmés pour 2037 (en), elle a l'intention de maintenir le B-52H en service au moins jusqu'en 2040, près de quatre-vingts ans après la fin de sa production. Il s'agirait alors d'une durée de service sans précédent pour un avion militaire3,142. Les B-52 sont régulièrement révisés et réactualisés dans les centres d'entretien de l'USAF, comme la Tinker Air Force Base, en Oklahoma

L'USAF reste confiante dans le B-52 parce qu'il continue d'être un bombardier lourd efficace et économique, particulièrement dans le type de missions qu'il réalise, depuis la fin de la Guerre froide, contre des nations dont les capacités de défense aérienne sont limitées. La grande autonomie du B-52 lui permet d'être en attente au-dessus ou à proximité du champ de bataille attendant les demandes de bombardements et d'appui aérien rapproché avec des bombes de précision ou à chute libre, ce qui est un atout précieux dans des conflits comme l'Opération Iraqi Freedom en 2003144.

La vitesse du B-1 Lancer et la capacité furtive du B-2 Spirit ne se révèlent utiles que lorsque les défenses aériennes ennemies ne sont pas détruites, travail qui a été réalisé rapidement dans les conflits récents. Le B-52 a le pourcentage de disponibilité opérationnelle le plus élevé parmi les trois types de bombardiers lourds employés par l'USAF. Considérant qu'en 2001, le B-1 a une moyenne de 53 % de disponibilité, et le B-2 atteint seulement 26 %, le B-52 enregistre une moyenne de 80 %96.

De plus, une variante du B-52H dénommée EB-52 a été proposée. Cette version serait le résultat de la modification et de l'extension de 16 B-52H, augmentant sensiblement ses capacités des contre-mesures électronique145. Ce nouvel avion aurait donné à l'USAF la capacité perturbatrice aéroportée perdue depuis le retrait du EF-111 Raven. Le programme est abandonné en 2005 après l'arrêt du financement du système de guerre électronique quand le coût du programme passe de un à cinq milliards de dollars, bien qu'il soit repris en 2007, mais les fonds sont de nouveau annulés début 2009

Armements
boing b52h avec son armement
Défensif : 1 M61 Vulcan de 20 mm dans une tourelle de queue pour contrôle à distance (actuellement retiré des avions en service)
Bombes
Nucléaires : B61 (max. 300 kt), ou B83 (1,2 Mt)
Conventionnels : 45 Mk 82 (227 kg), ou Mk 84 (907 kg), ou 30 M117 (340 kg)
Mines : différents types, de Mk 62 (227 kg) à Mk 65 (907 kg)
Armes à sous-munitions : 30 CBU-87 CEM (202 bombes à fragmentation), ou 30 CBU-89 Gator (72 mines anti-char et 22 mines antipersonnel), ou 30 CBU-87 SFW (40 projectiles perforateurs de blindage), ou 30 CBU-107 PAW (3 750 clous métalliques)
six bombes guidées
Bombes guidées : 12 JDAM (CBU-31/32/38), ou 12 AGM-154 JSOW

Missiles
Nucléaires : 20 AGM-86B ALCM (12 externes, 8 internes), ou 12 AGM-129 ACM. Le B-52 n'en emporte plus depuis 2008.
Conventionnels : 8 AGM-84 Harpoon, ou 20 AGM-86C ALCM (12 externes, 8 internes), ou 8 AGM-142 Have Nap, ou 12 AGM-158 JASSM

Autres
Contre-mesures : chaff et fusées éclairantes
Missiles de croisière AGM-129 ACM
En 1963, le Strategic Air Command atteint la force maximale (dans le nombre de bombardiers), 650 B-52 sont concrètement opérationnels, répartis en 42 escadrons et 38 bases aériennes

Les B-52 retirés sont entreposés dans le 309th AMARG (précédemment AMARC), un centre de stockage dans le désert, souvent appelé le « Boneyard » (cimetière), à la Davis-Monthan AFB à proximité de Tucson, Arizona

Impressionnant aussi celui-là.

Par contre le coût de l'heure de vol.

P 51 MUSTANG



Considéré comme l'un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre Mondiale, le P-51 Mustang est en réalité un avion qui a été conçu à la "va-vite". Son histoire commence en 1940 lorsque les Anglais commencent à avoir du mal à rivaliser avec la Luftwaffe plus déterminée que jamais à envahir l'île anglaise. Les anglais font donc appel aux Etats-Unis qui pour l'instant , rappelons le, ne sont pas entrés dans la guerre (attaque du Japon à Pearl Harbor en Décembre 41) et disposent donc de toute leur énergie. Ayant besoin d'un appareil capable de rivaliser avec les chasseurs allemands dans les mois qui suivent, les Anglais leur donnent à peine 120 jours pour réaliser l'avion, le constructeur North American décide de relever le défi.

L'appareil pris l'air le 26 octobre 1940 après avoir rencontré des problèmes à la mise au point du moteur Allison de 1100 ch. Appelé à ses débuts NA-73, le Mustang, après avoir subi le programme d'évaluation qu'il réussit avec succès , fut commandé en 320 exemplaires qui furent livrés en Grande-Bretagne en Novembre 1941. A basse altitude, la première version du Mustang affichait de remarquables performances mais celles-ci faiblissaient en approchant les 3650 mètres causées par des déficiences du moteur à haute altitude. De ce fait, l'avion était mal adapté aux missions d'interception et fut donc utilisé pour les missions à basse altitude : reconnaissance et attaque au sol. Le Mustang Mk1 entre en service en Grande-Bretagne en Avril 42 et équipe 23 unités.

De plus, les Etats-Unis ayant réalisé le potentiel de l'appareil, 300 appareils sont commandés chez le constructeur North American. Conscient du problème à haute altitude, l'US Air Force équipa par la suite une nouvelle version du Mustang (XP-51B), d'un moteur Packard-Merlin de 1430ch. Avec ses six mitrailleuses de 12,7 mm, il pouvait sans problème engager un chasseur allemand.

La plus réussie des versions du Mustang est la D. En effet, équipé d'une verrière en "goutte d'eau" qui optimise la vision, un arrière de fuselage modifié et une très bonne autonomie, le P-51D escorte sans problème les bombardiers alliés en Allemagne. Il fût pendant des années encore utilisé par beaucoup de pays et dans beaucoup de conflits.

On le retrouve sous le nom de F-51 en Corée (La dénomination P pour Poursuit fût abandonné et remplacé par le F pour Fighter). On trouve plusieurs modifications du Mustang comme le A-36 Apache spécialisé dans l'attaque au sol, développé au début de la guerre par l'US Air Force, qui n'était pas réellement intéressé par le
MUSTANG destiné aux Anglais. Le P-82 Twin Mustang développé par l'USAAF vers la fin de la guerre, n'était ni plus ni moins comme son nom l'indique, deux Mustang collés l'un à l'autre par une aile centrale. Il devait être utilisé pour escorter les bombardiers et frapper encore plus loin en Allemagne. Mais la guerre prit fin avant sa réelle mise en service.

Le Mustang ne fût retiré du service qu'après la guerre de Corée (dépassé comme tous les avions à hélices de l'époque, par les avions à réaction), mais de nombreuses années plus tard il fût utilisé pour l'entraînement, et par les pays les moins riches ne pouvant s'équiper d'avions à réaction. Aujourd'hui, près de 150 Mustang volent encore, entretenus par des centaines de passionnés qui viennent en souvenir du bon vieux temps, parader dans les meetings aériens.

J'adore ce zing !

j-50 les amis !!!!!


Kamov Ka-50
Le Kamov Ka-50 est un hélicoptère de combat russe. C'est actuellement le seul à être monoplace, doté de rotors contrarotatifs et d'un siège éjectable.

Conception

Le Kamov Ka-50 a été conçu à partir de décembre 1977 sur une demande de l'Armée rouge qui souhaitait disposer d'un hélicoptère de combat capable en particulier de missions antichar. Il s'agissait de répondre au programme américain AAH qui aboutit à l'AH-64 Apache et de trouver un successeur à moyen terme au Mi-24. Les deux principaux hélicoptéristes soviétiques se lancèrent dans leurs projets respectifs, celui de Kamov étant appelé V-80 (V pour Vertoliet, hélicoptère). Alors que le Mi-28 Havoc semble être un croisement d'Apache et de Hind, le futur Ka-50 innove largement. Des innovations qui soulèvent la perplexité des Occidentaux contribuent à bloquer son exportation actuellement mais qui sont logiques selon la tactique d'emploi de l'hélicoptère dans l'Armée rouge.

En effet, en Occident les hélicoptères volent en rase-motte (« dans le relief ») pour se protéger, et engagent leurs cibles en restant à la plus grande distance possible. Les Soviétiques utilisent leurs hélicoptères comme des avions d'assaut : ils se déplacent en vol « tactique » horizontal à des hauteurs plus élevées et foncent sur leur objectif en le mitraillant, jusqu'à le dépasser et faire demi-tour pour une nouvelle passe de tir. Le vol stationnaire est essentiellement utilisé pour les décollages et atterrissages. Ceci explique les nombreuses particularités du Ka-50 : monoplace, rotors contrarotatifs, canon presque fixe, siège éjectable pour le pilote…

La Ka-50 est le premier (et encore le seul) hélicoptère de combat monoplace. En effet selon la tactique soviétique le pilote a une charge de travail plus limitée en ne devant pas éviter continuellement le relief, ce qui le laisse capable d'assumer seul le pilotage, la navigation et la mise en œuvre des armements. Pour ce faire, une automatisation poussée de l'avionique est nécessaire.

La seconde caractéristique unique du Ka-50 est l'absence de rotor de queue et l'utilisation de rotors contrarotatifs, une spécialité de Kamov déjà employée sur ses appareils basés sur navires (Ka-25 Hormone et Ka-27 Helix). La suppression du rotor de queue a plusieurs avantages. D'abord c'est une vulnérabilité en moins : en Afghanistan, 30 % des pertes d'hélicoptères ont été causées par destruction du rotor de queue ou de la transmission de celui-ci. Les Moudjahiddins afghans avaient en effet pour tactique de se mettre à l'abri pendant la passe de tir et de tirer sur l'hélicoptère lorsqu'il les avait dépassés. Cet avantage est donc surtout important si l'hélicoptère est utilisé selon la tactique soviétique. Ensuite, le Ka-50 est très puissant (10 à 12 % de l'énergie des moteurs est habituellement consommée par le rotor de queue) et très compact, ce qui le rend moins détectable, permet de lourdement blinder la cellule et lui donne une grande manœuvrabilité. Les désavantages du système sont la taille de la tête du rotor, plus vulnérable aux tirs, sa complexité et les risques en cas de manœuvres violentes de faire se croiser les surfaces balayées par les deux rotors, avec des conséquences fatales. A deux reprises en Afghanistan, des Mi-24 ont vu, lors de manœuvres violentes, leur rotor toucher leur poutre de queue, mais la robustesse de l'hélicoptère leur a permis de rentrer à la base. Un tel désalignement des rotors serait en revanche fatal au Ka-50.

35 % de la masse du Ka-50 sont en composites de carbone, qui ne produisent pas d'éclats lors d'impacts contrairement aux métaux. Le poste de pilotage est équipé de vitres pare-balles de 55 mm d'épaisseur et d'un blindage en acier et aluminium résistant à des obus de 20 et 23 mm tirés à moins de 100 mètres de distance. D'autres blindages protègent les réservoirs (auto-obturants) et le circuit de carburant, les moteurs, les commandes, l'APU, l'hydraulique, les réserves de munitions et les autres systèmes vitaux. Soit au total, environ 350 kg de blindages. La tête de rotor est également renforcée : elle reste opérationnelle même avec deux impacts directs de mitrailleuse lourde. Les pales du rotor principal, construites en matériaux synthétiques, résistent également à plusieurs impacts directs. Les moteurs sont installés séparément de chaque côté de l'appareil et équipés de réducteurs d'IR, et l'appareil peut voler sur un seul moteur. La transmission peut fonctionner pendant 30 minutes sans huile. Le train d'atterrissage tricycle rétractable et le fuselage sont prévus pour résister au crash.

Enfin, le Ka-50 est aussi le seul hélicoptère équipé d'un siège éjectable ou plutôt d'un système d'extraction de siège (le pilote est "tiré" via son harnais de son siège tandis que ce dernier reste dans l’appareil), le Zvezda K-37-800 spécialement conçu pour l'appareil. Présenté comme opérationnel à toutes altitudes, mais en réalité il est efficace à partir de 100 mètres ; par ailleurs à basse altitude le pilote risque de ne pas avoir le temps de tirer la commande. Pour permettre l'éjection, des boulons explosifs libèrent les pales avant l'extraction du pilote (le danger représenté par les pales partant à toute vitesse est alors à prendre en considération, surtout si le Kamov vole en formation). La partie supérieure du cockpit s'ouvre et une fusée part en premier et tire par des câbles d'une trentaine de mètre de long la partie supérieure du siège du pilote. Le siège contient un kit de survie NAZ-7M, une balise radio activée automatiquement durant l'éjection et un canot pneumatique. Il semble que pour les plusieurs Ka-50 perdus, leurs pilotes ne se soient pas éjectés. Il faut dire que ce système est prévu pour la moyenne-haute altitude ; en vol tactique dans le relief le pilote doit plutôt compter sur les protections anticrash ; telle est du moins la doctrine occidentale.

Le Ka-50 peut être facilement transporté dans un avion-cargo Iliouchine Il-76 Candid. La maintenance de l'appareil est facilitée par la présence de larges portes d'accès sur le fuselage qui permettent aux mécaniciens d'entretenir l'avionique, de ravitailler en carburant et de monter l'armemement au niveau du sol. Tous les systèmes peuvent fonctionner pendant 12 jours sans équipement de maintenance. Le Ka-50 est équipé d'une APU de démarrage AI-9V, d'un groupe de secours pour l'énergie électrique et hydraulique, de systèmes antigel sur les entrées d'air, les rotors, les sondes d'incidence et de lacet, et d'un dégivrage de la verrière par pulvérisation de liquide.

armement

Canon :
Ka-50 et Ka-52 : un canon 2A42 de 30 mm monotube du côté droit de l'appareil. L'arme est dérivée du canon utilisé sur le véhicule de combat d'infanterie BMP-2. Son débattement commandé hydrauliquement est limité entre -37° et +3,5° en site et -2,5° et +9° en azimut ; cette faiblesse est compensée par la maniabilité du Ka-50 et un système automatique qui commande l'appareil en lacet (navigation) pour compenser les écarts. Le pilote peut sélectionner le type d'obus (le canon est approvisionné par deux caisses de munitions situées au centre du fuselage : celle à l'avant contient 240 obus perforants, et celle de derrière 230 obus explosifs à fragmentation) et la cadence de tir (cadence basse de 350 c/m et cadence haute de 550-600 c/m, en rafales de 10 ou 20 obus). Les obus ont une vitesse initiale de 980 m/s et une portée de 4 000 mètres.
Ka-50-2 Erdoğan : tourelle GIAT 621 (voir la description de la version)

armement externe : deux points d'emport type BD3-UV sous chaque ailette, inclinables vers le bas de 10 degrés pour faciliter les tirs air-sol, permettant l'emport d'une charge totale maximale d'environ 2 300 kg. Sur chaque point d'emport peuvent être fixés :
Missiles antichars : un montage UPP-800 inclinable de 10° vers le bas, contenant une grappe de six missiles 9A4172 Vikhr (AT-12), mais une seule grappe peut être fixée par aile, soir un total de douze missiles. Le 9A4172 est un missile supersonique à guidage laser à double capacité antichar et antihélicoptère. Différents types de détonateurs sont utilisables (le pilote sélectionne le bon en vol).
quatre paniers à roquettes B8V20A de vingt roquettes de S-8 de 80 mm chacun ou quatre paniers B-13L de cinq roquettes S-13 de 122 mm chacun. La configuration courante des Ka-50 et Ka-52 est de douze missiles Vikhr sur les points externes et de deux paniers B8V20A sur les points internes.
missiles air-sol (permettant l'engagement à distance de sécurité) : Kh-25 (AS-10 Karen ou AS-12 Kegler) et Kh-29 (AS-14 Kedge)
nacelles canon UPK-23-250 contenant un canon de 23 mm approvisionné à 250 obus
un missile air-air d'autodéfense Igla-V (SA-16 Gimlet) peut être fixé sous chaque point d'emport ; le R-73 (AA-11 Archer) peut également être transporté.
bombes FAB-500 de 500 kg or ou des bombes à dispersion
un réservoir de carburant de 500 litres peut être fixé sous chaque point d'emport.

Ventes
Russie
Les deux premiers Ka-50 ont été officiellement livrés le 28 août 1987 ; deux autres ont suivi en 1996 (ces appareils portent les numéros 20 à 23 (l'appareil de présérie n° 021 a été renommé 024 pour éviter les confusions). Dix autres ont été prévus dans le budget de 1997 et six en 1998, dont trois devaient être livrés avant 1999. La première série a été terminée en juin 1999. Au total 13 Ka-50 auraient été livrés, mais l'armée russe a mis presque huit ans à les payer. Un des appareils a été perdu le 17 juin 1998, semble-t-il à cause d'un problème survenu au rotor.

Les commandes ont été annulées en septembre 1998, et Poutine a annoncé début 2002 la reprise de la compétition avec le Mil Mi-28 en prévision de la construction en série du vainqueur.

impressionnant !!

J-50 ?!

Ca devient bon ça !!!

lotus 49


La Lotus 49 est une Formule 1 de l'écurie Team Lotus, conçue par Colin Chapman et Maurice Phillipe qui a couru de 1967 à 1970. Elle est la première monoplace de Formule 1 possédant un moteur porteur (elle n'est constituée que d'une demi-coque avant, le moteur Cosworth DFV servant de structure portante à l'arrière) à avoir gagné un Grand Prix.

Aux mains de Graham Hill, elle est championne du monde (titres constructeur et pilote) en 1968, puis permet à Lotus et Jochen Rindt, dans la première moitié de la saison 1970, de gagner de précieux points pour ces titres. La voiture de Graham Hill, championne du monde en 1968, est exposée à la collection privée Setton, en France.

conception

Cette monoplace est très différente de la Lotus 43 qui n'a pas eu la réussite escomptée. Elle en diffère principalement par sa nouvelle conception avec son moteur porteur qui remplace la moitié arrière de la coque en aluminium riveté. Cette technique, si elle permet un gain de poids intéressant grâce à la petite taille de la coque, nécessite la conception d'un bloc moteur plus solide pour résister aux efforts torsionnels induits1. Chapman, grâce aux relations qu'il a liées avec le groupe Ford lors de l'aventure Lotus à Indianapolis, convainc le géant américain de s'occuper de la production du moteur, sa conception étant confiée au couple Keith Duckworth, un de ses anciens collaborateurs, et Mike Costin qui ont créé la manufacture Cosworth (Cos de Costin et worth de Duckworth). De ces alliances naît le V8 DFV (Double Four Valves ou Double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre) de 3 litres qui va dominer la Formule 1 pendant une quinzaine d'années, remportant 155 courses.

Elle sera dotée de suspensions arrière à bras parallèles.

Plusieurs versions de cette monoplace seront conçues, avec la 49 (implicitement, 49A), la 49B puis la 49C. La première version de cette Lotus ne possède pas encore d'ailerons ni de moustaches et est la dernière à conserver les couleurs traditionnelles vert anglais avec la bande centrale jaune paille. Elle participe à la saison 1967 à partir du troisième Grand Prix, celui de Hollande à Zandvoort, qu'elle remporte. Elle permet à l'écurie de gagner encore trois courses (Silverstone, Watkins Glen puis Mexico).

Ca devait être aussi du sport à piloter ça.

Torpille Mark 48


La torpille Mark 48 (Mark 48 torpedo en anglais) dans sa version originale comme dans sa version améliorée (Advanced Capability ou ADCAP) est une torpille lourde conçue pour être lancée à partir d'un sous-marin. Elles ont été conçues pour l'attaque des sous-marins à propulsion nucléaire en eau profonde ou encore des navires rapides en surface

Histoire

La conception des torpilles Mark 48 remonte à la fin des années 1960, avec comme objectif premier de ne pas être distancé par la technologie soviétique en termes de construction de sous-marins. Mises en service en 1972, elles ont remplacé les torpilles Mark 37 et les torpilles Mark 14 comme arme principale dans la marine américaine. La mise en service par la marine soviétique de la classe de sous-marin Alfa fera en sorte d'accélérer le programme d'amélioration des Mark 48 qui seront alors fortement modifiées pour améliorer leurs performances acoustiques et leurs composantes électroniques.

Après avoir subi un nombre imposant de tests à partir de 1985, la production et la mise en service des Mark 48 mod-4 débute en 1988. En 1990, les Mark 48 ADCAP (advance capabilities) sont mises en service et incorporent plusieurs améliorations techniques au niveau du sonar, des composantes de guidage et de contrôle entièrement numériques et de la propulsion1. Elles furent améliorées à de nombreuses reprises par la suite et en 2008 la marine américaine effectuait des tests sur la Mk 48 mod-7 CBASS dans l'océan Pacifique. L'inventaire actuel des Mark 48 aux États-Unis dépasse les 1 000 torpilles.

Caractéristiques

Masse : 1 558 kg (original), 1 676 kg (ADCAP)
Longueur : 5,79 m
Diamètre : 533 mm

ça déchire !!

Soukhoï Su-47


Le Soukhoï Su-47 (Su-47 — code OTAN Firkin ) est un avion de chasse expérimental russe, produit par Soukhoï, dont le premier vol a eu lieu en 1997. Il est surnommé le Berkut (en russe : Су-47 Беркут), l'aigle doré.

Il sert de modèle probatoire pour la conception d'un futur avion de chasse de l'armée de l'air russe à partir de 2010. Sa principale caractéristique, qui le rend immédiatement identifiable, est son aile en flèche inversée. Cette caractéristique lui permettrait d'avoir une vitesse, un rayon d'action, un plafond opérationnel, une capacité d'emport, une furtivité et une maniabilité hors du commun sans oublier ses capacités ADAC.

conception
Malgré le peu d'informations rendues publiques, le Su-47 a été conçu pour dépasser les performances des chasseurs à la pointe de la technologie actuelle tel que le F-22 Raptor. Doté selon son constructeur d'une vitesse élevée, d'une maniabilité exceptionnelle et d'une stabilité plus que satisfaisante, le Su-47 serait plutôt orienté pour les missions d'interception aérienne.

Bien qu'à l'état de prototype en ce moment, ce projet a abouti en 2010.

Le Su-47 est un avion de 5e génération, tout comme le F-22 Raptor : technologie furtive, brouilleur de radar électronique, plafond opérationnel plus élevé que les avions de 4e génération (General Dynamics F-16 Falcon,

Le concept de la voilure en flèche inversée, intéressant dans le domaine du contrôle de vol aux basses vitesses, remonte au bombardier quadriréacteur allemand Junkers Ju 287 V-1. En 1984, l'appareil expérimental Grumman X-29A vola aux Etat-Unis , la flêche inversée exigeant l'emploi, aux grandes vitesses, de matériaux composites afin d'assurer à la voilure la rigidité voulue. Le programme du Su-47 a débuté pendant la guerre froide pour conter le F-22 Raptor, programme très ambitieux qui faisait peur aux soviétiques.

Le 25 Septembre 1997, la firme Sukhoï fit voler son prototype Su-47 Berkut (" Aigle Royal ), un chasseur de la classe du Su-35 et propulsé par deux réacteurs Saturn/Lyulka AL-31F de 12.500 kgp. L'appareil comporte un plan canard, une voilure à flèche inversée et un empennage horizontal en flèche. Ses commandes de vol sont électriques.

Cette formule à flèche inversée lui permettrait d'avoir une man?uvrabilité sans égale à toute les vitesses : subsonique et supersonique. Cette man?uvrabilité sera encore accrue avec des tuyère vectorielles mobiles qui doivent bientôt être ajoutées. Le volume du fuselage est conçu pour aménager des baies latérales pour l'emport interne de Missile.

Le système d'arme du Su-47 sera sans aucun doute le point le plus révolutionnaire. Il sera articulé autour du tout nouveau radar multi-cible à antenne active N0014 réalisé par Phazotron et Leninetz. Ce radar assurera une couverture de 360° ce qu'il lui permettra de tirer des missiles vers l'arrière ! Autre nouveauté, des antennes dérivées du système Epaulet seront utilisés pour créer une sorte de boule de brouillage autour de l'avion.

Dans son large cockpit, le pilote dispose d'une vue très dégagé vers l'arrière où ne dépasse que les dérives calées avec un léger dièdre. Outre la vitesse surprennante de 2200 km/h, le Su-47 ferait preuve d'après son constructeur d'une bonne furtivité grâce à un nouveau matériau absorbant les ondes radioélectriques qui réduiraient la "surface équivalente radar" de l'avion à moins de 10 % de la SER normale. Toujours par souci de furtivité, les entrées d'air seront pourvu d'un dispositif à plasma destiné à masquer les compresseurs des moteurs.

Utilisateurs
Les utilisateurs primaires devraient être principalement la Russie et peut-être les pays de l'OTSC ainsi que la Chine, le Viêt Nam et l'Algérie.

hola que tal
ils sont bisare ces avions ils ont les ailes à l'enver
les jours commence à fondre comme neige au soleil

Étranges mais sympa la tronche

Dans l'aviation, toutes les techniques possibles et inimaginables ont été essayées, c'est pour çà que, dans le domaine technique, c'est un milieu extraordinaire!!!

hola que tal

T'iras loin l'aigle, t'iras loin !

l'aigle a écrit:hola que tal

j-46



petite dédicace aux pistards

Sympa ces petites vidéos avec mon idole.

j-45


L'unique Ferrari Super America 45 a été présentée la semaine dernière lors d'un concours d'élégance à la Villa d'Esté. Présentation.

L'un des milliardaires, Peter Kalikow, s'est offert cette somptueuse sportive aux lignes singulières. Créée spécialement à son intention par la firme au Cheval cabré, la Ferrari Super America 45 s'est inspirée de la 575M Super America commercialisée en 2005. Son concept est basé sur la Ferrari 599 GTB après avoir reçu quelques modifications sur le plan technique et esthétique. Sa partie arrière est légèrement modifiée. Elle laisse place à un nouveau système de toit basculant et possède un double bloc d'aération latéral qui la rend encore plus agressive. Elle ne peut le cacher, la Ferrari Superamerica 45 est une dérivée de la 599 GTB Fiorano. Mais son toit escamotable est spécifique, la grille chromée rappellent la GTO et s'ajoutent les doubles ouïes latérales, les montants A en aluminium, spoilers et jupes latérales carbone, jantes 5 branches bleu/grises.

Reprenant le concept de la 575 Superamerica, cette édition unique adopte donc un toit pivotant sur l'arrière de la voiture, à l'instar de la plus modeste Renault Wind. Elle permet à son propriétaire de rouler cheveux au vent, à plus de 330 km/h. Enfin, la firme de Maranello ne précise pas si c'est la version GTO sous cette robe, mais tout du moins, ce sont 620 chevaux qui s'activent via le V12 de 6.0 litres.

Sa couleur Bleu Antilles a été choisie sur l'initiative de son propriétaire Peter Kalikow, la rendant semblable à son ancienne Ferrari 400 Super America qu'il put acquérir 45 ans auparavant. Le cuir Cuolo ainsi que la fibre de carbone blu scuro règne en maître à l'intérieur de cette belle féline.

Côté performances elle a de quoi séduire les plus sceptiques. Ce bolide cache sous son capot un moteur V12 de 6 Litres développant 670 cv. Avant que son heureux propriétaire se mette au volant de ce bijou, il est encore possible d'admirer l'unique Ferrari Super America 45 exposée dans la Villa d'Esté, à Tivoli en Italie.

Il a tout de même fallu à Peter Kalikow débourser la modique somme de 3 millions d'euros pour acquérir cette Ferrari unique au monde. Belle image de la firme italienne qui n'a pas fini de nous surprendre.

Pas vraiment fan de l'esthetique des Ferrari.

le p 39 Airacobra



Le P-39 Airacobra est un chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale construit par Bell Aircraft Corporation. Cet avion de conception très moderne (train tricycle) et aux caractéristiques prometteuses sur papier (verrière panoramique, armement de gros calibre dans l'axe peu courant aux États-Unis, moteur au milieu du fuselage très facilement accessible, entrée dans l'habitacle par une portière d'auto évitant les acrobaties habituelles, enfin bonnes performances générales) se révéla particulièrement décevant par son infériorité manifeste contre les chasseurs ennemis sur tous les fronts où il fut engagé (très vite en appui au sol plutôt qu'en chasseur) : Méditerranée, Pacifique, Russie.

Engagements
Usine d'assemblage de Bell Aircraft Corporation située à Buffalo, dans l'État de New York, pendant les années 1940 produisant des P-39.

Il fut utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale avec des résultats médiocres par les Américains dans le Pacifique, puis avec une relative efficacité par les Français en Afrique du Nord et Italie (pour l'appui au sol et non la chasse) et surtout par les Soviétiques (qui reçurent la majorité de la production) qui appréciaient beaucoup sa puissance de feu en couverture à basse et moyenne altitude (5000 m) où il savait se montrer particulièrement percutant en attaque au sol ou contre des bombardiers.

Les Britanniques en avaient commandé pour la RAF qui, en ayant équipé une escadrille, l'envoya contre la Luftwaffe. Les résultats ne furent pas spécialement mauvais mais la maintenance des appareils et les rapports des pilotes britanniques au sujet de son comportement en vol firent que l'escadrille en question fut immédiatement retirée du combat et rééquipée en Spitfires V.

Les Américains firent une expérience analogue avec les mêmes résultats. Ils ne virent dès lors aucun inconvénient à livrer le gros de la production (car l'important plan industriel de fabrication établi pour le P-39 tournait alors à plein régime) à des alliés moins regardants comme l'URSS, la France puis l'Italie de Badoglio. Les Américains ne voulurent même pas engager au combat sous leurs couleurs le P-63 Kingcobra, successeur très amélioré du P-39 qui ne combattit que sous d'autres couleurs (France, en Indochine) malgré le fait que les erreurs de jeunesse du Cobra avaient été corrigées.

Autres caractéristiques

Doté d'une construction originale (l'entrée dans le cockpit se fait par une porte), son moteur est situé derrière le pilote. Cette configuration offrait de nombreux avantages :

l'espace libéré dans le nez permet un train d'atterrissage tricycle moderne offrant une excellente visibilité au pilote et améliorant la sécurité lors des manœuvres de décollage, atterrissage et roulage au sol (les autres avions de chasse, mis à part le Messerschmitt Me 262, avaient la vue avant totalement masquée, au point que certains devaient se laisser guider par un mécanicien couché sur l'aile lors du roulage au sol…)
l'espace libéré dans le nez permet d'embarquer un armement puissant (canon de 37 mm tirant du milieu de l'hélice),

la position arrière du moteur permet de placer le centre de gravité au milieu de l'appareil offrant ainsi une excellente maniabilité cependant limitée par la tendance à partir en vrille,

L'appareil souffrait toutefois d'un manque de puissance à haute altitude car le turbo qui existait sur le prototype n'a pas été installé sur la production.