Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

Ce n'est pas du ventilateur de PD ça !

j-25
le mig 25

Le Mikoyan-Gourevitch MiG-25 (en russe : Микоян и Гуревич МиГ-25) est un avion d'interception et de reconnaissance soviétique connu sous le nom de code OTAN Foxbat. C'est le premier avion de combat capable d'atteindre une vitesse de Mach 3 à avoir été mis en service dans le monde.

Il est aujourd'hui le seul avion (avec son petit frère le Mikoyan-Gourevitch MiG-31 Foxhound) encore en service capable de voler à plus de Mach 3, le SR-71 ayant tiré sa révérence.

Conception

En 1960, les Soviétiques prirent connaissance du développement, par la firme américaine North American, d'un bombardier à haute altitude capable de voler à Mach 3 : le XB-70 Valkyrie. Dans le but de contrer cette menace, les dirigeants de l'URSS décidèrent de lancer l'étude d'un intercepteur trisonique pour leur force aérienne. Le programme fut officialisé en février 1962 sous l'appellation Ye-155, bien que le projet américain ait fini par être abandonné.

Trois prototypes furent fabriqués : le Ye-155R-1 de reconnaissance effectua son premier vol le 9 mars 1964, le Ye-155R-3 et la version intercepteur Ye-155P-1 qui vola pour la première fois le 9 septembre 1964. Ces trois appareils étaient équipés de deux réacteurs Toumanski R-15B-300 de 10 210 kgp avec post-combustion. Ils battirent de nombreux records de vitesses ascensionnelles et d'altitude. Ces records furent homologués par la FAI comme le fait d'un seul appareil dénommé R-266.

Le MiG-25 était essentiellement construit en un alliage acier-nickel inoxydable représentant 80 % de sa masse avec des bords d'attaque en titane (9 % de sa masse, le reste soit 11 % en aluminium) afin de résister à la chaleur provoquée par la friction générée par le vol à Mach 3, la vitesse en temps normal étant limitée à Mach 2,8 . Il était aussi doté d'un empennage bidérive, d'entrées d'air à géométrie variable, et d'un radar Doppler d'une puissance de 600 kilowatt, mais doté d'une technologie d'électronique à lampes très en retard sur les équipements occidentaux. Malgré tout, à très grande vitesse, l'appareil était pratiquement incapable d'effectuer une manœuvre, ce qui constituait un grave défaut en cas de combat tournoyant, bien que la mission de cet avion ne fût jamais le combat rapproché (ou dog-fight) ou l'interdiction, mais l'interception. Il est limité à seulement 2,2 g positifs avec les réservoirs pleins, et sa limite absolue était de 4,5 g.

Les cibles étaient, en particulier, les bombardiers américains évoluant à haute altitude et à vitesse élevée, comme le XB-70 Valkyrie.

On peut qualifier le MiG-25 comme étant un « intercepteur pur », (comme son successeur, le MiG-31, ou le F-106A « Delta Dart » américain), au contraire du F-15C ou du Sukhoï 27 qui sont, eux aussi, des chasseurs lourds capables de vitesses très élevées, mais dotés d'une agilité en combat qui surclasse de très loin celle du MiG-25, dans toutes ses versions.

Quand il entra en service en 1970 en version MiG-25P (Foxbat A en code OTAN), doté d'une vitesse supérieure à Mach 3, un radar puissant et quatre missiles air-air, le MiG-25 provoqua initialement une panique parmi les observateurs et analystes militaires occidentaux. Les véritables capacités de l'avion de combat ne seront pas connues avant 1976. Le 6 septembre 1976, le lieutenant Viktor Belenko, pilote soviétique d'un MiG-25PD (modèle 84-D), fait défection et pose son appareil au Japon, aidant ainsi les Américains à évaluer les innovations technologiques soviétiques.

Cet avion a été construit (toutes versions incluses) à 1 190 exemplaires. Les MiG-25 d'interception russes ont été retirés du service en 1994, mais les versions à l'export et de reconnaissance sont toujours en activité. Le successeur du Foxbat fut le MiG-31 Foxhound qui entra en service en 1983.

Engagements
Années 1970

Entre l'automne 1971 et le printemps 1972, quatre MiG-25R soviétiques basés en Égypte effectuèrent des missions de reconnaissance au-dessus du canal de Suez. Ils rencontrèrent une fois une patrouille de F-4 mais ils réussirent à s'échapper.
Années 1980

En 1981, deux MiG-25 syriens furent descendus par des F-15 israéliens.

En 1982, un autre MiG-25 aurait été abattu par un missile sol-air Hawk israélien.

Des MiG-25 étaient en service dans l'armée de l'air irakienne durant la guerre Iran-Irak mais les résultats ne sont guère connus.

Années 1990

Pendant la guerre du Golfe de 1991, deux MiG-25 ont été descendus par des F-15C de U.S Air Force. Après la guerre, un F-16 détruisit un MiG-25 qui survolait la zone interdite au sud de l'Irak.

Il semblerait que le premier jour du déclenchement de la guerre, un F-18 de l'US Navy ait été abattu par un MiG-25PDS irakien avec un missile R-40DT.

Lors d'un autre incident, un MiG-25 Foxbat E, après avoir évité huit F-15 américains tira trois missiles sur un EF-111 de brouillage électronique, ce qui le força à abandonner sa mission et, suite à l'absence de brouillage, causa la perte d'un F-15 due à un missile sol-air. Ceci entraîna la capture du pilote.

Une autre fois, deux MiG-25 tirèrent leurs missiles sur une paire de F-15 que ceux-ci évitèrent, deux autres F-15 se joignirent à la poursuite. Ils tirèrent dix missiles air-air au total, mais aucun ne les atteignit.

En mai 1997, un MiG-25 indien survola la capitale pakistanaise Islamabad à vitesse supersonique, inquiétant la population. L'appareil était inaccessible pour les F-16 de la force aérienne pakistanaise. Ce survol aggrava encore les relations déjà tendues entre l'Inde et le Pakistan.
Années 2000

Le 23 décembre 2002, un MiG-25 irakien détruisit un drone RQ-1 Predator armé de missiles air-air AIM-92 Stinger.
Aucun appareil irakien ne fut utilisé lors de l'invasion de 2003, la plupart ayant été détruits au sol ou cachés (l'armée irakienne n'ayant pas hésité à les camoufler dans le sable).

Records

Le MiG-25 a établi plusieurs records mondiaux de vitesse, vitesse ascensionnelle et d'altitude, dont certains sont toujours valables actuellement. Ces records sont attribués à des avions spécialement modifiés et désignés E-266. On peut citer par exemple1 :

une vitesse moyenne de 2 981,5 km/h établie sur un circuit de 500 km (5 octobre 1967, toujours valable)
une altitude de 37 650 m (31 août 1977, toujours valable)
montée à l'altitude de 25 000 m en 2 minutes 34,2 secondes, puis 35 000 m en 4 minutes 11,7 secondes (17 mai 1975, toujours valables).

Utilisateurs

Au moment de l'explosion du bloc soviétique, les MiG-25 furent répartis entre les anciens pays composant l'URSS. Mais les avions sont mal entretenus car la production de pièces de remplacement est stoppée. Malgré tout, quelques appareils volent toujours.

Un MiG-25PU appartenant à l'université Michail Gromov de recherche sur le vol est utilisé pour effectuer des vols paraboliques et emporte parfois des passagers.

J-24

La Panhard 24

voiture automobile de la marque Panhard fut produite de 1964 à 1967 ; elle marqua également la fin des productions de la doyenne des marques automobiles françaises.

petit rappel historique
La Panhard 24 est la dernière voiture créée par la société Panhard et Levassor. Cette firme fut la première au monde à se lancer dans la construction en série d’automobiles en 1890. Après la Seconde Guerre mondiale, Panhard obtient de l’État Français la possibilité de produire une voiture en aluminium (pour créer un débouché à ce matériau), ce sera la Dyna X (1947) suivie de la Dyna Z (1954). Vers 1957 l’aluminium cèdera la place à l’acier sur les Dyna puis sur les PL 17 leurs héritières en 1960.

La Dyna fut le premier modèle grand public de voiture à 4 roues à consommer moins de 6 litres au 100 km, alors que les consommations à son époque étaient ordinairement de 8 à 12 litres aux 100 km. Son moteur bicylindre était en revanche assez bruyant.

Rapprochement avec la firme Citroën

La branche automobile de Panhard se trouvait en difficulté financière à cause d’une gestion trop frileuse et paternaliste. Un rapprochement avec Citroën amorcé en 1955 scellera le destin de la marque. Citroën a des moyens colossaux mais articule sa production de berlines sur deux modèles diamétralement opposés, la 2CV et la DS/ID. Panhard n’a qu’un modèle la Dyna, modèle de milieu de gamme typée sportive dotée d’un bicylindre à plat refroidi par air de 848 cm³ faisant une quarantaine de chevaux. Les deux gammes se complètent parfaitement, et la Dyna vient à point nommé concurrencer l'Aronde de Simca comme la Floride de Renault. L'avenir semble souriant pour Panhard.


Naissance de la 24

En 1959, au moment du lancement de la PL 17, Panhard pense déjà à son avenir et au modèle qui succédera à la nouveauté. Citroën s’oppose formellement à l’étude d’une nouvelle berline qui risquerait de concurrencer les ID et la futur Ami 6. Il est donc décidé de lancer un coupé. C'est une merveille de design et d’ingéniosité si l'on considère le peu de moyens de Panhard et l’impossibilité d’étudier un nouveau moteur, notamment un projet de à 4 cylindres en X. Louis Bionier, dessinateur des Panhard depuis les années 1930, assisté de René Ducassou-Pehau et André Jouan, réalisera là son chef-d’œuvre. Les doubles optiques avant (non orientables) sont protégées par une vitre, principe qui sera repris par la DS à partir de 1967. Le toit est plat, la face avant est lisse, avec une fine entrée d'air intégrée au pare-chocs et un jonc chromé ceinture la carrosserie. La silhouette très basse et élancée est une réussite. Le modèle fut présenté à la presse le 24 juin 1963 : une 24 C Bicolore quetsch / gris capelino
Conception : Une voiture ultra-moderne
La sécurité, une priorité

Toute la conception de la voiture est axée sur la sécurité. Châssis ultra rigide, doubles optiques, feux arrières débordant sur les flancs mais protégés par les rebords du coffre, bourrelets de protection sur le tableau de bord et autour du pavillon, volant creusé et rembourré. Pare-chocs enveloppants en inox. Les plis de tôle des ailes, du capot, du toit et du coffre augmentent la rigidité de l'ensemble. Le système d'essuie-glace est puissant. Des ceintures de sécurité sont disponibles en option.
Une gamme développée

La gamme sera produite de 1964 à 1967 répartie en 5 modèles.
Les châssis courts 2+2 C et CT sont respectivement qualifiés de coach 4 places et coupé 2+2.

La C est plutôt typée bourgeoise avec une sellerie en velours de nylon, elle sera abandonnée après 1964.
La CT est plus sportive avec un tableau de bord plus complet (compte-tours) et une sellerie en vinyle. Elle possède un moteur plus puissant

Les châssis longs 4-5 places BA, B et BT sont abusivement dénommés berlines. Ils seront lancés en 1965.

La B a un équipement simplifié par rapport à la C et la BT un équipement équivalent à la CT.
La BA est une tentative de relancer le modèle en 1966 avec une finition très dépouillée. Trop dépouillée même ; les clients ne suivent pas.

Les berlines ont une banquette avancée par rapport au train arrière. Les roues ne forment pas d'arches gênantes sur les bords de l'assise. Ces versions n'ont pas beaucoup plus de place pour les jambes des passagers, mais la garde au toit est meilleure et le coffre est plus volumineux.
Un équipement luxueux

L’équipement est très riche (sauf sur la BA), les sièges avant sont réglables en hauteur, longueur et inclinaison. La banquette des finitions T est rabattable, le miroir de courtoisie du pare-soleil passager est éclairé. La roue de secours se trouve à l'abri de la saleté, dans une trappe sous le coffre très vaste. Les accoudoirs des portes sont prolongés par une lampe s'allumant à l'ouverture. Il y a même un thermomètre d'ambiance sur le couvercle de la boîte à gants. Le volant est réglable en profondeur.

Le chauffage, très ingénieux, est assuré par des prises d'air au niveau des cylindres et distribué grâce à des canalisations ceinturant l’habitacle, soufflant l'air vers le pare-brise, ou la lunette arrière. Il est dirigé par une commande rotative sur le tableau de bord.
Technique
Châssis

Caisse autoporteuse avec une structure en caissons, tubes d'acier et plancher plat. Le toit rigide est porté par 4 flèches d’acier qui plongent dans cette structure. Les montants de l’habitacle sont donc réduits à leur plus simple expression. La visibilité est phénoménale.
suspension avant : roues indépendantes deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs télescopiques
suspension arrière : roues indépendantes à barres de torsion, amortisseurs télescopiques.

Freins

4 tambours à évacuation thermique accélérée ETA : les tambours dépassent de la roue et sont dotés d’ailettes de refroidissement. Le freinage est notoirement insuffisant et entraîne des vibrations dans le train avant trop peu guidé (un simple bras de guidage du pivot ancré sur la coque de chaque côté).

À partir de 1965, Les BT et CT sont équipées de freins à disques, les roues avant ont même 2 étriers par disque. Le freinage, bien que nécessitant un effort important à la pédale, devient bien plus rigoureux.
Moteurs

Bicylindre à plat en porte-à-faux avant refroidi par air avec turbine et carénage intégral de cylindrée : 848 cm³
C, B et BA : moteur M8N : 42ch DIN (50 ch SAE) à 5 250 tr/min, 6,8 m.kg à 3000 tr/min, vitesse maxi : 140 km/h (C) ou 135 km/h (B et BA)
CT et BT : moteur Tigre M8S : 50ch DIN (60 ch SAE) à 5 750 tr/min, 7,5 m.kg à 3300 tr/min, vitesse maxi : 150 km/h ou 147 km/h (BT)
CT : moteur Tigre M10S (après 1965) : 50 ch DIN (60 ch SAE) à 5 800 tr/min, 8 m.kg à 3650 tr/min, vitesse maxi : 160 km/h
Transmission : boîte 4 vitesses synchronisées, une marche arrière.

Évolution de la voiture

1964 : Lancement des C et CT
1965 : Arrêt de la C. Arrivée des versions longues berlines B et BT. La CT reçoit le moteur M10S.
1966 : Lancement de la berline BA.
1967 : Arrêt des BA. La production des 24 cessera le 20 juillet 1967.

Panhard avait prévu une berline 4 portes, espérant un revirement de Citroën, et aussi envisagé un cabriolet et un break. Tous ces projets tomberont à l’eau. Les bureaux d’étude de Citroën se verront même refuser des projets d’hybridation, moteur DS et châssis mixte DS et 24 sous caisse de 24 ; ou encore DS avec moteur de 24. Il fut même testé un véhicule équipé du moteur et des suspensions de la Citroën SM et carrossé avec une caisse de 24 développant 240 ch DIN pour près de 240 km/h.
Rares sont les marques automobiles dont l'ultime modèle est un véhicule aussi inédit et abouti.
Certains amateurs voient dans la Citroën GS une héritière directe de l'union Panhard-Citroën. C'est en effet une voiture dotée d’un 4 cylindres à plat refroidi par air (dont le projet dérivait de deux flat twin Panhard accolés), équipée de la suspension hydropneumatique (dont Panhard était un spécialiste avec ses véhicules blindés) et habillée d’une carrosserie aérodynamique.
Chiffres de production

Conduite et entretien

Globalement, la 24 est une voiture très appréciée : elle est assez vive et dynamique (sur le plat), consomme environ 6l/100 km et son comportement routier est impérial. Le souci vient de sa motorisation, trop modeste en regard de sa ligne sportive et élégante. Techniquement, ce moteur datant de 1947 a été poussé dans ses derniers retranchements par les ingénieurs Panhard, mais avec des économies de moyens entraînant un baisse progressive de la fiabilité au fur et à mesure de son évolution. Certaines évolutions tenaient plus du bricolage qu'autre chose. Le moteur ne s'exprime que dans les hauts régimes et manque beaucoup de souplesse, accentuant encore le caractère Panhard de cette mécanique. La conduite est très particulière, ne pas maîtriser toutes ses subtilités entraîne une dégradation rapide du moteur et de la boîte.

Ces autos nécessitent un entretien scrupuleux. Par exemple, elles sont dépourvues de filtre à huile, la filtration se faisant par un système centrifuge efficace, cependant les larmiers (orifices d’évacuation) se bouchent progressivement avec les impuretés. Le nettoyage des larmiers doit se faire tous les 50 000 km, ce qui entraîne la dépose et le démontage complet du moteur. La vidange et les graissages se font environ tous les 3 000 km.

Le synchro de première et celui de quatrième sont excessivement faibles.

Les Panhard souffrent d'une corrosion typique des autos de cette époque, renforcée par la présence d'une structure en caisson de tôles non traitées accumulant l'humidité.

Il ne me semble pas en avoir déjà vu sur la route.

Freeman_83 a écrit:Il ne me semble pas en avoir déjà vu sur la route.

Trop jeune mon gars, trop jeune...

j-23


Salon de geneve 2012
l'Allemand Roding Automobile dévoile son Roadster 23, cabriolet sportif deux places.
5 ans, c'est le temps qu'il aura fallu au petit manufacturier allemand Roding Automobile pour mettre au point le seul modèle de sa gamme, le Roadster 23.


Roding Roadster 23


Première particularité de ce cabriolet deux places, il est très léger avec un poids de seulement 950 kg. Tout le mérite va à son châssis en aluminium/fibres de carbone ainsi qu'aux panneaux de carrosserie en fibres de verre.

Roding n'a pas fait les choses à moitié en équipant son Roadster d'un 6-cylindres 3.0 turbo BMW développant 320 ch et 450 Nm de couple. Associé à une boîte manuelle à 6 rapports, ce bloc permet à ce cabriolet poids plume d'avaler le 0 à 100 km/h en 3,9 s. La vitesse maximale est quant à elle de 285 km/h pour une consommation moyenne réduite, 8,2 litres aux 100 km.

Le Roding Roadster monte un différentiel Torsen et des jantes 18 pouces chaussées par des pneus Toyo Proxes. Le garde au sol est réglable tout comme les suspensions au niveau de la compression des amortisseurs.

A l'intérieur, les ingénieurs allemands ont opté pour un look minimaliste avec deux sièges sportifs Recaro en cuir avec harnais de sécurité. Pour finir, le système d'infotainment est géré par un autoradio Alpine avec écran tactile et GPS.

Les 23 exemplaires du Roding Roadster seront disponibles uniquement dans une livrée rouge avec éléments en fibres de carbone. Le prix n'a pas encore été communiqué mais cette sportive découvrable pourrait bien trouver son public.

Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Salon Genève 2012 : Roding Roadster 23 - Turbo.fr http://www.turbo.fr/actualite-automobile/479190-salon-geneve-2012-roding-roadster-23/#ixzz1tqKPKFNT

320 CV pour 950 kilos, ça doit être fort sympathique !

J'aime bien le look.

j-22

Boeing-Bell V-22 Osprey

Le Boeing/Bell V-22 Osprey (balbuzard pêcheur) est un appareil de transport hybride américain. Il s'agit du croisement entre un avion de transport militaire et un hélicoptère. Sa formule à rotors basculants lui permet de décoller et atterrir verticalement, comme les hélicoptères de transport lourds qu'il doit remplacer. C'est le premier appareil de ce type et de cette taille à être construit en série, malgré les controverses sur la sécurité soulevées lors de son développement.

Marquant l'aboutissement d'un projet commencé 20 ans plus tôt, la production en série du V-22 Osprey a été lancée fin 2005. Au total, 458 exemplaires sont prévus pour équiper trois composantes de l'armée américaine : l'US Marine Corps, l'US Air Force et l'US Navy. En juin 2010, 108 ont été livrés à l'US Marine Corps et 12 à l'US Air Force. Un contrat pluriannuel portant sur 167 exemplaires a été signé en mars 2008. Le budget de la Défense des États-Unis en commande, en 2011, 36 exemplaires pour 2,8336 milliards de dollars (pièces de rechanges, approvisionnement et R&D comprit); en 2012, 35 pour 2,7886 milliards de $, en 2013, 21 pour 1,9553 milliard de $

Conception
Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing/Bell
Rôle Avion de transport
Premier vol 19 mars 1989
Mise en service 8 décembre 2005
Date de retrait Toujours en service
Investissement 16 milliards USD
Coût unitaire 75 à 115 millions USD
Équipage
2 pilotes (MV) ou 3 (CV)
Motorisation
Moteur Rolls-Royce AE 1107C-Liberty
Nombre 2
Type turbopropulseurs
Puissance unitaire 6 150 ch
Dimensions
Envergure 25,55 m
Longueur 17,48 m
Hauteur 5,38 m
Masses
À vide 15 032 kg
Avec armement (décollage vertical) 23 860 kg
(décollage court) 24 948 kg
Maximale 27 443 kg
Performances
Vitesse maximale 560 km/h
Plafond 7 925 m
Vitesse ascensionnelle 332 m/min
Rayon d’action 1 627 km


Au tout début des années 1980, l'US Marine Corps commence à se préoccuper sérieusement de trouver un remplacement à ses hélicoptères de transport CH-46 Sea Knight et CH-53 Sea Stallion. L'administration annonce alors qu'elle ne financera pas le développement d'un nouvel hélicoptère mais que, en échange d'un regroupement des besoins avec l'US Navy et l'US Air Force, elle accepte une solution plus avancée du type ADAV.

Un programme désigné Joint Advanced Vertical Lift Aircraft (JVX) est lancé en 1982, et la responsabilité en est confié à l'US Navy en décembre de la même année. L'US Marine Corps étant le principal intéressé et devant recevoir le plus grand nombre d'appareils, la version MV-22 qui lui est destinée doit être développée en tant que version de base. De cette version seront dérivés les CV-22 et HV-22, adaptés respectivement à l'US Air Force et l'US Navy.

À l'époque, la compagnie Bell Helicopter a accumulé trente ans de recherches dans le domaine des avions à rotors basculants et fait voler depuis 1977 un avion expérimental désigné XV-15, financé en partie par la NASA et l'armée américaine.
Un XV-15 lors d'un vol d'essai, en octobre 1980
Elle est désignée (en 1983) co-contractante de Boeing pour le développement du nouvel appareil, qui doit être un dérivé agrandi du XV-15 capable d'atteindre 463 km/h à 9 100 mètres d'altitude, et de parcourir une distance de 3 378 km. La désignation V-22 Osprey fut choisie en 1985.

Alors que le programme est plusieurs fois menacé d'abandon pour des raisons budgétaires, le premier des six prototypes commence ses essais le 19 mai 1989, en vol vertical et stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal est effectué le 14 septembre de la même année.

En décembre 1990, deux prototypes subissent correctement des essais en mer à partir du porte-aéronefs USS Wasp. Cependant, deux accidents successifs interrompent les vols : le 11 juin 1991, un défaut de câblage du système de contrôle de vol entraîne la perte du cinquième prototype et, le 20 juillet 1992, le quatrième prototype est perdu suite à un incendie lié à un défaut dans les nacelles moteurs.

Les vols d'essais reprennent en août 1993, une fois les défauts corrigés sur les quatre prototypes restants. Le premier des quatre MV-22 de pré-série est livré en décembre 1996 et fait son vol inaugural le 5 février 1997. Le dernier effectue une nouvelle campagne d'essais en mer en janvier 1999. Les tests d'utilisation opérationnelle sont réalisés d'octobre 1999 à août 2000. L'US Navy annonce alors que le V-22 répond effectivement aux besoins et peut d'ores et déjà être déployé sur des bases terrestres. Un écrasement mortel en Arizona survient le 8 avril 2000, entraînant la mort de 19 Marines. En novembre 2000, le fonctionnement depuis des porte-aéronefs est complètement validé.

Cependant, le 11 décembre 2000, un nouvel accident a lieu : un MV-22 s'écrase en Caroline du Nord durant un vol de nuit, et quatre Marines sont tués. Tous les Osprey sont immédiatement interdits de vol. Au même moment, des lettres anonymes envoyées à la presse révèlent que des rapports de maintenance ont été falsifiés pendant les campagnes d'essais, afin de ne pas compromettre la certification du V-22. Une enquête interne conduira à des sanctions disciplinaires des Marines impliqués

En novembre 2001, la décision est prise de ralentir la production des appareils de série, le temps de refaire une campagne d'essais complète pour détecter et corriger tous les défauts résiduels. Le Pentagone alloue les fonds nécessaires à la poursuite du programme, d'autant que le contexte post-11 septembre 2001 s'y prête largement. Le retard induit sur le programme est alors estimé à deux ans. L'autorisation de reprendre les vols d'essais est accordée en avril 2002, et c'est le 29 mai qu'un MV-22 décolle à nouveau. Parallèlement, le prototype du CV-22 destiné à l'US Air Force reprend ses vols en septembre 2002, après une brève première campagne d'essais menée deux ans plus tôt.

Cette nouvelle campagne de tests est terminée en juin 2005 et, le 28 septembre de la même année, le Pentagone autorise la reprise de la pleine production en série3. Le V-22 Osprey est, en 2010, commandé à 458 exemplaires : 360 pour l'US Marine Corps, 50 pour l'US Air Force et 48 pour l'US Navy. Aucun contrat à l'export n'a encore été signé pour le moment, mais plusieurs pays ont manifesté un intérêt pour cet avion dont le Royaume-Uni4 et Israël5.

Il semble toutefois que son utilisation sur porte-avions causerait quelques soucis au niveau de la détérioration du pont d'envol due à la chaleur dégagée par les moteurs en configuration verticale aux décollages et aux atterrissages.
Vue d'un cockpit de MV-22 Osprey. L'appareil est ici exposé à la base d'Andrews durant la journée portes-ouvertes Joint Open Service House - 2011.

engagements
En Irak, comparatif des rayons d'engagement de l'hélicoptère CH-46E et du V-22.
En avril 2007, le commandant de l'US Marine Corps a annoncé que les premiers MV-22 seraient déployés en Irak à partir du mois de septembre de la même année6. Dix appareils sont sur le terrain depuis le 17 septembre 20077 au sein du Marine Medium Tiltrotor Squadron 263 (VMM-263), première unité opérationnelle sur cet engin comptant 171 membres, après avoir effectué le voyage depuis les États-Unis sur le USS Wasp (LHD-1).

Depuis, les appareils déployés semblent donner toute satisfaction. Barack Obama fit un parcours à bord d'un de ces V-22 Osprey, lors de sa visite en Irak en juillet 2008, alors qu'il était candidat à la présidentielle américaine.

Des V-22 Osprey sont également à l'œuvre en Afghanistan, et tout comme en Irak, leurs capacités semblent particulièrement appréciées des militaires américains, de par la grande autonomie du V-22 combiné à une vitesse de croisière toutes deux nettement plus élevées que celles d'un hélicoptère classique. Le V-22 vole également à plus haute altitude, conférant ainsi une grande sécurité aux missions qui lui sont dévolues.

Un V-22 Osprey aurait aussi été utilisé le 22 mars 2011 durant une opération de sauvetage d'un des deux pilotes américains s'étant écrasés en Libye dans la nuit du 21 au 22 mars 2011 lors de la mise en œuvre de la zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Libye. Cette opération s'est effectué à partir du USS Kearsarge (LHD-3), le V-22 Osprey y est retourné sans encombre et le pilote serait en bonne santé.

Toujours impressionnant de le voir en vidéo.

j-21

Les Blackbird de Lockheed

Quand il a été conçu début 1958, la mission de l'A-12 était le survol de l'Union soviétique pour des missions d'espionnage. Mais quand le U-2 de Francis Gary Power a été abattu le 1er mai 1960, la donne a complètement changée. Une des nombreuses concessions faites par le Président Eisenhower pour la liberté de Power était la cessation immédiate de tous les survols pilotés. Le mot "piloté" a été soigneusement stipulé en raison des missions envisagées pour les futurs satellites de reconnaissance. Cependant, puisque les satellites étaient encore à plusieurs années du service opérationnel, la C.I.A a estimé que les drones ne relevaient pas de la catégorie piloté.

Une des premières suggestions des Skunk Works était d'utiliser un QF-104 modifié lancé à partir d'un A-12. La C.I.A n'a montré absolument aucun intérêt pour ce concept, ainsi Lockheed est retourné à la planche à dessin. Le 10 octobre 1962, la C.I.A autorise Lockheed à étudier un nouveau drone codé "TAG-BOARD" spécifiquement conçu pour le survol de l'Union soviétique et de la Chine.

Aucune condition précise ne semble avoir été émise par la C.I.A, et Clarence "Kelly" Johnson était en grande partie libre pour développer le nouveau drone. Le véhicule devait être simple, relativement léger, capable de voler au-dessus de Mach 3 à 30 000 mètres, avoir une faible signature radar, et être compatible avec les systèmes et les techniques déjà développés pour le A-12.

Une des premières décisions fut de choisir le design d'aile en double delta du Blackbird. En raison de la complexité du turboréacteur et de ses prises d'air associées, le J-58 a été rapidement rejeté en faveur d'un ramjet de Marquardt, le RJ43-MA-20-B4. Comme les statoréacteurs ne fonctionnent pas aux basses vitesses, un A-12 biplace modifié (codé M-21) a été choisi comme plate-forme de lancement. Le drone a été initialement désigné Q-12.


Pendant que le travail progressait, le drone a été redésigné D-21, son véhicule de lancement M-21 (D signifiant "Daugther", M "Mother" et -21 étant simplement un 12 inversé pour éviter la confusion avec le A-12). Une maquette grandeur réelle du drone a été terminée le 7 décembre 1962, et a passé les deux semaines suivantes au banc de test pour déterminer la signature radar.

Les deux M-21 étaient des A-12 spécialement construit et non des A-12 modifiés sur la chaîne de montage mais les différences étant minimes. Le M-21 fit son premier vol le 1er Avril 1964. Un pylône dorsal supportait le D-21 mais des considérations aérodynamiques ont eu comme conséquence un pylône plus court que ce que Clarence "Kelly" Johnson souhaitait. Pour cette raison, le M-21 devait "provoquer" la séparation du drone par la pression dynamique (en descendant) pendant le lancement au lieu de voler à niveau constant comme initialement prévu, un choix qui sera, plus tard, amèrement regretté.

Le pylône contenait une série d'attaches pour fixer le D-21 au M-21, des dispositions pour le largage pneumatique de secours du D-21, et un système de réapprovisionnement en carburant pour compléter les réservoirs du drone avant le lancement. A la différence de l'A-12 initial, le M-21 était biplace et avait un second siège pour l'officier de lancement (LCO) qui utilisait un périscope pour surveiller la séparation du drone.

Il y avait seulement six pouces d'espace entre les saumons d'aile du D-21 et le dessus des stabilisateurs verticaux du M-21. Le D-21 était placé derrière le centre de gravité du M-21 et avec le nez légèrement relevé. Des carénages largables de nez et de queue ont été installées pour réduire la trainée du drone sur le M-21 pendant les vols captifs et le premier essai de séparation. Le carénage de prise d'air était incliné vers le bas pour aider le flux d'air à passer au-dessus du M-21 et du D-21.

Les essais d'accouplage ont commencé le 19 juin 1964 dans le bâtiment 309/310 à Burbank en utilisant le premier M-21 (60-6940) et le premier D-21 (501). Très peu de problèmes ont été constaté, et le drone et le M-21 sont passés en assemblage final. Les premiers vols captifs se sont déroulé à partir du 22 décembre 1964, le même jour que le premier vol du SR-71.

La date prévue pour le premier lancement était celle de l'anniversaire de Johnson, le 27 mars 1965 mais cela n'a pas pu être réalisé. Beaucoup de problèmes ont dû être résolus, et le premier lancement s'est déroulé le 5 mars 1966 au-dessus de l'océan pacifique quelque part entre le point Mugu et Vandenberg AFB. Lors de ce premier lancement, le carénage de prise d'air du drone a heurté le bord d'attaque des ailes du D-21, provoquant beaucoup de dégats, comme on peut le voir sur la photo ci-dessous.

Tous les vols du D-21 seront réalisés ensuite sans carénages. Le ramjet du D-21 était habituellement mis en marche vers Mach 1,24 pour éliminer la trainée induite, et pour fournir de la puissance supplémentaire de façon à atteindre plus rapidement la vitesse de séparation.

La masse supplémentaire du D-21 diminuait de manière significative l'accélération du Blackbird. Pour être à la vitesse et à l'altitude correctes au-dessus du point Mugu, le M-21 devait accélérer à pleine puissance à partir d'Albuquerque au nouveau Mexique. Une fois que le ramjet fonctionnait à pleine puissance, le M-21 prennait une assiette descendante de quelque degré pour réaliser la séparation avec le drone.

Les réserves de carburant étaient minimales quand le M-21 atteignait le point de lancement, et un ravitaillement devait être fait juste après le lancement du drone (ou juste après que la décision ait été prise de ne pas le lancer). La première séparation réussie d'un M-21 a été faite le 5 mars 1966 avec un drone contenant seulement 25% de son chargement en carburant. Un lancement avec 50% du carburant a été réalisé le 27 avril 1966, le premier lancement avec le plein de carburant le 16 juin 1966.

Le M-21






Avec le plein de carburant, le drone parcourait presque 2000 km et pouvait réaliser huit manoeuvres préprogrammées. Le pilote d'essai de Lockheed, Bill Park, pensait que le maintien d'une assiette descendante très précise serait difficile en utilisation opérationnelle. Afin de déterminer l'angle critique, un lancement fut programmé le 30 juillet 1966 avec le plein de carburant pour le D-21. Pendant que le M-21 entamait sa descente avec un angle de test légèrement supérieur à celui utilisé jusqu'ici, le statoréacteur a eu une extinction "assymétrique" faisant basculer le D-21 (504) vers la droite à la séparation.

Bill Park a essayé de corriger la situation, mais le D-21 a percuté le M-21 à Mach 3.25, détruisant le gouvernail de direction droit, la nacelle de moteur droite, et la majeure partie du panneau de revètement externe de l'aile. Le Blackbird a alors plongé vers le Pacifique, hors de contrôle.

Bill Park et Torick, son copilote en place arrière, se sont éjectés avec succès, mais la combinaison pressurisée de Torick a été déchiré pendant l'éjection, se remplissant d'eau immédiatement après l'amerrissage. Torick s'est noyé avant que les équipes de secours arrivent sur les lieux. Cet accident a conduit à l'abandon du programme TAG-BOARD en août 1966 et il n'y a eu aucune mission opérationnelle du M-21/D-21 au contraire du D-21B "Senior Bowl".

Clarence "Kelly" Johnson était cependant persuadé que le D-21 ferait un excellent drone de reconnaissance et a lancé des études pour un D-21 accéléré par un booster après le largage par un avion gros porteur. Les drones D-21 restants ont été modifiés (programme SENIOR BOWL) pour le lancement depuis un Boeing B-52H et re-désignés D-21B. Deux B-52H ont été modifiés pour porter le D-21B, et ont réalisés un total de 17 lancements et quatre missions opérationnelles au dessus de la Chine avant l'abandon du programme le 23 juillet 1971.

L'existence du D-21 était le secret le mieux gardé du programme Blackbird. Il est resté totalement inconnu du public pendant plus de dix ans, en fait il avait déjà été retiré du service, quand il a été accidentellement "découvert". Dix-sept D-21 avaient été stockés à Davis-Monthan AFB près de Tucson, en Arizona, et étaient recouvert par des protections pour les protéger des yeux indiscrets. Une tempête souleva les protections des drones le matin même ou un groupe de fana d'aviation participait à une visite de la zone de stockage. Les photographies du D-21 sont apparues dans Aviation Week quelques temps après...

j-20

qui c'est ?





un indice...

j-19

Breguet Br.19

Le Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 ou Bre.19) est un bombardier léger et avion de reconnaissance, également utilisé pour les vols longue distance, conçu par la société française Breguet et produit à partir de 1924.


Développement

Le Breguet 19 a été conçu comme successeur du Breguet 14 bombardier léger réputé de la première guerre mondiale. Initialement, il a été conçu pour être propulsé par un Bugatti U-16 (en) de 450 hp/335 kW, entraînant une hélice à quatre pales, et un tel prototype a été présenté sur le 7e Salon aéronautique de Paris en novembre 19211. Un nouveau design a été réalisé en mars 1922, mettant en place une disposition conventionnelle avec un moteur Renault 12Kb en ligne de 336 kW (450 hp). L'avion a été construit en plate-forme biplan, avec les ailes inférieures plus courtes. Après des essais, le Breguet 19 a été commandé par l'Armée de l'air française en septembre 1923.

Les 11 premiers prototypes Breguet 19 étaient équipés par un certain nombre de moteurs différents. Une «marque» de Breguet était l'utilisation très large du duralumin comme matériau, au lieu de l'acier ou du bois. L'avion était plus rapide que les autres bombardiers du moment, et même de certains avions de chasse. Par conséquent, il a suscité un énorme intérêt dans le monde, fort de ses succès sportifs. La production de masse, pour l'Armée de l'air française et l'exportation, a débutée en France en 1924.



Conception

Le Breguet 19 est un biplan (sesquiplan), de facture classique, avec des ailes haubanées. Le fuselage, de section ellipsoïde, est un cadre de tubes {1}en duralumin. L'avant est recouvert de feuilles de duralumin, la queue et les ailes sont entoilées. Il a un train d'atterrissage fixe classique avec protection arrière. L'équipage de deux, pilote et navigateur/bombardier, est assis en tandem dans un cockpit ouvert, avec doubles commandes.

Beaucoup de moteurs différents ont été installés, pour la plupart des 12 cylindres en ligne refroidis par eau :

Renault 12Kb (336 kW/450 hp), 12Kd (357 kW/480 hp) - V12
Lorraine 12 Db (298 kW/400 hp) - V12
Lorraine 12 Eb (336 kW/450 hp), 12Ed (le même, avec réducteur) - W12
Hispano-Suiza 12Ha (336 kW/450 hp), 12Hb (373 kW/500 hp) - V12
Farman 12We (373 kW/500 hp).
Gnome-Rhône 9Ab Jupiter (313 kW/420 hp) (Moteur en étoile, avion yougoslave)

Ils emportaient 365l de carburant dans un réservoir de fuselage. L'hélice était en bois.

Une mitrailleuse Vickers fixe de 7,7 mm synchronisée mise en œuvre par le pilote, le navigateur avait une double Lewis Mark I de 7,7 mm. Il y avait aussi une quatrième mitrailleuse, qui pourrait tirer vers à travers une ouverture dans le plancher. La version CN2, chasseur de nuit, était équipée de deux mitrailleuses pour le pilote2.

La version de bombardier pouvait transporter jusqu'à 472 kg de bombes sous le fuselage, ou dans une soute à bombes verticale (de petites bombes jusqu'à 50 kg). La version de reconnaissance pouvait transporter 12 bombes de 10 kg. La version de reconnaissance avait une caméra, qui était en option sur le bombardier. Toutes les versions avaient la radio.

Variantes

Br.19.01 premier prototype Breguet 19, ayant volé en mars 1922. Il a ensuite été acheté par le gouvernement espagnol2.
Br.19.02 à 011 avions de pré-production, dont le fuselage a été rallongé de 60 cm. Le Br.19.02 a été envoyé en Yougoslavie pour évaluation en 19232.
Br.19 A2 avion de reconnaissance deux places.
Br.19 B2 bombardier léger biplan deux places.

Ces deux premières versions sont les plus nombreuses, et sont pratiquement identiques. Ils ont utilisé une variété de moteurs, le plus populaire étant le 298 kW (400 ch) Lorraine-Dietrich 12Db V12 en ligne, le 336 kW (450 ch) Lorraine-Dietrich 12Eb W12, le Renault 12K, l'Hispano-Suiza 12H et le Farman 12W2.

Br.19 CN2 version chasse de nuit, presque identique à la version de reconnaissance B2 avec deux mitrailleuses-avant2.
Br.19 GR (Grand Raid) Une variante spécialement modifiée pour les vols longue distance, après les premières tentatives de longue distance faites avec le Br.19 A2 no 23 équipé de réservoirs de carburant supplémentaires. Le premier Br.19 GR (no 64) avait un réservoir de carburant d'environ 2 000 l et s'empara du record du monde de distance en 1925. En 1926, trois autres avions (no 1685 à 1687) ont été modifiés en Br.19 GR spécifications 3000 litres. Ils avaient des réservoirs de carburant plus grands montés dans le fuselage, avec une capacité totale d'environ 2.900 à 3.000 l. Le cockpit était déplacé légèrement vers l'arrière, et l'envergure a été augmentée à 14,83 m.

Les trois avions ont été équipés de moteurs différents: le premier (No.1685) a reçu un Hispano-Suiza 12Hb de 500 ch, les deux autres avaient un Renault 12 kg de 550 ch et un Farman 12Wers de 520 ch. En 1927, le no 1685 reçu un nouveau moteur Hispano 12lb de 600 ch, sa capacité de carburant a été étendue à 3.500 l, et son envergure a été augmentée d'un mètre. Il a été baptisé Nungesser et Coli d'après les deux aviateurs qui ont disparu dans une tentative de vol transatlantique en mai 1927. Un cinquième avion (no 1554) a été construit pour la Grèce, appelée Hellas, avec un Hispano 12Hb de 550 ch2. (D'autres avions Br.19 ont reçu des réservoirs de carburant supplémentaires pour les vols longue distance, mais n'ont pas été officiellement appelés Br.19 GR. Certaines sources mentionnent un Br.19 GR belge, peut-être une confusion avec le Br.19 TR belge.)

Br.19 TR Bidon Construit en 1927 avec diverses améliorations aérodynamiques et 3735 l de carburant dans le fuselage. Avec un réservoir de carburant supplémentaire dans l'aile, la capacité totale de carburant était 4.125 l. Cinq ont été construits par Breguet et deux par la société espagnole CASA. Trois des avions français avait un Hispano 12lb de 600 ch, un avait un Renault 12 kg de 550 cv et un avait un Lorraine 12Eb de 450 ch. Le premier Bidon Hispano a été vendu à la Belgique, et le Bidon Renault a été vendu à la Chine après un vol Paris-Pékin. Le troisième est devenu le Br.19 TF français2. Le second Bidon Espagnol a été baptisé Jesús del Gran Poder, et a volé de Séville à Bahia (Brésil).
Br.19 TF Super Bidon la dernière et la plus avancée des variantes longues distances, construit en 1929, et conçu pour le vol transatlantique. Le Super Bidon Français était le troisième Br.19 TR Hispano, nommé Point d'Interrogation, avec un fuselage modifié, une envergure de 18,3 m et 5370 l de capacité totale de carburant. Il était propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12lb de 447 kW (600 ch) (plus tard remplacé par un 12Nb de 485 kW / 650 ch). Un autre appareil, avec une cockpit fermé, a été construit en Espagne en 1933. Baptisé Cuatro Vientos, il a volé de Séville à Cuba, et a disparu alors qu'il tentait de rejoindre Mexico3.
Br.19 ter Grâce à l'expérience avec des variantes à longue distance, cette variante de reconnaissance améliorée a été développée en 1928, peut-être à des fins d'exportation. Il reste un seul prototype (avec immatriculation civile F-AIXP).
Br.19.7 Le plus populaire des variantes tardives développée en 1930 avec un moteur Hispano-Suiza 12Nb de 447 kW (600 ch), ce qui lui donne une vitesse maximale de 242 km/h. Les cinq premières machines ont été converties en France pour la Yougoslavie, puis un certain nombre ont été construits en Yougoslavie, et 50 autres construits en France pour exportation vers la Turquie.
Br.19.8 Avec un moteur étoile Wright Cyclone GR-1820-F-56 de 582 kW (780 ch), 48 cellules Br.19.7 ont finalement été transformées en Br.19.8 en Yougoslavie. Leur vitesse maximale est de 279 km/h.
Br.19.9 Un seul prototype mis au point en Yougoslavie avec un moteur Hispano-Suiza 12Ybrs de 641 kW (860 ch).
Br.19.10 Un seul prototype mis au point en Yougoslavie avec un moteur Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel de 536 kW (720 ch).
Br.19 hydro (ou hydravion Breguet 19) Equipé de deux flotteurs d'hydravion, un prototype unique (no 1132) a été produit pour la France. Un autre avion vendu au Japon a été équipé de flotteurs construit par Nakajima2.

Certaines variantes civiles modifiée du Breguet 19 ont été étudiés, tels que le Br.19T, les Br.19Tbis et le Br.19 Limousine (pour six passagers, avec un fuselage plus épais), mais elles n'ont jamais été construite

Au total, plus de 2000 Breguet 19 ont été fabriqués en France, et environ 700 construit sous licence par l'espagnol CASA, le belge SABCA et l'usine de Yougoslavie à Kraljevo.

Je ne peux pas laisser passer ce numéro 19 sans parler d'un pilote que j'ai connu et que j'apprécie toujours.

Biographie

- 29 Août 1973, Olivier Jacque voit le jour à Villerupt en Meurthe et Moselle.

- A 17 ans, Olivier se lance dans la compétition grâce aux courses de cyclomoteurs sur les parkings de supermarché.

- En 1991, il court le championnat de Lorraine de cyclo où il terminera 4ème.

- L'année suivante, il se lance dans le championnat de France 125 Open. Il finit cette saison 7ème malgré son matériel dépassé et se fait repérer par Marc Fontan. Il rejoint alors l'équipe de France avec Régis Laconni pour courir les championnats de France et d'Europe en 250.

- 1993, il finit cette première année à l'EDF en 5ème position du championnat Français et en 20ème position du championnat Européen. Mais son tempérament un peu trop bouillant lui vaudra de nombreuses chutes cette année là.

- 1994, Olivier remporte la bagatelle de cinq victoires et sept pôles positions, pour finir vice champion d'Europe et quatrième du championnat Français. Malheureusement, malgré cette très bonne saison, seul Régis Laconni qui a remporté le championnat d'Europe trouve un guidon pour les grand prix 250 mondiaux. Finalement, Tech 3 séduit par le pilote Mosellan, lui propose une Honda RS kit compétition client 94, pour courir la saison 95.

- 1995, Olivier malgré sa Honda privée modèle 94 va réaliser une très belle saison, pointant notamment plusieurs fois son nez en 4ème position au milieu des motos d'usines. Cela lui rapporteras la 10ème place du championnat, le titre de "Rookie of the Year" et surtout une Honda NSR d'usine pour l'année 96. La légende du "19" est née.

- 1996, OJ va réaliser une très belle saison. Il finira notamment 3ème du championnat, et remportera une superbe première victoire en Grand Prix à Rio, après avoir été quasiment dernier suite à un départ raté . Il en repartira avec le surnom de "l'Homme de Rio".

- 1997. Cette année Jacque part favori pour le titre. Malheureusement, il attendra encore un peu pour l'obtenir. Une clavicule cassée au Japon, une casse moteur en France alors qu'il était bien parti pour remporter son grand prix national, il finira finalement sa saison 4ème du championnat.

- 1998, année noire. Honda fête son 50ème anniversaire et sort une toute nouvelle moto, encore à l'état de prototype. Les pilotes Honda font office de "bêta testeurs", et on assiste cette année là à une Aprilia Cup ! OJ va en faire un peu trop pour essayer de combler le handicap de sa machine et finira par terre, blessé à la cheville. Cela lui coûtera deux grands prix. Il terminera quand même 5ème du championnat et connaîtra une très belle fin de saison, encore une fois.

- 1999, Tech 3 passe chez Yamaha. Les motos manquent encore de vitesse de pointe comparées aux Aprilia et aux Honda revenues dans le coup, mais sont diablement agiles, surtout aux mains des deux pilotes Tech 3. Malheureusement, Olivier vas rechuter et se fracturer à nouveau la cheville... Bien entendu, ce sera celle qui n'était pas encore tout à fait rétablie ! Cette fois ci, il décide de prendre le temps de se soigner et va faire l'impasse sur cinq grands prix complets. Il finira tout de même la saison sur plusieurs podiums dont une victoire. Olivier est revenu à 100 % de sa forme ; il est enfin prêt à affronter 2000 de la meilleure façon qui soit.

- 2000, l'année du "sacre". 3 victoires, 5 pôles position d'affilées, neuf podiums consécutifs ! Et pourtant, un faux pas qui a failli lui coûter le titre avec une double chute au Brésil, lui "l'homme de Rio" !! Mais il finira la saison avec une superbe victoire sur Nakano pour 0,14 seconde d'avance !!! Jacque vient de rentrer dans l'histoire de la moto de la plus belle façon qui soit.




- 2001, passage dans la catégorie reine : les 500. OJ monte enfin de catégorie, son titre en poche, et on espère alors une belle année de bagarre avec Rossi et Biaggi. Pas de chance, OJ se blesse dés les essais hivernaux (suite à un rétrograde malheureux) et se retrouve handicapé toute la première moitié de saison par un avant bras abîmé. Il aborde donc la seconde partie avec un handicap de préparation par rapport à ses adversaires, mais progresse néanmoins à chaque sortie. Son ascension est malheureusement stoppé par la fin de saison! On est impatient de voir 2002




- 2002, année assez difficile. En effet, les 1000 quatre temps (Honda RCV et Yamaha M1) font leur apparition dans la catégorie reine et s'imposent immédiatement. Mais Tech 3 n'en est pas équipé! Olivier se bat donc avec une moto dépassée, et ne peut faire que de la 'figuration'. Néanmoins, après avoir signé la pole position, il réalise une course époustouflante au Sachsenring, et il manque de peu de remporter l'unique victoire d'un deux temps face aux surpuissants quatre temps. C'est Barros qui se charge de mettre fin à cette course hallucinante, en percutant Olivier dans une manoeuvre désespérée.
Il récupère enfin une Yamaha M1 à trois grand prix de la fin de saison, mais il est déjà trop tard pour bien faire.

- 2003, Olivier est toujours chez Tech 3 mais avec un nouveau coéquipier : Alex Barros. Il réalise une année en demi-teinte, qu'il ne finira qu'à la douzième position au championnat du monde MotoGP. On lui reproche alors son manque de résultats et sa perte de motivation, et Tech 3 met fin à une collaboration de neuf très belles années, malgré de nombreuses victoires et un titre de champion du monde 250.
Olivier fini la dernière course de la saison par un abandon, les larmes aux yeux et promet à ses supporters que ce n'est qu'un au revoir!

- 2004, OJ ne veut ni faire de la figuration, ni retourner en 250. Malheureusement, comme il n'a pas prouvé son talent en Moto GP et surtout comme il est de nationalité Française (donc peu de sponsors), il ne trouve pas de guidon à la hauteur de son challenge personnel. Il préfère donc regarder cette saison du bord de la piste, en espérant un éventuel remplacement sur une bonne moto. Il ne réalisera en fait que deux courses sur la peu performante Moriwaki, réalisant tout de même une très belle 11e place au Japon.

- 2005, encore une année sans guidon. OJ n'a pas été rappelé et il se tourne donc vers d'autres activités : Stages de pilotage, rallyes sur auto (Renault Clio), lorsqu'il est soudainement appelé par Kawasaki! En effet, Hofman vient de se blesser, et Kawasaki lui propose donc de le remplacer sur deux courses : le nouveau grand prix de Chine et le grand prix de France! Olivier aborde donc le gp de Chine comme une séance de remise en jambe en vue du gp de France. Il fini pourtant ce gp pluvieux à une historique seconde place juste derrière Rossi, et réalise là la meilleure performance jamais réalisée par Kawasaki depuis son retour en GP et son premier podium en catégorie reine.

J - 19 , c est bon ça .... ça fait reste 3 jours cette semaine , après une semaine de vacances a surfer , une semaine de boulot pleine et hop en route pour le b kings day 2012 ....

Merde, c'est sacrément proche d'un coup!!!

Ca approche dangereusement même

Depuis 2 jours les mails et les MP ne cessent d'arriver dans tous les sens

Ca veut dire qu'on y est presque

On arrive à monter cet évènement sans se rencontrer, en faisant tout en ligne, le progrès des fois c'est bien

j-18 !!!!

La Bugatti EB 18 chiron

Après avoir dévoilé coup sur coup deux prototypes de voitures hyper performantes mais bourgeoises dans leur esprit, le coupé l’EB 118 et la berline l’EB 218, le groupe Volkswagen et son patron Ferdinand Piëch présentent la Bugatti EB 18-3 Chiron. Vedette en octobre 1999 du salon de Francfort, cette GT à très hautes performances s’inscrit dans le droit fil de la première Bugatti de la renaissance lancée sous l’époque de Romano Artioli, l’EB 110.. Le nom de Chiron vient de pilote de course célèbre Bugatti, Louis Chiron .



La Bugatti EB 18-3 Chiron se veut une interprétation moderne des Bugatti d’avant guerre. Elle porte du reste le nom de l’un des pilotes Bugatti de Grand Prix les plus célèbres des années vingt et trente. Un homme qui a participé à la construction du mythe de Molsheim.

Construite sur la plate-forme de la Lamborghini Diablo (synergie de groupe oblige), la Chiron reprend l’empattement de 2,65 mètres de sa cousine italienne. La carrosserie en fibre de carbone apparaît sous sa belle et intense livrée de couleur « Blu Côte d’azur ». Son dessin est le fruit d’une collaboration entre Italdesign et le Centre de design Volkswagen de Wolfsburg

La Chiron est l’œuvre de Fabrizio Giugiaro, le fils du maître Giorgietto, et de Hartmut Warkuss, designer VW. Elle est décorée de l’arête dorsale des Bugatti de Giugiaro, tandis que les feux avant et arrière en forme de flèches impriment du dynamisme à la ligne, par ailleurs assez massive. Quant aux rétroviseurs, ils sont montés sur deux petits supports à la manière des Sport-prototypes. La calandre porte naturellement le traditionnel motif Bugatti en forme de fer à cheval.

Des détails subtils de la Chiron comprenait quatre roues à huit rayons enveloppés dans des pneus de 20 pouces en aluminium . L'éclairage sur les deux extrémités de la voiture a été tranchant, avec les phares au xénon triples et clignotants étirés.

la gestion du Débit d'air a été une considération importante dans le concept de la voiture Le radiateur chausse-pied ne pouvait pas fournir assez d'air pour le massif 6 litres du moteur de sorte qu' une grande ouverture est nécessaire au-dessous. Une grande partie de cet air a été extrait grâce aux évents situés à l'avant des roues avant. Un petit système a été utilisé sur le côté de la voiture pour les freins arrière.

L'Aérodynamique étaient une autre considération clé dans la conception. Comme le Diablo, le Chiron a eu un pare-chocs arrière avec diffuseur intégré. À haute vitesse d'un aileron arrière rétractable a été déployé un peu comme la supercar EB110.

Ça approche..................

j-16

16 mars 2012

Incroyable saut en chute libre à 22 km d'altitude


La descente depuis 21.800 m d'altitude n'aura duré que 8 minutes et 8 secondes, mais elle aura fait entrer Felix Baumgartner dans un cercle très fermé. L'Autrichien de 42 ans est le troisième homme à avoir sauté d'aussi haut en parachute, après l'Américain Joe Kittinger et le Soviétique Eugène Andreev, qui avaient tout deux dépassé les 20 km d'altitude pendant la guerre froide, au début des années 1960.

Sa petite capsule pressurisée relié à un ballon stratosphérique spécial rempli d'hélium lui a permis de s'élever à presque 22 km au dessus du désert, à Roswell au Nouveau-Mexique. «La vue est incroyable, bien mieux que ce que j'espérais», a déclaré Felix Baumgartner après son saut.
La capsule pressurisée est attachée à un immense ballon gonflé à l'hélium.

Lors de sa chute libre de 3 minutes et 33 secondes dans un air raréfié, l'Autrichien a atteint une vitesse maximale de 586 km/h, avant d'être freiné par les couches plus denses de l'atmosphère, et de ralentir suffisamment pour ouvrir son parachute principal à 2400 m d'altitude.

Cet exploit n'est pourtant qu'un test en grandeur nature de tout le dispositif technique, capsule, ballon, combinaison et parachute, qui devront lui permettre de s'attaquer au grand record cet été. Grâce à son sponsor Red Bull qui finance toute l'opération, Felix Baumgartner va tenter de dépasser les 102.800 pieds (31.300 m) atteints par le colonel Joseph Kittinger (US Air Force) en 1960.

Lors de cette grande chute à un plafond prévu à 120.000 pieds (36.500 m) il devrait dépasser le mur du son. En 1960, Kittinger, qui est conseiller du défi de Baumgartner n'était pas loin d'être supersonique, puisqu'il avait atteint 988 km/h, soit Mach 0,9. La vitesse complique grandement le contrôle de la descente. Lors d'une de ses chutes libres à haute altitude, Joe Kittinger s'était évanoui sous l'effet d'une rotation incontrôlée et trop rapide. Il n'avait été sauvé que par l'ouverture automatique de son parachute.

En sautant de 120.000 pieds, Baumgartner grillerait la politesse au Français Michel Fournier, dont toutes les tentatives de «Grand saut» depuis 2002 pour battre ce record ont échoué.

Felix Baumgartner est un ancien parachutiste de l'armée autrichienne qui a déjà réussi de nombreux exploits sous les couleurs de Red Bull. Il a notamment sauté en parachute depuis le sommet de la tour la plus haute du monde, Taipei 101 à Taïwan en 2007 et traversé la Manche en vol plané de Douvres à Calais en 2003 avec une aile en carbone sur le dos.

j-15

15 jours !!!!

Peugeot Type 15

1897 fut une année importante, Armand Peugeot créa la "Société des Automobiles Peugeot" et entreprit la construction des usines à d'Audincourt et à Lille. .

La Peugeot type 15 est un modèle automobile fabriqué par le constructeur français Peugeot. Il s'agit d'un véhicule phaéton à quatre places propulsé par le premier moteur Peugeot à 2 cylindres horizontaux et installée en position transversale à l’arrière.conçu par l'ingénieur Gratien Michaux. Ce moteur développe entre 5 et 8 ch.il était vendu au prix de 9000F

Le type 15 rencontre un franc succès qui en fera la première Peugeot produite en grand nombre : 276 exemplaires seront fabriqués dans dans la nouvelle usine d'Audincourt de 1897 à 1902. Charles Rolls, le futur fondateur avec Henri Royce de Rolls-Royce, en sera d'ailleurs l'un des acquéreurs, et l’aéronaute Santos-Dumont qui exportera son type 15 au Brésil.

Constructeur France Peugeot
Années de production 1897 - 1902
Production 276 exemplaires
Usines d’assemblage Audincourt
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 2 cylindres en ligne
Position du moteur Transversale arrière
Cylindrée 2 423 cm3
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Phaéton

Superbe....comment ça encore quinze jours mais ça avance pas....

j-12

La DeLorean DMC-12 de retour... avec un moteur électrique !


NRG Energy, une société spécialisée comme son nom l'indique dans l'énergie, et plus particulièrement dans l'énergie renouvelable, attirait l'attention sur son stand du CES 2012 en y exposant une DeLorean qu'elle a rendue électrique.



Le coffre de cette « DeLorean DMC-12 » modifiée n'abrite pas un convecteur temporel, comme celle du film Retour vers le futur, mais un moteur électrique et des batteries.

Ce moteur d'une tension de 400 V développe 260 chevaux (215 kW) entre 5000 et 6000 tr/min, un couple de 490 Newton-mètre de 0 à 7200 tr/min. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en seulement 4,9 secondes, autant qu'une Porsche 911. La vitesse maximale reste quant à elle relativement modeste en culminant à 200 km/h.


Le moteur est alimenté par des batteries « Flux Power LifePO4 » embarquant un contrôleur avancé. Celui-ci permet de les recharger entièrement en seulement 3,5 heures au moyen d'une station de recharge « DMCev Smart Charging », connectée à une prise de courant domestique de 240 V et 70 A. Elle offre une autonomie modeste de 160 km.

L'habitacle enfin a quelque peu été remis au goût du jour avec un système de navigation et de divertissement Pioneer monté d'origine et une station d'accueil pour iPhone ou iPod intégrée à la planche de bord. Un panneau de commande spécifique, offrant un mode économique et permettant d'ouvrir les portes papillon, remplace quant à lui la boite de vitesse.

La « DeLorean DMC-12 Electric » ne devrait pas s'en tenir au statut d'instrument de foire. Elle devrait réellement être commercialisée, à une date encore inconnue, pour 50 000 à 100 000 dollars.

Si je montre ça à mon fils, il va vouloir que je l'achéte !

C'est moi ou il n' y a plus de décompte ???????

tu nous a lacher le bidas33 ou quoi ????

non non je ne lache pas l’affaire !!je suis la mais depuis mon nouveau taf je me leve à 2h30 du mat alors le soir je ne traine plus trop...

j-10

North American B25 Mitchell J 10

Le North American B-25 Mitchell est l'un des meilleurs bombardiers moyens de la Seconde Guerre mondiale. Sa carrière débute par une action d'éclat (raid sur Tokyo), et devient le cauchemar de la Marine impériale japonaise avec son canon de 75 mm (version G et H).


conception
L'assemblage final des B-25 à l'Usine North American de Kansas City en octobre 1942.

Le B-25 Mitchell est un bombardier moyen dont les performances de vol sont appréciées par l'USAAF. En effet cet appareil est doté d'une grande maniabilité et d'une vitesse satisfaisante pour les missions qui lui sont assignées. D'une efficacité incroyable, il est l'appareil de bombardement bimoteur le plus produit pendant la guerre. North American le construit dans deux usines : à Inglewood, en Californie, et à Kansas City (Kansas), une usine construite spécialement pour cet appareil et qui en livre 6 608 entre 1942 et 1945. Au total 9 890 exemplaires sont livrés, dont 2 600 sont à disposition de l'US Navy. Ses qualités se font vite connaître et la RAF en commande pour remplacer les bombardiers Boston de l'escadron Lorraine en 1944.

Il sort en 1939 des ateliers en qualité d'avion bombardier à rayon d'action moyen. Il est mis en service en 1941 dans les principales armées américaines (USAAF, US Navy). Il a des dimensions tout à fait respectables : 20,6 mètres d'envergure, 15,5 m de long. Le B-25 Mitchell est équipé de deux moteurs Wright R-2600-13 de 1 700 ch chacun. Certaines versions disposent d'un canon de 75 mm et de 14 mitrailleuses de 12,7 mm (B-25G). Une des versions, le B-25C a même des râteliers de bombes sous les voilures augmentant considérablement sa charge offensive. Sa vitesse atteint 442 km/h à 4 000 mètres d'altitude.

Engagements

L'engagement le plus célèbre du B-25 Mitchell est le raid du colonel Doolittle. Il est censé attaquer Tōkyō en décollant du porte-avions USS Hornet, le 18 avril 1942, en représailles à l'attaque de Pearl Harbor, qui eu lieu le 7 décembre 1941, soit après moins de 5 mois .
On retrouve le B-25 sur tous les théâtres d'opération, en particulier dans les forces stratégiques : 9th USAAF (basée en Angleterre) et 12th USAAF (basée en Afrique du Nord puis dans le sud de l'Italie, la Sardaigne et la Corse), la 5th USAAF intervenant sur le Pacifique.

Autres caractéristiques

B-25G: Version equipée d'un canon M4 de 75mm alimenté par vingt et un obus de 6,800 kg. Cette version était plus particulierement destinée à l'attaque contre les navires. Mais elle ne pouvait tirer que 4 obus au cours d'une même passe1. Le Canon M-4 avait une longueur de 3,00 m et pesait 500kg. Il était monté sur un berceau destiné à absorber le recul de 50 cm consecutif à chaque tir 2.

B-25H: Version ameliorée du B-25G, équipée d'un canon T13E1 plus léger, cadence de tir passant à 6 coups par passe. Membres d'équipage passant à 4 au lieu de 5 pour le B-25G.

Sur les versions G et H le canon était situé en bas et à gauche dans le nez. 2 à 4 mitrailleuses de 0.50" (12,7mmà implantées au dessus permettaient soit d'aligner le tir du canon soit à neutraliser les défenses antiaériennes ennemies.

B-25J:
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Version la plus construite, declinée en version à nez plein ou en version à nez vitré. La version nez vitré pouvait avoir 4 mitrailleuses de calibre 0,50" autour du nez. Mais certaines versions à nez plein furent équipées du nombre impressionnant de 18 mitrailleuses de calibre 0,50" dont 8 dans le nez!

apres la guerre
Déjà pendant la guerre, les premières versions du Mitchell (A, B, C) sont converties en appareils d'entraînement (AT-24).

Après la guerre de nombreux B-25 sont retirés des premières lignes. Certains rejoignent la base de Yuma, où ils sont affectés à l'entraînement au bombardement sans visibilité (TB-25).

D'autres sont convertis en appareils de transport rapide destinés aux officiers de haut rang (CB-25/VB-25). C'est dans un tel appareil que le maréchal Leclerc trouve la mort le 28 novembre 1947 lors d'une tournée d'inspection en Algérie.
épave d'un B-25 Mitchell ayant servi à la bataille de Morotai. Photo : Tropenmuseum (25 janvier 1949).

En 2010, il existe une quarantaine de B-25 qui continuent de voler. Certains d'entre eux, comme le "Photo Fanny" du "Planes of Fame Museum" de Chino en Californie, sont aujourd'hui utilisés comme plateforme pour la photographie aérienne. En effet, le "tail gunner position" à l'arrière en fait une position idéale pour la photographie, par ailleurs, le nez vitré est également une très bonne position pour photographier.


Une star de cinéma

Aucun autre avion que le B-25 Mitchell n'a eu une aussi intense carrière dans l'industrie du cinéma.

Dès 1944, un film raconte la planification et l'exécution du raid de Doolittle sur Tokyo : Trente secondes sur Tokyo (Thirty Seconds Over Tokyo). Le raid sur Tokyo montre aussi des B-25 dans le film Pearl Harbour. Dans Les Plus Belles Années de notre vie (1946), c'est un B-17 qui est représenté, mais c'est un B-25 dans le remake Le retour du héros. On retrouve aussi le B-25 dans le film Yanks au moment de l'escapade en Irlande de William Dewane et Vanessa Redgrave, et aussi dans Forever Young, où Daniel McCormick, pilote d'essai joué par Mel Gibson, le manœuvre avec maestria. Jusqu'à l'atterrissage de précision sur le sommet d'une falaise. En 1976 Jack Smight réalise La Bataille de Midway (Midway) avec Charlton Heston, Henry Fonda, James Coburn, Toshiro Mifune, Robert Mitchum, et bien d'autres noms connus. Les premiers plans du film montrent le décollage de B-25 depuis le pont du porte-avions USS Hornet. C'est le raid de Doolittle sur Tokyo qui ouvre ce film.


Des B-25 sont employés pour les prises de vue aérienne pour le film La Bataille d'Angleterre : ses versions à nez vitré expliquent pourquoi l'industrie cinématographique fait appel au B-25, surtout lors de prises de vue en plein ciel.

Le nez vitré du B-25 n'est pas blindé. L'équipage d'un B-25 français du GB Lorraine a sa verrière fracassée par une oie sauvage, au-dessus des Pays-Bas, et doit rentrer, dans l'urgence et dans le vent, à vitesse réduite, en 1945.

j-9
on y est les gars !!!

DS 9


la Citroën DS9 Concept devrait grandement préfigurer les lignes de la future DS9, un modèle destiné avant tout au marché chinois. Esthétiquement, on retrouve une voiture au look emprunt de break et de berline, avec une face avant totalement inédite comme on peut le voir sur ces différents clichés.

Longue de 4,93, la DS9 Concept mesure toutefois seulement 1,27m de hauteur et est posée sur de larges jantes 21".
DU 21 SINON RIEN
La gamme DS s’illustre déjà par la taille de ses roues (18 et 19 pouces sont légion sur DS5). La DS9 fera encore plus fort avec 20 pouces de rigueur et même 21 sur ce concept car.


Rappelons également que cette Citroën DS9 Concept rejoindra la famille des véhicules hybrides et le constructeur annonce une consommation de seulement 1,7L/100 km.

Sous le capot, on devrait donc retrouver un bloc 1.6L THP de 225 ch couplé à un moteur électrique de 70 ch, de quoi atteindre la vitesse max de 245 km/h tout de même. Citroën nous propose aujourd'hui une première vidéo officielle de la bête, à découvrir ci-dessous.

Je l'aime beaucoup celle-là. J'attends de voir pour les 1,7 l/100.

bon ben dernière ligne droite les loulous !! plus que 7 dodos et on prends la route ...... yahouuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu