Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

bon ben dernière ligne droite les loulous !! plus que 7 dodos et on prends la route ...... yahouuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu

j-8

AUDI R8

L'Audi R8 est une voiture sportive de prestige de la marque allemande Audi. C'est le premier coupé GT 2 places de la marque qui rivalise ainsi avec les marques historiques de ce segment : Porsche (la 911), Ferrari, Corvette ou Aston Martin. Le magazine Evo titre même : « Audi humbles Porsche. A new dawn starts today » (« Audi humilie Porsche. Une nouvelle ère commence aujourd'hui »)1.

L'Audi R8 tire son nom de la voiture de course homonyme, victorieuse aux 24 Heures du Mans. Le show-car Avus du salon automobile de Francfort de 1991, le prototype Audi quattro Spyder2 ou encore le concept-car Audi Le Mans quattro qui inaugura les LED, furent les inspirateurs3 de l'actuelle R8. La R8 fut officiellement présentée au mondial de l'automobile de Paris de 2006 et est présente dans les concessions Audi depuis avril 2007. Elle est produite à Neckarsulm (Bade-Wurtemberg) en Allemagne et sa construction est organisée comme dans une manufacture4 où des spécialistes vérifient la qualité de chaque pièceNote 1. Le prix de l'Audi, tout comme ses concurrentes, dépasse la barre des 100 000 € sans les optionsNote 2.

Face à l’engouement grandissant de la R8 en Europe, Audi a dû revoir à la hausse sa cadence de production qui est désormais de 20 R8 par jour5. Le constructeur allemand s'est même décidé à décliner la R8, mue dans un premier temps par un moteur V8, en une version plus puissante (R8 V10) en 2009, une version de course (R8 LMS) en 2009, puis une version découvrable (R8 Spyder) en 2010.

Audi R8 V8

Les optiques de l'Audi R8, « regard froncé sur l’horizon »7, sont soulignées par un chapelet de 12 LED (diode électroluminescente) en option couplée avec les phares bi-xénon, une des nouvelles technologies en matière d'éclairage — bien plus efficace que le xénon — pour un éclairage de jour. La calandre de l'Audi R8 reprend le dessin trapézoïdal Single Frame qui équipe toutes les Audi récentes. Cependant les quatre anneaux de la marque sont cette fois placés sur le capot et non sur la calandre.

Le dessin de l'Audi R8 est plutôt autoritaire de par cette calandre imposante et des deux grandes prises d’air supplémentaires de part et d'autre de cette dernière. Par ailleurs, les 6 coloris de la carrosserie de l'Audi R8 ne sont pas forcément uniformes grâce à la présence de Side Blades (sur les flancs) dont la couleur et la matière (en carbone ou en aluminium) peuvent être différentes du reste du véhicule. Dans certains cas, cette possibilité a un surcoût. Le moteur placé sous une vitre de verre impressionne par son dessin — ce dernier peut d'ailleurs en option être éclairé — dont l'accessibilité plaira aux passionnés de mécanique7,8.

Quelques mois après la version V10 Spyder, c'est au tour du modèle V8 d'être décliné en carrosserie roadster. Le design reprend celui du Spyder V10, et les Side Blades sont donc là aussi absentes, ce qui rend la voiture moins caractéristique que le coupé.

À l'intérieur, les commandes sont radicalement tournées vers le poste de conduite par une architecture asymétrique. L'Audi R8 est sportive et sobre à la fois : l'intérieur soigné dégageant une impression de sérieux typique de la marque allemande9 où le cuir Alcantara possède une place majoritaire, les quatre sorties d'échappement, et l'aileron qui se soulève à partir de 100 km/h (et qui se referme en dessous de 80 km/h) en sont les témoins. La R8 reprend par ailleurs le volant non cyclique à base plate apparu sur l'Audi RS4, et qui équipe désormais l'ensemble des gammes S et RS. L'ergonomie et l'éclairage de bord est par ailleurs résolument moderne

Moteur et performances

Mue par moteur V8 atmosphérique essence à 4 soupapes par cylindres de 4,2 L, placé en position centrale arrière, une première dans l'histoire d'Audi3, emprunté à la berline Audi RS410, l'Audi R8 développe une puissance maximale de 309 kW soit 420 ch à 7 800 tr/min et un couple maximal de 430 Nm atteint à 4 500 tr/min11. Déployant près de 100 ch au litre et atteignant un régime-tour maximal de 8 250 tr/min pour une vitesse de pointe de plus de 300 km/h, supérieur à sa concurrente la Jaguar XKR, l'Audi R8 passe de 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes (4,9 s) et de 0 à 200 km/h en 16,5 s11 dans une sonorité « rauque et bestiale »8. Le moteur est compact et léger et ne consomme que 15 litres sur l'autoroute mais ce chiffre s'élève à près de 23 litres à forte cadence

Ces performances s'expliquent en partie par l'adoption de l'injection directe FSI. Cette technologie, développée par Audi, offre, selon le constructeur, sensiblement plus de dynamisme, une hausse du couple et de la puissance, et une baisse de consommation atteignant près de 15 %13. Le moteur fonctionne à charge stratifiée en charge partielle — un papillon concentre le flux d'air issu de la tubulure d'admission au niveau de la bougie d'allumage — ou à charge homogène en pleine charge — la pédale d'accélérateur enfoncé, le mélange injecté dans la chambre de combustion est homogène. Ce fonctionnement de l'injection octroie une gestion optimale de la combustion en fonction de la charge14,13. L'inconvénient de ce genre de technologie est qu'elle nécessite une bonne maitrise de son fonctionnement puisque la charge stratifiée n'est réalisable que sur une plage restreinte du régime-moteur13,15.

Ces performances sont également possibles grâce au châssis tout aluminium lui conférant ainsi « seulement » 1 560 kg, mais également grâce à l'attention toute particulière d'Audi à l'aérodynamisme. En effet, l'Audi R8 propose un Cx de 0,345 et une portance négative16, notamment grâce à deux grands diffuseurs situés dans le pare-chocs arrière. Le rapport poids/puissance est alors de 3,71 kg/ch. Des performances importantes dues également au nouvel emplacement du moteur qui permet une répartition idéale des masses : 44/563.

La lubrification du moteur étant réalisée par carter sec, l'Audi R8 supporte aisément les accélérations longitudinales et transversales maximales. Cette technique permet en effet d'abaisser le moteur, et donc le centre de gravité, puisque le moteur ne possède pas de carter d'huile situé en partie basse

Transmission
Le levier de changement de vitesses de la R8.

Deux types de boîte de vitesses sont disponibles : une boîte manuelle à 6 rapports, tactile et précise18, et la boîte de vitesses séquentielle Audi R-tronic (également appelée boîte robotisée) fonctionnant selon le même principe que la boîte E-gear de Lamborghini, utilisant des actionneurs électro-hydrauliques (palettes) situés sur le volant19,17. La technologie Shift by Wire appliquée à cette transmission permet des passages de vitesses très rapides qui, alliée à une boîte de vitesses compacte, assure un plaisir de conduite maximum au conducteur20,17. Néanmoins, elle aurait gagné en efficacité grâce à un meilleur calibrage et n'apporte pas la précision et la douceur des boîtes DSG à double embrayage ou la rapidité de passage des boîtes F1 de Ferrari9.

La transmission intégrale quattro de dernière génération installée sur l'Audi R8 privilégie le couple sur le train arrière entre 65 et 90 %, affirmant ainsi son caractère de propulsion3. Ce couple est réparti variablement entre les deux essieux par l'intermédiaire d'un visco-coupleur

Châssis et comportement

La structure du châssis, dénommée Space Frame, est réalisée à 77% en profilés d'aluminium extrudés, en tôles d'aluminium à 22%, et en pièces moulées à 8%, déjà utilisé sur la Lamborghini Gallardo si bien que son poids est de seulement 277 kg21. Celui-ci est par ailleurs équipé de doubles bras transversaux en aluminium forgé garantissent un guidage optimal des roues20. Cette géométrie confère à l'Audi R8 son « incroyable dynamisme »18 que bon nombre de spécialistes s'accordent à dire. Le cadre du moteur est en revanche en magnésium, performant pour plus de rigidité et un poids contenu10. L'Audi R8 brille également par sa polyvalence que Martin Winterkom, le dirigeant d'Audi, résume avec humour par « une voiture pour aller chercher le pain »

Le freinage de l'Audi R8, par l'intermédiaire de quatre disques ventilés, dotés chacun de 8 pistons à l'avant et de 4 à l'arrière, est très mordant. Les plateaux de friction sont connectés aux éléments centraux en aluminium par des dissipateurs thermiques destinés à ne pas propager la chaleur dans les moyeux22. La résistance au blocage des freins est, selon le magazine Evo, un incroyable atout pour la R818. Des freins céramiques sont proposés en options, évitant ainsi tous les problèmes de chaleur. Les imposants pneus de 235/40 à l'avant et 285/35 à l'arrière, placés sur des jantes de 18 ou 19 pouces sont développés spécifiquement par Pirelli et assurent une bonne adhérence de la R821.

À basse comme à haute vitesse, l'Audi R8 profite d'une stabilité remarquable grâce aux suspensions à double triangulation mais également grâce à l'optionNote 3 Audi Magnetic Ride qui permet d'adapter la force d'amortissement en continu. Cette technologie utilise une huile contenant de fines particules métalliques de quelques microns (appelé fluide magnéto-rhéologique), qui sous l'effet d'un champ magnétique crée par une bobine placée dans le corps du piston, modifie la cohésion des particules et fait varier de ce fait la viscosité de l'huile, engendrant ainsi l'affermissement des suspensions23. Les suspensions d'origine trop fermes selon le magazine Top's Cars, sont parfaitement compensées par cette dernière option

Côté habitabilité et confort, l'Audi R8 s'équipe de nombreuses technologies dès la version de série comme : les projecteurs xénon, la climatisation automatique, l’autoradio CD, le système idSAT (immobilisation et localisation par satellite) et la sellerie cuir (sièges sport). L'habillage intégral en cuir est quant à lui en option. Les seules deux places de la R8 sont largement dimensionnées de façon à accueillir des sièges semi-baquet « exemplaires » en termes de confort et d'ergonomie24. Ils assurent un très bon maintien latéral et une « position de conduite parfaite »24. Cependant, le volume accordé au chargement est assez restreint : 100 dm3 dans la partie avant de l'Audi R8 et 90 dm3 derrière les sièges.


Audi propose ainsi tout de même un chapelet d'options comme : l'Audi Hill Hold Assist (assistant de démarrage en côte), le système d’aide au parking avant et arrière (avec ou sans caméra de recul), l’allumage automatique des phares, le régulateur de vitesse ou le système audio Bang & Olufsen, comprenant 12 enceintes alimentées par 10 canaux d’amplification et d’un système de traitement audio numérique, pour une puissance d’amplification totale de 465 watts25. D'ailleurs, l'insonorisation de la R8 est particulièrement soignée et « le V8 avec ses accents de turbine transcende le conducteur, un petit renvoi automatique de régime ponctuant la remontée de chaque rapport en mode séquentiel »26.


L'Audi R8 est équipée de très nombreuses aides électroniques : ABS avec amplificateur et répartiteur de freinage, blocage électronique de différentiel, ESP désactivable à deux niveaux, antipatinage, etc. La sécurité de cette supercar n'est pas non plus négligée : tous les airbags nécessaires sont présents et des fixations ISOFIX sont disponibles de série. Par ailleurs, le pare-brise peu incliné confère une excellente visibilité au pilote

Audi R8 V12 TDI Concept

Audi mise beaucoup sur le développement des diesels sur le continent américain très réfractaire jusqu'à aujourd'hui au gasoil. Le constructeur allemand tente ainsi de marquer les esprits en présentant ce qui restera un concept-car de sa voiture d'exception.

Un premier concept de supercar motorisé par un moteur Diesel est apparu au stand d'Audi au Salon de Détroit 2008 : une Audi R8 motorisé par un V12 6.0 TDi ouvert à 60°, dérivé de ceux des Audi R10 du Mans27 et déjà présent sur l'Audi Q7 accouplé à une transmission manuelle à six rapports. Équipée de 2 turbocompresseurs générant 2,6 bar de pression28 et ainsi développant 500 ch et pas moins de 1 000 Nm de couple disponibles dès 1 750 tr/min, cette Audi R8 abat le 0 à 100 km/h en 4,2 s et affiche un compteur gradué à plus de 300 km/h. Cette nouvelle Audi se veut plus propre, étant équipée d'un filtre à particules et d'un piège à oxyde d'azote, et moins gourmande en carburant ou presque grâce à la technologie AdBlue29,30, affichant 10 l aux 100 km27. Une consommation qui peut en partie s'expliquer par un poids excessif dû au V12. Audi respecte déjà ainsi les grandes lignes des normes Euro 6 de 201431, non encore entièrement définies ...

Côté esthétique, on remarque au premier coup d'œil les très imposantes entrées d'air nécessaire au refroidissement de l'imposant V12. L'Audi R8 s'équipe par ailleurs de jantes spécifiques, d'un toit panoramique en verre coupé en son milieu par une prise d'air qui achemine l'air par deux conduits en carbone vers l'admission, et d'un aileron qui contrairement à l'Audi R8 V8 ne se dissimule plus à basse vitesse mais demeure néanmoins mobile : il se soulève à haute vitesse pour améliorer l'aérodynamisme. Touche élégante à l'intérieur : lorsque le mode sport est activée, l'éclairage des compteurs vire du blanc au rouge28.

La seule différence entre les Audi R8 V12 TDI Concept et TDI Le Mans est que cette dernière fut présentée au Salon de Détroit 2008 dans une livrée gris mat alors que la TDI Le Mans fut présentée au Salon de Genève 2008 dans une livrée rouge, dont le nom fait, cette fois-ci, référence directe aux succès de l'Audi R10 TDI aux 24 heures du Mans.


Audi R8 V10

Malgré le succès incontesté de la R8 V8, certains amateurs de sportives de conception radicale et dédiées à une utilisation intensives sur circuit l'avaient trouvé « un peu fade et trop facile à piloter ». Audi décide alors de relever le défi et, alors que la crise sévit dans l'industrie automobile, propose une version surpuissante de sa sportive de prestige6.

C'est donc sous le capot que se trouve la principale différence entre les versions V8 et V10. Comme son nom l'indique, la R8 V10 s'équipe d'un moteur V10 — toujours placé en position centrale arrière — d'une cylindrée de 5 204 cm3 à 4 soupapes par cylindre, ouvert à 90°, développant une puissance maximale de 525 ch à 8 000 tr/min contre 420 pour le V8. Son couple maximal de 530 Nm est quant à lui fourni à 6 500 tr/min. Il s'agit en réalité d'une version dégonflée du V10 de 560 ch de la Lamborghini Gallardo LP560-432. L'utilisation de magnésium et l'ajout de nombreux inserts de carbone, notamment dans le bloc moteur, permet de maintenir un poids raisonnable de 1 620 kg — avec 258 kg, le moteur ne pèse que 30 kg de plus que le V8 — de sorte que le 0 à 100 km/h s'effectue en 3,9 s et le 0 à 200 km/h en 12 s33.

Tout comme le V8, la lubrification est réalisée par carter sec afin d'abaisser le centre de gravité de l'automobile. La distribution du moteur est réalisée par chaîne, 4 arbres à cames à calage variable et une gestion à double calculateur33. La sonorité du V10 marque par contre sa différence avec la version V8. À bas régimes, « le moteur martèle un peu à la manière d'un V8, mais surtout il grogne comme les dernières générations de Flat Six Porsche »

Design
La version Audi R8 V10, bien qu'elle ne diffère esthétiquement que peu avec la R8 V8, attire toujours autant les regards32, notamment lors de sa présentation officielle au Salon de Détroit 2009. Les passionnées remarqueront cependant les nombreuses et subtiles modifications apportées à la version V10

Une des différences majeures concerne le refroidissement du moteur. Les entrées d'air latérales placés en amont des passages de roues arrières — dissimulés par les Side Blades dont la couleur et le matériau peuvent, tout comme la R8 V8, différer de la carrosserie — sont davantage ouverts afin d'y engouffrer un maximum d'air pour le refroidissement du moteur, tout comme les écopes avant et arrière laqués noir brillant, particulièrement travaillés au niveau des ailettes permettant de rendre le flux d'air suffisamment laminaire pour favoriser la « respiration » de l'automobile32. Néanmoins, les modifications esthétiques et techniques dégradent le Cx de 0,34 à 0,36

Un diffuseur spécifique et plus imposant, afin d'améliorer la stabilité à hautes vitesses, ainsi que des nouvelles sorties d'échappements ovales font leur apparition. L'aileron arrière est légèrement plus imposant pour maximiser l'appui au sol à haute vitesse et la calandre est légèrement revue, adoptant un nouveau dessin quadrillé par des lames de chromes. De surcroît, et il s'agit d'une première mondiale dans le monde automobile, l'ensemble des systèmes d'éclairages extérieurs — feux de route, de croisement, de positon et avertisseurs de changement de direction — sont en série à LEDNote 4,35. Les badges V10 apposés sur les ailes avant rappellent qu'il s'agit d'une sportive de prestige. Enfin, la Audi R8 V10 est sublimée de « somptueuses » jantes de 19 pouces à dix branches en Y36.

À l'intérieur, l'Audi R8 V10 ne présente que très peu de différence. Référence en termes de qualité d'assemblage et de finition, l'habitacle se distingue par des instruments de bords cerclés de rouge et badgés V10. Le compte-tours est quant à lui gradué jusqu'à 10 000 tours et le compteur à 350 km/h

Transmission

Les deux types de boîte de vitesses sont toujours disponibles : une boîte manuelle à 6 rapports en série et la boîte de vitesses séquentielle Audi R-tronic en option. Cette dernière boîte permet grâce au système « Launch Control » que le conducteur active par pression sur une touche, à la R8 V10 de réaliser des démarrages foudroyants34. La transmission intégrale quattro répartissant, par visco-coupleur, le couple entre les deux essieux, équipe également l'Audi R8 V10. Le caractère de propulsion est d'autant plus affirmé dans cette version étant donné que la transmission privilégie le couple sur le train arrière à 85 %6. Ce chiffre varie néanmoins en fonction des conditions météorologiques.
Châssis et comportement

Le système de freinage a été légèrement modifié pour lui accorder plus de mordant. Les freins en carbone-céramique sont toujours proposés par option. Outre l'amélioration du freinage en conduite sportive, il diminuent le poids des masses non-suspendues de 9 kg37. Les roues, équipées des jantes de 19 pouces citées au-dessus et montées sur des pneus de 235/35 à l'avant et de 295/30 à l'arrière, ont été spécialement développées pour la R8 V1034.

Hormis en ville où l'Audi R8 V10 rencontre quelques difficultés à se mouvoir en raison de sa largeur imposante, elle étonne par sa douceur de conduite. L'embrayage s'avère doux à la course un peu longue, la direction légère à basse vitesse et la suspension conciliante, notamment grâce à la technologie Magnetic Ride livrée de série. Sa stabilité et sa tenue de route « impériales » ainsi que sa direction qui se durcit avec la vitesse font de la R8 V10 une merveille à hautes vitesses. Cette dernière qualité est cependant intrinsèque à toutes les GT de qualité. Par contre, elle surprend davantage par son agilité sur routes sinueuses et bosselées32,38.
Habitabilité - Confort

L'Audi R8 V10 s'offre à partir de 146 800 €, soit 36 600 € de plus que la version V8. Néanmoins, ce prix prend en compte 18 360 € d'équipements supplémentaires, comprenant la sellerie cuir Nappa, les phares à LED, la suspension Audi Magnetic Ride, les rétroviseurs extérieurs escamotables, le GPS Plus, le chargeur 6 CD, les sièges électriques, le système audio Bang & Olufsen, le Pack éclairage et l'Audi Hold Assist32.
Audi R8 Spyder

L'Audi R8 V10 Spyder
en première mondiale au Salon de Francfort 2009.

À l'images de ses concurrentes italiennes telles que les Ferrari F430 et Lamborghini Gallardo LP560-4, l'Audi R8 V10 sera déclinée en version découvrable. Il sera équipée d'une capote en toile, d'où sa dénomination R8 Spyder. Les premières images et les informations apparues sur Internet dévoilent une Audi R8 Spyder mue par le V10 5.2 qui malheureusement, abandonne les Side Blades. En revanche, des écopes sur le capot moteur font leur apparition et ne sont pas sans rappeler la Gallardo Spyder

Si je gagne au loto, en voiture secondaire (après l'Aventador, d'ailleurs j'en ai vu une l'autre jour en vrai), j'hésiterai ente la R8 et la Skyline GT-R.

D'ailleurs ça serait bien que j'y joue si je veux gagner !

Qu'elle est belle la R8!!!

Il y a un jeune qui fait le kakou avec un R8 V10 Spyder dans mon vilage. 'culé !

Freeman_83 a écrit:Il y a un jeune qui fait le kakou avec un R8 V10 Spyder dans mon vilage. 'culé !

ouais , un dealer , ça marche bien la coc ....

comparé au PDC

clef à molette a écrit:comparé au PDC

j'suis en rupture de stock...

t'as même pas fais une petite culture spécial BKDAYS

clef à molette a écrit:t'as même pas fais une petite culture spécial BKDAYS

t inquiète mémette ...

j- 6

North American T-6 Texan

Le North American T-6 Texan fut l'appareil d'entraînement standard des pilotes de chasse, pendant la Seconde Guerre mondiale, des nations alliées. Il fut connu sous les noms de SNJ au sein de l'US Navy, de AT-6 dans l'USAAC et de Harvard dans les forces aériennes du Commonwealth. Il remporta un gigantesque succès commercial : il fut produit à 15 495 exemplaires, toutes versions confondues.

histoire
Le T-6 descend du prototype NA-16, qui vola pour la première fois, le 1er avril 1935. Le NA-26 en fut dérivé pour répondre à la compétition Basic Combat, de mars 1937, qu'il remporta. L'USAAC en commanda alors 180 exemplaires sous la désignation BC-1, l'US Navy se porta elle acquéreur de 16 SNJ-1, puis de 61 SNJ-2, doté d'un moteur plus puissant, mais la plus grosse commande fut passée par la Royal Air Force, qui en acheta pas moins de 400 exemplaires.

Par la suite, 92 BC-1A et 3 BC-2 furent encore produits avant que la désignation de l'appareil ne change pour AT-6 (avanced trainer). L'AT-6 se distinguait de son ancêtre par la forme carrée de ses saumons d'ailes et de son gouvernail. Désigné par les britanniques, Harvard II, il fut employé en très grand nombre (1 173 exemplaires) par la RAF et la RCAF, dans le cadre du prêt-bail.

Le NA-77, produit sous le nom d'AT-6A, lui succéda, il était propulsé par un Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. L'USAAF en utilisa 1 549 et l'US Navy, 270 sous le nom de SNJ-3. Il fut suivi, par le AT-6B, destiné à l'entraînement au tir aérien des mitrailleurs, avec poste arrière doté d'une mitrailleuse de calibre .30, qui introduisait aussi le moteur R-1340-AN-1. Au Canada, Noorduyn Aviation produisit alors une version de l'AT-6A, équipé de ce moteur, l'USAAF, la commanda à 1 500 exemplaires sous le nom d'AT-16 et la RAF, à 2 485 exemplaires sous la désignation d'Harvard IIB.

Dans le même temps, North American, sorti le NA-88, qui fut le prototype de 2 970 AT-6C, 2 400 SNJ-4. Il fut suivi par 3 713 AT-6D, 1 357 SNJ-5. La RAF reçut elle 726 Harvard IIA (AT-6C) et 351 Harvard III (AT-6D) et la Fleet Air Arm, elle reçut 564 Harvard III. Le NA-121 fut la dernière évolution américaine du modèle, 25 AT-6F et 931 SNJ-5 en dérivèrent. Au cours des années 1950, Canada Car and Foundry sortit une ultime version le Harvard 4, qui entra en service au sein de la RCAF, l'USAF et la Bundeswehr.

Une usine aéronautique à Lagoa Santa au Brésil produisit 81 NA-119, soit 61 avions en pièces détachés et 20 fabriqués sous licence, avec une incorporation croissante de pièces locales. Ils entrèrent en service dans la Force aérienne brésilienne entre mars 1946 et juillet 1951

En service

D'innombrables forces aériennes ont utilisé le T-6 comme avion d'entraînement de début, mais aussi comme avion d'appui feu léger.

Durant la guerre de Corée et même celle du Viêtnam, les T-6 furent utilisés comme avion de contrôle aérien avancé, pour guider les chasseurs-bombardiers sur leurs objectifs au sol. Ils furent aussi abondamment utilisés par l'Armée de l'air comme avions de lutte contre la guérilla, pendant la guerre d'Algérie et pour la formation au pilotage élémentaire (par exemple à Cognac en 63/64). L'Aéronavale française a aussi employé le T-6 comme avion école avancé.

Au cinéma, des T-6 maquillés servirent entre autres à simuler les chasseurs japonais Mitsubishi A6M et bien d'autres chasseurs

Bientôt la fin de ce superbe post !

elbandito a écrit:Bientôt la fin de ce superbe post !

hola que tal
hé oui c'est bientôt fini et je me languis même ça voudra dire que l'on y sera
mais à partir du mardi 29 on refait pété 365

j-5

Simca 5



La Simca 5 est une automobile franco-italienne conçue par Fiat et produite par les constructeurs Simca et Fiat de 1936 à 1949. Commercialisée sous le nom de Fiat 500 Topolino A (petite souris) en Italie.

Historique

La Simca cinq (Fiat 500 Topolino A) est une petite automobile populaire biplace « à moins de 10 000 francs » (9 900 francs), conçue par les ingénieurs de Fiat à Turin avant la Seconde Guerre mondiale





Elle est présentée la première fois à Nanterre dans la première usine Simca, le 10 mars 1936, trois mois avant la version italienne et produite à 46 472 exemplaires avec :

roues avant indépendantes ;
boîte de vitesses à quatre rapports ;
freins hydrauliques à tambours sur les quatre roues
batterie de 12 volts...

La direction de Simca explique alors : « Nous sommes en avance sur les désirs exprimés de l'autre côté du Rhin », en faisant allusion à la future « Coccinelle » allemande de Volkswagen qui sortira seulement en 1938 et connaîtra aussi une brillante carrière.

Sa production, fut retardée par les grèves consécutives à la victoire du Front populaire de 1936.

Test des 5 litres

Avec cinq litres d'essence, la Simca 5 se distingue tout particulièrement en effectuant 109,827 km, soit une consommation moyenne de 4,55 L/100 km.

Ca fait combien en euro 10 000 francs ?

en anciens francs = 15 euros !

10fois moins qu'un Bking

la r8 la voiture que je veux mes bon c bien de

4,55 litres aux 100 (minutes), ce n'est pas ce que consomme le Druide ?

-tin, dans 4 jours on part!!!

Freeman_83 a écrit:4,55 litres aux 100 (minutes), ce n'est pas ce que consomme le Druide ?

Tu n'es pas loin

j-4

Lamborghini Gallardo LP560 - 4

C'est en 2008, au salon de l'automobile de Genève qu'est présentée la version retravaillée de la Gallardo, la Gallardo LP560-4. Le nom de cette dernière est des plus explicites : LP pour la position Longitudinale Posteriore du moteur (position longitudinale arrière), position qui était apparue sur la Lamborghini Countach puis repris sur la Lamborghini Murciélago en 200626. ; 560 pour la puissance développée par le V10, et -4, non pas pour une quatrième version, mais pour la transmission intégrale dont elle est équipée. Les différences concernent l'esthétique et le moteur.

La principale modification de cette Gallardo réside dans son moteur, le V10 tout aluminium, développé selon le principe des vases communicants26. Le V10 5,0 L à lubrification par carter sec demeure toujours le même : initialisé à 500 ch sur la première Gallardo, poussé à 520 ch en 2005 puis 530 sur la Superleggera, il est poussé ici à 5,2 L (+243 cm327) par injection directe IDS (Iniezione Diretta Stratifica)28 et atteint les 560 ch à 8 000 tr/min. Le moteur à bloc non chemisé28, qui a ainsi subi un alésageN 5et introduit une nouvelle cartographie de l'alimentation, met un point d'honneur à réduire les masses en mouvement, entre autres les bielles et les pistons, mais également les frottements afin d'atteindre les 8 500 tr/min28.

Le rendement du moteur atteint les 108 ch/L et le couple est de 55 mkg (soit 540 Nm27) à 6 500 tr/min, notamment en raison du taux de compression de 12,5, élevé pour un moteur essence. Ce couple est par ailleurs déployé par l'intermédiaire d'un visco-coupleur. Le poids de 1 500 kg, réparti à 43% à l'avant et 57% à l'arrière, entraine un rapport poids/puissance de 2,7 kg/ch29. Les performances de ce moteur se traduisent par un 0 à 100 km/h en 3,7 s et un 0 à 200 km/h en 11,8 s.

La transmission manuelle à 6 rapports ou automatique E-gear est de nouveau présente. Cette dernière a cependant subie une modification en profondeur en vue d'être allégée et de réduire de 40% les temps de passage entre les rapports26 : 200 ms auparavant pour 120 ms désormais. D'autres points importants ont été revus pour améliorer la performance : le tarage des combinés ressort/amortisseur ajusté, une assistance de direction re-paramétrée ou encore l'apparition de silent-blocs et portes-moyeux26. Lamborghini, et notamment son directeur de communicationN 6, n'omet pas la préservation de l'environnement avec des émissions de CO2 en recul de 18%, atteignant les 327 g/km30.

La LP560-4 se distingue des autres Lamborghinis par différentes révisions esthétiques, dues à Walter de'Silva, lui donnant une allure plus bestiale26 rappelant un peu la Lamborghini Murciélago LP640. L'avant de la Gallardo 560 est remodelé à la manière Lamborghini Reventón avec des traits plus marqués au style avion de chasse. Les naseaux avants ont été ainsi élargis et agrandis, tout comme les ouïes sculptées sur les flancs: outre l'aspect esthétique, ceci améliore le refroidissement des radiateurs avant et du moteur. À l'image de la Reventón, le nez est plus pointu. Les phares avants comme arrières s'équipent de LED, tout comme l'Audi R8, pour un éclairage de jour : à l'avant, les LED prennent la forment d'un « Y » et à l'arrière, le dessin est celui d'hélices. Un aileron rétractable fait son apparition à l'arrière, ainsi qu'un gros diffuseur noir arrière sous les quatre sorties d'échappement rondes. Le gain aérodynamique est alors de 30%26. Enfin, la LP560-4 arbore de nouvelles jantes à 20 bâtons

LP570-4 Superleggera


La Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera est une automobile sportive du constructeur italien Lamborghini. Elle fut dévoilée lors du salon de Genève 2010, celle-ci est une amélioration de la LP 560-4.

Caractéristiques

Du côté esthétique, quelques modifications la rendent encore plus bestiale que sa petite sœur. Entre autres, un nouvel aileron optionnel en fibre de carbone avec un feu d'arrêt incorporé vient faire son apparition. Cependant, celui-ci augmente le coefficient de friction dans l'air.

Du côté performance, elle gagne 10 chevaux et perd 70 kg pour arriver à un poids total de 1340 kg grâce à l'utilisation intensive de fibre de carbone, dans les sièges par exemple. Grâce à tout ceci, elle abat maintenant le 0 à 100km/h en 3,4s ce qui est aussi bien que sa concurrente la plus directe, la nouvelle Ferrari 458 Italia.

Pour ce qui est de la consommation, on est très loin du 17 l/100km de la première Gallardo puisque les chiffres annoncés par Lamborghini sont de 13,5l/100km avec la boite automatique e-gear et 14,4 l/100km avec la boite manuelle.

Années de production 2010-
Classe Sportive
Moteur et transmission
Moteur(s) V10
Position du moteur Centrale arrière
Cylindrée 5204 cm3
Puissance maximale 570 ch (419 kW)
Couple maximal 540 Nm
Transmission Intégrale
Boîte de vitesses 6 vitesses séquentille
Poids et performances
Poids 1340 kg
Vitesse maximale 325 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 3,4 s
Consommation mixte 13,5 ou 14,4 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Carbone
Freins Disques autoventilés en carbone
Dimensions
Longueur 4386 mm
Largeur 1900 mm
Hauteur 1165 mm

LP570-4 Performante

Dévoilée au salon de Los Angeles fin 2010, il s'agit de la version spider de la LP570-4 Superleggera ; annoncée à 1 485 kg pour une puissance de 570 chevaux, elle abat le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. 22 secondes sont nécessaires pour décapoter ou recapoter.

Je préfère la Murciellago ou encore mieux l'Aventador, mais je prends quand même.

putain , enfin , plus que 2 dodos et je taille la route ...... enculééééééééééééééééééééééééééééééééééé !

j-3

trois comme trois roues avec ce proto !! ca craint je vous le dit















une video du même genre !!

C'est à chier, en revanche le mec penche pas mal fort quand même.....

Gym27 a écrit:C'est à chier, en revanche le mec penche pas mal fort quand même.....

Carrément d'accord, visiblement ça prend de l'angle ce truc

*kiko* a écrit:

Elle aurait été mieux couleur cuivre mon Kiko

On dirait Cleo,sur la photo.
Il nous aurez cachè sa,ce saligot

fruizz83 a écrit:On dirait Cleo,sur la photo.
Il nous aurez cachè sa,ce saligot

Il avait 17 ans à l'époque mais il préfère ne pas en parler