Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

Projet 108



RENAULT Projet 108
Pour Pierre Lefaucheux, qui s’est déjà affranchi des contraintes du plan Pons en lançant la 4 CV, la vocation de Renault ne saurait se borner à la production d’un petit modèle populaire. Sa volonté est de s’attaquer à Citroën, notamment à la Traction. A la fin de 1947, il met à l’étude une berline haut de gamme, une grande routière confortable de six places. Directeur des Etudes de la Régie depuis 1946, Fernand Picard a de suite l’idée d’extrapoler la voiture de la 4 CV, qu’il a portée sur les fonts baptismaux et dont le succès s’affirme.

Baptisé projet 108, le prototype apparaît sous les traits d’une grosse 4 CV. Il a aussi de furieuses allures de Tatraplan, la voiture tchèque dévoilée à la fin 1947. Avec elle, il partage des similitudes majeures : cylindrée de deux litres, implantation du moteur en porte-à-faux arrière et parenté stylistique, bien que la Renault affiche une ligne moins élégante et des proportions moins équilibrées.


La 108 reçoit un quatre cylindres à soupapes en tête de 1997 cm3 monté comme le 747 cm3 de la 4 CV (radiateur à l’avant). Etudié dès 1943, ce moteur, qui développe 55 ch à 3500 tr/mn, a déjà équipé le prototype 107 E dit Primalégère. Dépourvu de brio, il s’avère mal à l’aise dans les régimes élevés en raison de tiges de culbuteurs exagérément longues. La 108 se rattrape grâce à sa suspension sophistiquée, constituée à l’arrière de roues tirées par des bras articulés perpendiculairement à l’axe de la voiture. Ce dispositif vaut à la 108 une remarquable tenue de route, héritant même d’un comportement sous-vireur malgré l’implantation de la mécanique en porte-à-faux.

Les résultats des premiers essais effectués en septembre 1949 dans la vallée de Chevreuse s’avèrent positifs. Aérodynamique et légère avec 930 kilos (dont 512 kilos à l’avant), la voiture atteint près de 130 km/h pour une consommation satisfaisante (9,5 litres à 100 km/h). Pour améliorer les accélérations, on monte un couple de 7 x 32, qui permet de gagner 2,5 secondes sur le kilomètre départ arrêté (46 secondes). Dotée d’une direction légère (à crémaillère), le prototype bénéficie également de réelles qualités de maniabilité.

La 108 pâtit toutefois de plusieurs défauts graves, comme le dessin de la partie arrière dont le hublot est à l’origine d’une mauvaise visibilité. Mais deux sont rédhibitoires. Le premier tient à l’habitabilité. Nécessaire pour une bonne répartition des charges sur les deux essieux, la position avancée de la banquette antérieure génère des passages de roues encombrants, qui excluent la possibilité d’asseoir trois passagers. La 108 est en réalité une quatre/cinq places.

Les ingénieurs rencontrent également de grosses difficultés avec le refroidissement du moteur. Ils s’avèrent incapables de canaliser un flux d’air suffisant sans trop nuire à l’esthétique. Déjà agrandies à l’extrême en forme d’oreilles disgracieuses, les prises d’air latérales ne permettent pas un refroidissement satisfaisant. Aller plus loin aboutirait à faire de la voiture un monstre.

A l’automne 1949, Pierre Lefaucheux donne l’ordre de reprendre entièrement le projet sur des bases plus conventionnelles. Sans toutefois allonger les délais, car la voiture doit être prête pour le début 1952 — le lancement de la Frégate sera même avancé d’un an, ce dont la voiture ne se remettra pas.

A-t-on perdu près de deux ans avec le projet 108 ? Pas tout à fait. Car sa remarquable suspension va passer à la postérité. Reprise sur la Frégate, elle va conférer à cette dernière un remarquable comportement routier, qui lui vaudra d’apparaître, dans ce domaine, comme l’une des plus brillantes voitures européennes.

Ce n'est peut-être pas plus mal qu'elle ne soit pas sortie celle-là !

PEUGEOT P107 GAZOGÈNE



HISTOIRE
Même s'il reste quelques véhicules équipés de gazogène chez les collectionneurs ou dans les musées, les occasions de les voir rouler sont plus rares. Et pourtant ...

Bien que les véhicules à gazogène soient eu courant sur les routes de France, du coté de Belfort, il n'est pas rare de croiser un monsieur au guidon d'une Peugeot P107 assez particulière.

L'histoire de cette moto commence en 1942 dans un village des Vosges où Monsieur Georges MICHEL fabrique un gazogène pour pallier à la pénurie d'essence. L'appareil équipe une Peugeot P107 qui tourne ainsi jusqu'en 1944, évoque durant laquelle la TODT, une organisation paramilitaire allemande, réquisitionne tous les véhicules. La P107 ne fiat pas exception à la règle. Cependant, quelque temps plus tard, le "gazo" sans la moto est restitué à son propriétaire, les soldats allemands lui déclarent que le plein de charbon a été fait par leurs soins. Maigre consolation pour notre homme qui, fort heureusement pour lui, n'a d'autre choix que de remiser son engin au fond de son atelier.

Ce n'est que 45 ans plus tard qu'un monsieur apprend l'existence de ce gazogène non loin de chez lui. Il pense l'emprunter pour en faire une copie mais son possesseur lui propose un échange : son gazogène contre la restauration d'une Peugeot qu'il a racheté par sentimentalisme à l'âge de 80 ans. La moto fut donc remise en état et il ne restait plus au monsieur, toutes modifications nécessaires terminées, d'essayer le gazogène sur sa propre P107. Toutefois, avant la mise en place, il décida d'opérer un nettoyage de l'appareil. Là encore heureusement pour lui... car une grenade de l'armée allemande, toujours opérationnelle, attendait son heure de gloire au fond du chaudron, dans le charbon de bois.


PRINCIPE
Le principe du gazogène, est de récupérer et recycler les gaz produits par la combustion du charbon de bois. Schématiquement, l'appareil se compose d'un foyer, le générateur, muni d'un tuyère situé sous le charbon faisant office de réservoir de combustible. Ce générateur pour la fabrication des gaz ? d'une boîte à poussières et filtres pour leur épuration et acheminement vers le carburateur et leur envoi dans le cylindre. le moteur aspire les gaz produits dans le générateur où la combustion vive du charbon fournit de l'anhydride carbonique. Après réduction par le charbon incandescent, on obtient de l'oxyde de carbone ou gaz de gazogène qui est purifié par les filtres de l'épurateur. le gaz transite alors par le carburateur et se mélange à l'air. Dans le cas présent, le foyer ou bas du chaudron, est en tôle épaisse et la tuyère possède une double paroi isolée par du plomb qui joue le rôle de refroidisseur, évitant ainsi toute dégradation sous l'effet de la chaleur. Le reste est en tôle mince.

MODIFICATION

Les vieux filtres ont été remplacés par des sortes de bas de lin et un godet a été placé à l'entrée de la tuyère pour faciliter la mise à feu du foyer. Le poids de l'appareil, pleins faits et extincteur de secours compris est de 40 kg. Le gazogène est ici complètement indépendant de la moto, fixé au porte bagages par un écrou papillon et une vis centrale sur le garde-boue arrière. Pour s'en séparer, il suffit, après un démontage aisé, de débrancher la tubulure huile gaz, et d'accrocher le tuyau d'admission sur une vis fixée au cadre. Sur la moto, les modifications apportées sont les suivantes : rabotage de la culasse de 15 dixièmes pour augmenter le taux de compression (de 6 à 9) tout en évitant que le piston bute au point mort haut. L'avance à l'allumage a été doublée. Un réservoir d'huile a également été rajouté car le mélange trop pauvre risquerait de percer le piston. Le cornet du carburateur à essence a été fermé pour parer aux éventuelles prises d'air et un nouveau boisseau a été monté sur le carbu du gazogène pour une meilleure étanchéité. Enfin le fonctionnement de la moto étant mixte (gazogène essence) il a fallu changer le guidon d'origine et ses leviers pour l'équiper d'une poignée tournante et de deux manettes air et gaz.

Afin de tester le comportement de cette P107, nous avions prévu une balade d'environ 60 km. Le chaudron a été rempli de 5 kg de charbon de bois, une quantité largement suffisante sachant que la consommation est d'un kilo pour 25 km.

Mais il fallait d'abord démarrer ! Tout un rite ou une check-list serait presque nécessaire. Et comme il est presque impossible d'opérer la mise en route directement au gazogène, (les gaz sont en effet trop pauvres pour assurer l'allumage) on a donc eu recours à l'essence (sans oublier de fermer le carbu du gazogène pour éviter les prises d'air).

Au deuxième coup de kick, la P107 ronronne et voici venu le moment crucial : un carré de zip allumé dans le godet prévu à cet effet crée une flamme à l'entrée de la tuyère alors qu'en même temps, on ferme aux trois-quarts l'obturateur du carbu d'essence et ouvre celui du gazo pour compenser la perte d'admission et c'est parti !

Cependant après quelques secondes, le moteur cale. Le Monsieur pense que cela est dû aux filtres de l'épurateur et opte alors pour un démontage des trois "chaussettes" de lin fabriquées maison. Deuxième essai, deuxième échec. Mais c'est sûr ! Tout à son cours de chimie sur le mariage d'un atome de carbone et d'une molécule d'oxygène qui eurent pour enfant de l'anhydride carbonique, il avait tout simplement oublié de doubler d'avance de l'allumage pour compenser la pauvreté des gaz. Troisième tentative, l'avance est passée de 12 à 25, le clapet du carbu d'essence est fermé complètement et l'arrivée d'air du gazogène ouverte en grand. Grâce à l'adjonction d'un joint en amiante l'étanchéité est parfaite. Le réservoir d'huile additionnel est bien ouvert en route !


ET ÇA ROULE !

Le moteur tourne rond mais le gazogène s'avère vite négatif sur une moto de 350 cm3 : la perte de puissance est de 30 à 40 %. Le moteur devient "mou" : pas de chevaux en bas et perte de couple. A bas régime, entre 2000 et 2500 tr/min, l'aspiration étant moindre, la moto n'a plus du tout la pêche qu'elle montre quand elle tourne à l'essence. Pour obtenir un rendement correct, il faut donc rester dans les tours. En revanche, malgré le surplus de poids à droite, l'équilibre de la Peugeot reste bon. Toute la difficulté de conduire réside dans le fait qu'il faut sans cesse manipuler les manettes d'air et de gaz pour trouver la meilleure combustion... Pas facile avec un mélange aussi pauvre. Bien entendu, cela se répercute sur le pilotage qui devient quelque peu périlleux tant l'attention du pilote est accaparée en permanence. Sur le plat, on plafonne à 60 / 70 Km/h voire 80 Km/h dans de très bonnes conditions. Dans les côtes il faut être un expert dans la gymnastique des mannettes pour obtenir un petit 15-20 Km/h assez désagréable. Heureusement, dans notre cas l'alimentation mixte permet de faire fonctionner des deux carburateurs simultanément pour obtenir plus de puissance. Mais là encore il faut veiller à la bonne admission de l'air et continuer à assurer le mélange manuellement. Une seconde possibilité consiste à couper les gaz du gazogène sans admettre d'air au carbu d'essence. Si ce dernier compromis est valable, nous préférons nous en tenir à ce qui semble être l'idéal : l'utilisation normale du gazogène avec toutefois une modification qui consiste à admettre plus d'air dans le carburateur de ce dernier, sans toucher à l'arrivée d'essence.

Au début, avec la couleur, je croyais que c'était l'ex B-King à Jean-mich !

Bah, pour vous griller, çà suffit bien!!!

hola que tal
et ils ont même pas pensé à virrer le cata et faire une reprogramation du cdi il faut tous dire au viok

Victory Hammer S 106

Est-ce qu'elle va tourner cette moto ? Première question au vu de l'énorme pneu arrière de 250 mm. En plus, le gommard n'est pas des plus ronds avec ses flancs de 40 mm. L'effet d'écrasement est d'autant plus accentué par la largeur de la jante : un cerceau de 8,5 pouces pour un diamètre de 18, à l'arrière comme à l'avant. On se laisse séduire immédiatement par la ligne à tomber de la partie arrière de la machine. Une poupe des plus réussies, avec un feu fondu dans la courbe du garde-boue arrière. Un vrai hot-road. Impossible de résister plus longtemps.
Les pieds bien à plat au sol grâce à la selle de low rider haute de 673 mm, on démarre l'engin. Le modèle de notre essai était équipé de pots d'échappement Victory performance, une ligne qui ne fait pas dans la discrétion. Avec un tel accessoire, on se rend compte hors des contraintes de l'homologation, de la personnalité brute de l'Américaine qui gagne quelques chevaux (93 environ) contre les 89 annoncées en Europe.

Un stage 1 qui peut aller, sur les terres de l'oncle Sam jusqu'au stage 3 en préparation moteur et développer 115 ch.Virile

Machine récente mais groupe ancien

Ligne inédite et peinture bleu/blanc façon Shelby, la Hammer S tape du marteau (en anglais) droit dans la rétine.

Au risque de faire mal, elle attire les curieux qui forcent la mise au point du côté du réservoir. Le bidon qui rappelle les formes de certaines Guzzi, est flanqué du logo de Victory, opportunément souligné par celui de Polaris et de la date rassurante de 1954. Une ancienneté qui confortera les plus hésitants. Car, évidemment, le but de Victory est de passer au-delà du côté phénomène pour contractualiser la vente de ces motos nées à la fin des années 90 et commercialisées en France depuis 2010. Pour parvenir à se faire une place au soleil, la firme mise sur la finition et les qualités dynamiques de ses modèles.

Quelle plastique

D'abord, c'est en ville que la machine nous propulse le temps de l'apprivoiser. On note illico que le train avant n'a pas tendance à tomber à l'occasion des manœuvres à basse vitesse comme nombre de customs. On hésite à trouver le bon écartement de la poignée du côté de l'embrayage. L'élément mécanique est moins évident en sensations que l'équipement hydraulique de la Vision, le vaisseau amiral de la marque.

Mais on s'y fait petit à petit. Surtout, on trouve assez vite sa place dans l'ergonomie de la machine. Pas trop typée, paradoxalement à la ligne. Les commandes, basiques, tombent sous la main et permettent de bien se concentrer sur la maniabilité de la belle. Qui fait tourner bien des têtes. Parfois ce spectacle passe à côté de la conscience du pilote qui s'échine à chercher le point mort. Une contrariété que Victory promet d'avoir résolue sur les modèles 2011 après avoir amélioré la fluidité de la boîte de vitesses.
Partie-cycle bien accordée

Au guidon, on est très vite en confiance sur la Hammer. La machine est équilibrée et pour tout dire très unie malgré son fort empattement. Les compressions en courbe sont amorties de manière homogène et ferme comme les remises de gaz dans les mêmes conditions. Pas d'effet pervers. Avec la ligne performance, on a tendance à jouer du sélecteur. Et à chercher dans les tours (maxi à 5,500 tr/min) ce que le twin a de beau à dire. La poussée est franche dès 1,500 tr/min et semble linéaire jusqu'à la zone rouge. Qu'il n'est pas nécessaire d'aller chercher pour prendre du plaisir. En terrain inconnu ou en agglomération, à cause des décibels, on ira même chercher les régimes inférieurs pour ne pas être montré du doigt, vers 1,200 tr/min. Et la Hammer s'en sort avec les honneurs, sans cogner à outrance.

Elle supporte l'attaque

A rythme plus soutenu, façon Harley-Davidson V-Rod Muscle, sa concurrente évidente, on se laisse vite aller à prendre de l'angle au guidon de cette machine. Bien suspendue, elle invite le pilote à le faire mais ses repose pieds rappellent son inclinaison custom. Alors, on se dit que les repose pieds sont amovibles et qu'il va bien falloir utiliser toute la surface de la bande de roulement de 250 mm pour éviter le gâchis. Le marteau gronde à 3.000 tr/min pour 140 km/h, propulsé qu'il est par une courroie crantée.

Et voit sa course contenue par deux étriers qui commandent chacun quatre pistons pour les freins avant dotés de galettes de 300 mm. Des freins de sportive pour un muscle cruiser qui ne rechigne pas à l'attaque et s'y montre même efficace malgré ses 300 kg en ordre de marche. L'effort, lui-même contenu par une fourche inversée de 43 mm de diamètre, ne craint pas les freinages de trappeur. L'élément arrière a en charge de stopper l'énorme roue. Ce qu'il fait avec zèle. Il faut d'ailleurs un peu de feeling pour ne pas bloquer la roue sur le sec, ce qui est d'autant plus vrai sous la pluie. Un passage piétons aura tôt fait d'accentuer cette propension à surfer sur sa peinture blanche.

Finition et fabrication rassurantes

Pas franchement protégé par le guidon en V de Victory, le pilote encaisse en baissant de rythme. C'est plus raccord avec l'esprit qui est avant tout de rouler sur une belle machine. La finition justement, à part les câbles qui pourraient passer dans le guidon pour forcer l'esthétique, l'ensemble jouit d'une bonne qualité de fabrication. Un test indiscutable réside dans le lavage de la moto à la main sans se blesser. Et de sa propension à rester propre le plus longtemps possible. Pas de graisse sur la pièce maîtresse de la moto : la jante arrière. L'effet de la transmission par courroie, très appréciée chez les fans de Harley, est indiscutable. En plus de limiter l'entretien à un test tous les 45.000 km, l'élément est des moins salissants. Les autres éléments de la moto passent au chiffon sans blesser les mains du maniaque.

Capot de selle devient saute-vent

A bord, la vie est plutôt facile et ergonomique. On note une certaine simplicité des commandes au guidon qui tranche avec l'arbre de noël de la Vision. C'est même un peu dépouillé au risque de manquer d'informations appréciables comme une horloge qui aurait pu trouver sa place dans le petit écran à cristaux liquides. Idem pour un second trip.

Pour autant, la moto n'a rien d'une utilitaire et ne semble pas douée non plus pour un duo trop prolongé. D'abord, parce qu'il faudrait ôter le couvre selle qui fait de la Hammer S une monoplace. Ensuite, parce que les courbes fuyantes de l'appendice molletonné n'invitent pas aux longues enjambées. Un dépannage, tout au plus. Par contre, et c'est là que l'on se rend compte que Victory ne se contente pas de concevoir et produire des Big Twin comme Harley, un détail indique que les ingénieurs ont de la suite dans les idées. A preuve, le fameux couvre-selle passager, une fois ôté, peut trouver une place inédite sur une platine qui se fixe au-dessus du feu avant. A cet instant, le couvre-selle se transforme en saute-vent. Ingénieux. Même s'il reste le détail du casque à régler pour le passager éventuel, ce détail fluidifie les imprévus.


Conclusion

Bien plus qu'une copie, Victory semble affirmer sa vision du power cruiser avec cette machine inédite. Dotée comme l'ensemble de la gamme du bloc de 106 cubic inches (1.731 cm3), c'est entre les terres des roadsters et des customs que la Hammer S vient chasser.
Une alternative à un V-Rod Muscle à 16 .990 € qui semble casser les prix (18.790 € pour le Muscle). Si le moteur n'a pas l'allonge du bloc H-D, il est en revanche d'une présence qui n'a pas à rougir de la comparaison. Et les moins fortunés pourront encore hésiter avec le Hammer 8-ball Int'l à 14.490 €. Une machine noir mat avec un disque de moins à l'avant pour un différentiel de 2.500 €. Ca donne encore à réfléchir pour se payer un look unique. Un gros pneu sur une jante énorme.

LA on le voit bien le moteur!!!

Sans deconner , c'est quand meme beau le moulin

Avro CF 105 ARROW

L'Avro CF-105 Arrow était un projet ambitieux d'intercepteur biplace conçu au Canada dans les années 1950, au temps de la Guerre froide. Malgré ses performances impressionnantes pour l'époque, seuls quelques prototypes ont volé avant l'abandon complet du programme en 20 février 1959.

HISTOIRE

En avril 1953, la RCAF émit ses exigences pour un nouvel appareil qui devait remplacer le CF-100 Canuck. Cet avion devait dépasser Mach 2, atteindre une altitude supérieure à 18 000 m, et exécuter un virage à 2 G sans perdre ni vitesse ni altitude. La satisfaction de ces spécifications apparaissait impossible à la plupart des observateurs.

Le développement de l'appareil par Avro Canada commença en 1953, pour aboutir à un avion de grande taille doté d'une aile delta en position haute. Quelques essais furent effectués avec des maquettes propulsées par des fusées, certains au-dessus du Lac Ontario et d'autres aux États-Unis, qui disposaient de meilleurs instruments de mesure. Les ingénieurs canadiens rencontrèrent de nombreux problèmes. Par exemple, en soufflerie, les maquettes atteignaient facilement Mach 1,8 mais, au-delà, l'air circulait seulement sur le bord d'attaque et l'aile ne produisait donc plus de portance.

Au départ, l'appareil aurait dû être propulsé par des réacteurs Rolls-Royce RB.106 mais, par crainte que ces moteurs ne soient pas prêts à temps, il fut décidé d'utiliser des Pratt & Whitney J75 pour les prototypes et, en parallèle, de faire développer un réacteur au Canada par la compagnie Orenda. Ce réacteur, qui sera nommé Iroquois PS-13, devait fournir une poussée de 11 820 kg avec post-combustion. Il fut testé au sol en 1955 et en vol en 1957 sur un Boeing B-47 Stratojet prêté par les États-Unis.

Le CF-105 était le premier avion au monde équipé de commandes de vol électriques. Il disposait également d'un pilote automatique. Il avait une soute à armement ventrale de 5 mètres de long et devait initialement emporter des missiles air-air Hugues AIM-4 Falcon américains et le système de tir associé. En 1955, la RCAF demanda à pouvoir utiliser le missile Sparrow II, alors en cours de développement aux États-Unis. Quand ce missile fut abandonné, un an plus tard, le Canada reprit le développement à sa charge.

Immatriculé RL-201, le premier CF-105 Arrow sortit de l'usine le 4 octobre 1957. Cela aurait pu être un très grand évènement mais, le même jour, les Soviétiques lançaient Spoutnik 1, qui vola évidemment la vedette dans les médias. Le premier vol eut lieu le 25 mars 1958, aux mains de Januz Zura Zurakowski, pilote d'essai principal. Ce prototype était provisoirement doté de Pratt & Whitney J75 américains car les Iroquois n'étaient pas encore au point. Le vol dura 35 minutes, train d'atterrissage sorti.

Quatre autres prototypes dotés des réacteurs J75 suivirent, immatriculés RL-202, RL-203, RL-204 et RL-205. Les vols d'essai s'enchaînèrent : l'Arrow atteignit Mach 0,9 en croisière et Mach 2 en pointe, une altitude de 16 000 m, une vitesse ascensionnelle de 4 500 m/min et un rayon d'action de 750 km. Début 1959, le sixième prototype était pratiquement achevé. Il était enfin équipé des réacteurs Iroquois, beaucoup plus puissants que les J75. Sur le papier l'appareil aurait pu atteindre Mach 1,2 en croisière, Mach 2,5 en pointe, une altitude de 21 000 m, une vitesse ascensionnelle de 6 000 m/min et un rayon d'action de 1 000 km. Malheureusement, il semblerait que cet appareil n'ait jamais pu prendre l'air, bien que certaines personnes affirment que le RL-206 aurait effectué un dernier vol battant tous les records de l'époque, mais que le gouvernement canadien aurait imposé le secret. Après 70h30 de vol en 66 sorties, les 5 prototypes sont cloués au sol le 12 janvier 19591


Sabordage


Quelques jours plus tard, le 20 février 1959, John George Diefenbaker, le premier ministre du Canada de l'époque, annonça à la Chambre des Communes l'annulation du projet Arrow. Officiellement, les arguments étaient que le projet était trop coûteux et qu'il ne répondait plus aux exigences après l'apparition des missiles intercontinentaux. L'Arrow étant incapable de faire face à cette nouvelle menace, il valait mieux confier la défense à des missiles sol-air BOMARC américains qui étaient efficaces à la fois contre les bombardiers et les missiles.

Il faut dire que les coûts de développement du Arrow avaient très nettement augmenté depuis que le développement de l'appareil étaient passé d'Avro à l'Aviation royale du Canada1 : évalués initialement entre 2 et 4 millions de $CAN par appareil, le prix unitaire atteignait maintenant 12,5 millions (à comparer aux 2 millions pièce des missiles BOMARC). Parallèlement, après l'apparition des missiles intercontinentaux, de plus en plus de spécialistes considéraient que l'avenir était aux missiles guidés et non plus aux avions pilotés. Enfin, les retards s'accumulaient, notamment en ce qui concerne la mise au point de la conduite de tir, confiée à RCA Victor et Honeywell Canada après le désistement de Hughes Aircraft1.

Officieusement, la découverte de fuites au plus haut niveau des gouvernements anglais et canadien favorisant d'important transferts de technologie vers l'URSS laissèrent présager le risque que les Arrow auraient pu être retournés contre les USA ou dérobés sous leur nez à destination de l'URSS, sans aucune possibilité pour les forces aériennes américaines de les contrer avec leur propre technologie. Pour nombre d'experts militaires, la découverte quelques années plus tard de l'intercepteur Mig-25 (code OTAN Foxbat) au gabarit et aux performances étonnamment proches, sonna comme la confirmation que les efforts canadiens avaient bel et bien été éventés.

Le vol de l'un des prototypes, aurait servi d'inspiration à l'écrivain Craig Thomas avant d'être adapté au cinéma par Clint Eastwood dans Firefox, l'arme absolue, la subtilisation ayant cette fois ci lieu dans le sens inverse, la motivation de corruption alors moins crédible sous un régime communiste, ayant laissé place au devoir « patriotique » d'ingénieurs dissidents travaillant sous la contrainte, rappelant ironiquement la situation des ingénieurs allemands engagés dans ce même projet.

Le projet fut donc totalement abandonné, alors que 37 appareils étaient déjà sur les chaînes de montage sur le point d'être finalisés et que 82 % des pièces avaient déjà été manufacturées pour les 87 appareils suivants. Pire, le gouvernement ordonna de détruire tous les prototypes, tous les plans et données. Du jour au lendemain, 60 000 employés furent licenciés, dont 13 000 chez Avro, le reste étant ceux des 660 compagnies sous-traitantes. Cet abandon reste un traumatisme profond pour l'industrie aéronautique du Canada, au point que le 20 février 1959 est parfois désigné « le vendredi noir ».

Cependant, l'option BOMARC s'avérera très coûteuse, au point que l'Aviation royale du Canada dut faire l'achat de 61 CF-101 Voodoo, moins performants que l'Arrow mais de conception américaine, lesquels entrèrent en service à partir de juillet 19611.

Depuis, une association canadienne cherche à retrouver les maquettes ayant fini leur vie dans le lac Ontario2 et au moins deux répliques grandeur nature de l'Arrow ont été construites :

la première a été utilisée pour un documentaire télévisé sur le projet du CF-1053
la seconde a été commandée par le Musée de l’aérospatiale de Toronto qui l'expose dans sa collection4. Ce sont d'ailleurs les photos de cette réplique qui illustrent cet article.

En 1997, un téléfilm de Don McBrearty, The Arrow, retrace l'aventure de la construction de cet avions et du travail de ses ingénieurs et pilotes d'essais. On y retrouve des images d'époque.

Un truc étonnant sur cet avion était le montant central de la verrière en plein dans le champ de vision du pilote!

C'était la ligne de visée, s'il ne voyait plus l'ennemi, il titait !

Freeman_83 a écrit:C'était la ligne de visée, s'il ne voyait plus l'ennemi, il titait !

Et pareil pour atterrir!!!

Lockheed F-104 Starfighter

Le Lockheed F-104 Starfighter est un chasseur à réaction américain, mono-réacteur et supersonique qui a été construit à plus de 2 500 exemplaires à partir de 1954.

Il fut utilisé par les Etats-unis dans l'USAF (United States Air Force) de 1958 à 1969, puis par la garde nationale de Porto Rico jusqu'à ce qu'il soit abandonné en 1975. La National Aeronautics and Space Administration (NASA) utilisait une petite flotte de F-104 de divers types pour des essais en vol supersonique et l'entrainement des astronautes, jusqu'à leur retrait en 1994.

Les F-104C de l'USAF entrèrent en service durant la Guerre du Viêt Nam, et des F-104A furent déployés brièvement par le Pakistan durant la guerre Indo-Pakistanaise. En 1967, un MiG-19 de la Force aérienne chinoise (RPL) a été abattu par des F-104G de la force aérienne de la République de Chine (Taïwan) au-dessus de la disputée île de Jinmen. La version finale de la production de ce chasseur basique fut le F-104S, intercepteur tous-temps construit par Aeritalia (Fiat) pour l'Aeronautica Militare Italiana (force aérienne), équipé avec des missiles guidés par radar AIM-7 Sparrow. Un F-104 perfectionné avec une aile surélevée, connu sous le nom de CL-1200 Lancer, ne dépassa pas le stade de maquette.

Le modèle F-104G, doté d'un ensemble de modifications, gagna une compétition de l'OTAN pour un nouveau chasseur-bombardier. Plusieurs versions biplaces d'entrainement furent aussi produites, dont le plus grand nombre sont des TF-104G. Un total de 2578 Starfighter furent finalement produits, principalement par des membres de l'OTAN. Le F-104 fut utilisé par les forces de plus d'une douzaine de nations. Le service opérationnel du Starfighter finit par son retrait de l'Aeronautica Militare Italiana en mai 2004, soit 46 années après sa mise en service en février 1958 par l'USAF.

Mais le faible niveau de sécurité du Starfighter alerta par contre le public, en particulier dans les services de la Luftwaffe. Les scandales de corruption subséquente aux contrats d'achat originaux de Lockheed ont suscité une controverse politique en Europe et au Japon. En dehors de son nom officiel, il portait aussi les sobriquets de « faiseur de veuves », « cercueil volant » ou « Fallfighter » qui faisaient allusion à son taux de pannes et d'accidents élevé. Le chasseur était conçu comme intercepteur diurne, optimisé pour une grande vitesse.

Historique

Le Starfighter est issu d'un projet lancé par Lockheed sur ses fonds propres en mars 1952, et accepté par l'Armée de l'air américaine en janvier 1953. Le premier vol du premier prototype (XF-104) a eu lieu le 4 mars 1954 réalisé par Charles « Chuck » Yeager. Après 2 prototypes et 17 avions de pré-production, le F-104A est mis en service en février 1958. Sa silhouette unique et ses performances sans égales pour l'époque suscitent alors l'enthousiasme.

Les premiers appareils souffrent cependant de plusieurs problèmes : le réacteur est peu fiable et le canon dangereux (fortes vibrations, obus qui explosent dans la soute). De plus, la faible surface alaire de l'avion le rend peu manœuvrable à basse vitesse, donc surtout à l'atterrissage et au décollage, sachant que le siège éjectable vers le bas ne laisse aucune chance au pilote de s'en sortir en cas de problème. En plus de ces problèmes, l'Armée de l'air américaine se rend compte que le F-104 n'est finalement pas adapté à ses besoins (autonomie trop faible, pas de capacité « tous temps ») et abandonne le Starfighter après avoir reçu environ 300 avions. Ces avions sont transférés vers des unités de seconde ligne dès 1960 et retirés du service en 1969, après avoir cependant servi au Viêt Nam entre 1965 et 1967.

Parallèlement, à la fin des années 1950, l'OTAN émet un appel d'offre pour un avion de combat supersonique et le F-104G remporte le marché en novembre 1958. C'est une version nettement améliorée avec, en particulier, une électronique de bord permettant un emploi « tous temps », une structure renforcée pour supporter les vols à basse altitude et augmenter la capacité d'emport de charge, et des réservoirs de carburant plus importants. Des accords de production sous licence sont signés, entre autres avec l'Allemagne et le Canada, et le premier F-104G entre en service en 1961.

Le taux d'accident élevé des F-104 allemands a provoqué une vive polémique au milieu des années 1960, et coûtera sa place au général commandant la Luftwaffe. Cependant, les Allemands ont perdu 30 % de leurs F-104, soit moins que les Canadiens (46 %) ou que les Belges et les Hollandais (36 %).

Au total, 2 578 exemplaires du F-104 ont été construits pour 15 pays, dont plus de 900 destinés à l'Allemagne. À partir de 1969, l'Italie produit une version F-104S encore améliorée (réacteur plus puissant, meilleur radar, électronique de bord modifiée). Les Starfighter italiens furent les derniers F-104 à rester en service : ils ne seront retirés qu'en 2004, alors que les F-104 allemands et canadiens avaient cessé de voler au milieu des années 1980.


Records

Le Starfighter a établi les records officiels suivants :

Vitesse de 2 259,82 km/h (16 mai 1958)1
Altitude de 27 813 m (7 mai 1958)
Altitude de 31 513 m (14 décembre 1959)2
Vitesse ascensionnelle : 12 000 m en 1m40s et 25 000 m en 4m26s (18 décembre 1958)

Dans l'US Air Force

Le F-104A fut utilisé pendant quelque temps en tant qu'intercepteur par l'Air Defense Command/Aerospace Defense Command de l'USAF, bien que l'armement et le rayon d'action du Starfighter ne soit guère adapté à cette mission. Le 20 février 1958, le 83rd Fighter Interceptor Squadron de Hamilton AFB fut la première unité à être opérationnelle sur F-104A. Après une série d'accidents dus aux moteurs de ses F-104A, l'unité fut interdite de vol après seulement trois mois d'activité. Les vols ne reprirent qu'une fois que les réacteurs aient été remplacés par des J79-3B, et trois nouvelles unités de l'ADC furent transformées sur F-104A. En même temps, l'USAF réduit sa commande initiale de 722 Starfighter à 155. Les Starfighter de l'ADC furent retirés des unités d'active après un an de service et transférés vers des unités de l'Air National Guard. Il est néanmoins important de se rappeler que le F-104 avait été conçu comme une solution d'attente avant la livraison des F-106 Delta Dart

Guerre du Vietnam

La participation du Starfighter commença lors de l'Opération Rolling Thunder en 1965. Bien qu'ils aient été utilisés dans le cadre de missions de supériorité aérienne et de support aérien, les F-104 ne connurent que peu d'engagements avec des appareils ennemis et aucune victoire mais eurent néanmoins un important rôle de dissuasion contre les MiG

Le premier des deux déploiements de Starfighter au Vietnam eut lieu entre avril 1965 et novembre 1965 avec un total de 2 937 sorties de combat. Pendant ce déploiement, deux F-104 furent descendus par des tirs venant du sol, un autre abattu par un Shenyang J-6 (version chinoise du MiG-19) alors qu'il passait au-dessus de la frontière et deux autres enfin perdus suite à une collision en plein vol lors d'un engagement au combat. Le 476th Tactical Fighter Squadron fut déployé d'avril 1965 à juillet 1965, perdant un Starfighter. Le 436th TFS quant à lui perdit quatre appareils lors de son déploiement de juillet 1965 à octobre 19659.

Les Starfighter connurent leur deuxième déploiement au Vietnam quand le 435th TFS y séjourna de juin 1966 à juillet 1967 accomplissant 2 269 sorties de combat. Neuf autres F-104 furent perdus : deux victimes des tirs venant du sol, trois descendus par des missiles sol-air et quatre suite à des incidents mécaniques (problèmes de réacteurs).
Alors qu'ils étaient remplacés par des F-4 Phantom II en juillet 1967, un total de quatorze F-104 avait été perdu au Vietnam

Les F-104 en service au Vietnam furent modernisés avec des récepteurs radar d'alerte APR-25/26, l'un d'entre eux étant toujours exposé à l'Air Zoo de Kalamazoo (Michigan)

Fin de service en Amérique

L'USAF ne fut pas très satisfaite du Starfighter et n'en commanda que 296 exemplaires monoplaces et biplace toutes versions confondues. À cette époque, la doctrine de l'USAF ne laissait que peu de place à la supériorité aérienne (les « vraies » missions de chasse), et le Starfighter ne sembla pas répondre aux besoins en termes d'intercepteur ou de chasseur-bombardier tactique, car il manquait à la fois de la capacité d'emport et de capacité de survie des autres chasseurs de l'époque en service auprès de l'USAF.

Son utilisation dans l'USAF déclina dès la fin de 1965, les derniers Starfighter en service actif quittant l'USAF en 1969. Le F-104 resta néanmoins dans les rangs de la Garde nationale de Porto Rico jusqu'en 1975

Les derniers Starfighter à voler sous les couleurs américaines furent les F-104G et TF-104G de la Luftwaffe basés à Luke Air Force Base (Arizona) pour l'entraînement des pilotes allemands. Malgré leurs cocardes de l'USAF, ces Starfighter (dont certains construits en Allemagne) appartenaient en fait à l'Allemagne. Ils continuèrent à voler jusqu'en 1983

Service international

Au même moment où le F-104 tombait en disgrâce aux États-Unis, la Luftwaffe allemande s'intéressait de très près au chasseur multirôle. Le F-104G fut présenté comme une conversion d'un chasseur temps clair en un chasseur tous temps spécialisé dans l'attaque au sol, la reconnaissance et l'interception. L'appareil trouva un marché additionnel avec les autres pays de l'OTAN, conduisant finalement à la production de 2 578 appareils de toutes versions aux USA, mais aussi et surtout sous licences dans d'autres pays. Sept pays reçurent leurs Starfighter dans le cadre du plan d'aide américain du Military Aid Program (MAP). Les réacteurs américains furent retenus et construits sous licence en Europe, au Canada et au Japon. Le siège éjectable Lockheed initialement choisi fut remplacé plus tard dans certains pays par des Martin-Baker zéro-zéro réputés plus sûrs.

Siège éjectable vers le bas!!!

voila un chiffre qui devrait faire ressurgir en vous des moments inoubliables passés au guidon de votre 103 sp

je n'ai pas retrouvé de photos de la mienne mais elle correspondait a peu pres a celle ci avec des rallonges de fourches un peu moins grandes ,kit malossi ,carbu de19 et j'en passe


La Peugeot 103 est un cyclomoteur lancé en France en 1972, plus puissant, confortable mais plus cher que le 102 qu'il remplacera. L'étude du 103 comme du 102/101 a été dirigée par l'ingénieur Edmond Padovani, ex-directeur technique du constructeur de moto Terrot absorbé par Peugeot en 1959.

Histoire

Des années 1970 aux années 1990, la « mob » (abréviation de mobylette, modèle de cyclomoteur créé par Motobécane), ou encore la « brèle » était le symbole des jeunes. La bataille se faisait entre le 103 de chez Peugeot et les séries "50" et "51" de chez Motobécane.

Le Peugeot 103 était doté d'un moteur de 49,13 cm3 (alésage x course 40 mm x 39,1 mm), ce qui lui permettait de rouler sans permis mais avec le BSR (Brevet de Sécurité Routière). Sa vitesse maximale était de 50-60km/h, mais il était possible d'atteindre 70-80 km/h en débridant le variateur, voire plus en modifiant son pot d'échappement. Son réservoir, d'une capacité de 3,7 litres de mélange essence/huile (4 % d'huile) lui offrait une autonomie de 100 km. La puissance des premiers modèles était de 2,0 chevaux DIN, mais elle culmina à 3,0 ch à la fin de la production, ce qui représente une évolution importante.

Une innovation intéressante était la « réserve ». Le carburant était absorbé à une hauteur de 10 % de la taille du réservoir. Quand 90 % du carburant était consommé et que le moteur s'arrêtait, l'utilisateur pouvait échapper à la panne sèche en tournant le robinet sur la position « réserve » qui aspirait le fond du réservoir (souvent sale) ce qui constituait un avertissement. Il lui restait alors quelques kilomètres d'autonomie, de quoi aller se ravitailler à la pompe la plus proche. Le mélange à 4 % était vendu dans les stations-services 20 % plus cher que le litre d'essence.

C'était la grande époque de la modification sauvage des petits moteurs des mobylettes, allant du simple pot d'échappement au gros carburateur en passant par des kits de cylindrée, les mobs grimpaient à 90-100 km/h (actuellement certains arrivent à dépasser les 140 km/h au lieu des 45 km/h, la vitesse maximale autorisée pour un cyclomoteur). Remarquons toutefois que les indications fournies par les compteurs Peugeot "Véglia" sont généralement fantaisistes.

Les "kits" les plus répandus allaient de 59.5 cm3 à 68 cm3, selon les marques, pistons allant de 44 mm à 47 mm au lieu de 40 mm, voire 50 mm avec changement de carters, et très rarement vilebrequin porté d'une course de 39.1 mm à une course de 42.1 mm (soit 82.66 cm3 en 50mm x 42.1mm) couplé à un pot de détente et des carburateurs souvent de marque Dell'orto de 15 à 30 mm de diamètre contre le carburateur Gurtner 12mm d'origine. Surchauffant facilement, ces kits offraient plus de puissance, plus de régime et surtout des consommations ahurissantes avoisinant les 10L/100 km. Le problème était de trouver un compromis entre la discrétion (forme d'origine) et le refroidissement (surchauffe). Les kits ayant des petites ailettes surchauffaient rapidement, seuls les polygonaux à ailettes monstrueuses ou les kits à refroidissement liquide tenaient la distance.

Cette mobylette est encore populaire dans les milieux ruraux et peu urbanisés. Dans les grandes villes, les scooters (plus pratiques, plus propres avec leur graissage séparé et leurs caches esthétiques, et dont les capacités d'accélération supérieures les rendent plus adaptés à une utilisation « d'un feu à l'autre ») ont remplacé les mobs, devenues des cyclomoteurs aussi peu fréquents qu'obsolètes. Certains cependant demeurent, même en ville, adeptes de la mob, moins chère que les scooters (800€ neuve contre au moins 1200€), plus maniable pour se faufiler entre les voitures, moins lourde, plus facile à réparer, et échappant aux modes.

Des courses de mobs sont encore organisées, préférées aux scooters en raison de leur poids bien moins élevé et de leurs grandes roues ainsi que de leur centre de gravité plus bas, assurant une meilleure tenue de route et une plus grande efficacité en virage.

La mob est aussi appréciée par ses propriétaires car les réparations sont simples, le moteur est facile d'accès et les pièces moins onéreuses que celles des autres cyclomoteurs.

Depuis la quasi-disparition des 103 dans les magasins, les collectionneurs commencent à s'intéresser sérieusement aux vieux 103. Les utilisateurs historiques de ces machines ont entre 30 et 50 ans, et la mode du rétro-nostalgique se répand. D'un prix faible, ne nécessitant pas de compétences très poussées et ne nécessitant que peu de place, les 103 deviennent une façon d'entrer à moindre investissement dans le monde de la collection. Sont les plus recherchés les modèles spéciaux les plus rares dont la côte entre passionnés peut dépasser en 2012 les 500€. Les modèles ordinaires peuvent être donnés gratuitement ! Le 103 n'est pas mort !

Partie cycle
Cadre

Les cadres de 103 sont fabriqués à partir de tôles embouties et de tubes cintrés d'acier. Le réservoir en deux demi-coques fait partie de la structure du cadre. Sur les 103 standards (hors SPX), la boite à outils qui sert aussi de support pour le tube de la selle est rapportée et vissée sur le cadre. Mis à part quelques versions très bas de gamme sans suspension arrière, les 103 ont la particularité d'avoir un bras oscillant en tube ovale (suspension arrière) qui soit articulé en avant du moteur. Le moteur est solidaire de ce bras. Cette technique permet d'éliminer toute tension de chaine quand la suspension fonctionne puisque le moteur, le plateau et la roue arrière sont solidaires. En revanche, l'inconvénient est que le très long bras oscillant est moins rigide que chez le concurrent de toujours, le 51. Pour palier ce problème, Peugeot va améliorer la conception de la suspension en utilisant à partir de la série SPX-RCX un bras de section carrée qui est surtout articulé sous le tube de selle. A la fois plus court et plus rigide, la tenue de route en est d'autant augmentée. C'était d'ailleurs un élément de marketing important dans les années 80. Sur certaines séries "sportives", une barre de renfort entre la selle et le tube de direction apparait de série (RCX, Racing, Chrono) Les amortisseurs sont articulés en arrière de la selle et vont se fixer proche de l'axe de roue arrière. Selon les modèles, ils sont sertis ou à ressorts apparents sur les versions sport. Au milieu des années 80, les versions sportives reçoivent des amortisseurs Paioli réglables et même, en option équipés d'une bombonne de gaz (sauf sur le RCX LC où ils sont de série).
Fourche
La fourche est sur les modèles standard de type inversé et à ressorts sans hydraulique. La partie coulissante est proche de l'axe de roue avant. Le phare est intégré à la fourche, la partie supérieure pouvant recevoir un compteur. Sur les versions sport, une fourche, toujours à ressorts et sans huile est montée. Elle reçoit un phare rond puis une tête de fourche aérodynamique avec un phare carré encastré et un compteur. Certains modèles de petite série reçoivent des têtes de fourches spécifiques (T16, CRX). Seules certaines séries HPL chopper avaient une fourche Paioli hydraulique de série. La grande majorité des 103 reçoivent un porte bagage sur le tube arrière au dessus de la roue. Mais certaines versions comme le Racing, les RCX ont reçu des parties arrières plus ou moins carénées faisant à la fois siège et carrosserie.
Roues

Les roues sont à rayons et de 17 pouces au début de la série. Les bâtons en acier apparaissent à la fin des années 70 pour se généraliser avec les versions sport. Figure emblématique du 103, la roue à 5 bâtons en acier Leleu. À la fin des années 80, les 103 reçoivent des roues en alliage qui passeront à 16 pouces à la fin de la série dans les années 2000. Cas particulier, le chopper Indiana reçoit des roues à 60 rayons chromées spécifiques.
Freinage

Les 103 sont équipés de série de freins à tambour à commande par câble. Les freins sont de 80mm sur la majorité des premiers modèles et ont évolué vers 90mm avec les jantes en aluminium. Le freinage des 103 (comme de leurs concurrents) n'a jamais été à la hauteur des freins à disques.
Moteurs

Le moteur 103 est un mono-cylindre 2 temps incliné. L'alimentation se fait par carburateur et clapets via des lumières. Ces lumières sont passées du nombre de 2 à 3 au milieu des années 80. La cylindrée est de Modèle:Unités (alésage 40 mm, course 39,1 mm). Les puissances avec des carburateurs (d'origine Gurtner) de 12 à 14 mm vont de 2 à 3 chevaux DIN autour 5 000 tr/min. Le taux de compression a évolué au cours de l'histoire de 8,5/1 à 10/1 sur les derniers modèles. L'allumage par magnétos (sans batterie) est implanté sur la partie droite du moteur. D'abord à rupteurs classiques, il deviendra électronique au milieu des années 80 améliorant la fiabilité. Le moteur s'arrête par utilisation d'une soupape décompresseur manuelle sur la culasse.

Le refroidissement est par circulation naturelle de l'air sur les ailettes de la culasse et du cylindre. Avec le 103 SLC de 1985 apparait le premier refroidissement liquide de série. Ce système fonctionne sans pompe par convection. Le radiateur est alors placé sous le réservoir, face à la route et habillé par des élytres. Le refroidissement par liquide permettra aux moteurs améliorés de mieux fonctionner car le positionnement des ailettes à 45 degrés de la route et partiellement masquées par la culasse sur les 103 ne permettait pas un refroidissement satisfaisant, en particulier sur les mécaniques trafiquées dégageant beaucoup de chaleur.

Le démarrage du moteur se fait en pédalant mobylette sur la béquille centrale ou en poussant (à la poussette) roues au sol. La famille SPX introduit un démarrage par kick avec décompresseur automatique, agissant sur le plateau de transmission via la courroie, faisant disparaitre les pédales.

Les moteurs sont équipés d'origine d'un pot d'échappement cylindrique silencieux puis apparut avec le SPX un pot "sport" de type "Cobra III" à détente monté progressivement sur une grande partie de la gamme.
Transmission

La transmission est hybride par courroie entre le moteur et le plateau et par chaine entre le plateau et la roue arrière. Le moteur est équipé d'un variateur centrifuge qui augmente le diamètre de la poulie avant avec la vitesse. Seuls quelques modèles d'entrée de gamme n'avaient pas de variateur. Sur les 103 historique, l'embrayage centrifuge automatique est co-implanté avec le variateur. Sur la famille SPX, l'embrayage est déporté sur le plateau central, seul le variateur est fixé au moteur.

a vous et a vos anecdotes !!

hola que tal
que de bon souvenir
la mienne je l'ai eu en 1976 et comme gamme au dessus il y avait le 104 mais il était moin beau
le mien aussi je l'avais monté avec une selle d'honda amigo,guidon de 102 inversé avec tirage rapide et levier de 50,pot détente,supréssion du porte bagage et parre bout AR et surtout je l'avais repeind full black avec un beau Jhon Players Spécial en déco

Je remets la présentation de ma 103.

Il est vrai que ça me plairait bien d'en racheter une pour la retaper.


Donc là c'est ma mob.

Et oui c'est bien 170 km/h (compteur voiture) que vous voyez sur la photo mais avec une démultiplication longue, il me fallait plus d'un km pour me lancer . Préférant avoir la pêche que la vitesse, j'ai remis une démultiplication qui me permettait de mettre à l'amende bon nombre de 125 à l'accélération en bloquant à 120 km/h.

Là il n'y a que 3 photos mais il y a eu une évolution à peu près tous les ans, avec pas mal de version en racing-street. Malheureusement pas de cliché. 90% des pièces ont soit été faites maison ou c'est de la récup. Le seul point qui me coûtait cher était les echappements car ils cassaient très souvent avant que je mette des silent-bloc au niveau du moteur.

A la fin seuls les jantes et l'avant du cadre était d'origine. Je n'ai passé que 3 moteurs : un origine à air, un origine refroidissement liquide préparé et pour finir un kit G3 réhabilité de la compétition donnant 17 CV à 18 000 tr/min.

La dernière photo, elle est comme je l'ai vendue mais j'aurai voulu encore faire pas mal de chose : lèche roue arrière, garde boue avant, faux cadre detlabox en fibre de verre.
J'avais 22 ans quand je m'en suis séparé. Age de certains qui ont un B-King.

Rolls Royce 102 EX

Quand l’électricité se la joue grand luxe

Rolls Royce a dévoilé au salon de Genève la 102 EX Concept qui est en fait la version électrique de la grande Phantom. Trois images et puis s’en va car le constructeur britannique n’a donné aucun détail technique au sujet de cette Phantom sur batteries.

Au revoir le V12 6.75 L à la puissance suffisante ( 460 ch, 720 Nm ), place au moteur électrique qui permettra aux riches utilisateurs de cette version électrique d’avoir la sensation de voyager sur un nuage ! Mais il est aussi fort probable que cette voiture de très grand luxe électrique soit et reste un concept car servant à démontrer le savoir du constructeur anglais en matière de motorisation alternative .



Après sa présentation au Salon de Genève en mars 2011, la Rolls-Royce 102EX a effectué un tour du monde qui arrive désormais à terme.

Le tour du monde de la Rolls-Royce 102EX touche à sa fin. Après un voyage de 9 mois, débuté après la présentation du modèle au Salon de Genève en mars dernier, la Phantom 100% électrique et expérimentale est revenue cette semaine au siège de Rolls-Royce dans le Sussex ouest (Grande Bretagne). Le programme mondial de test de la marque de luxe britannique proposait à ses clients des quatre coins du monde de rouler avec la 102EX, afin d'obtenir les opinions de ces derniers concernant la Rolls zéro émission; un moyen pour le constructeur de récolter les idées des clients, leaders d'opinion et médias. Ces informations seront étudiées avant d'en publier les conclusions au premier trimestre 2012.

Un tour du monde destiné à ouvrir le débat

Le tour du monde de cette Rolls-Royce zéro émission, un modèle inédit également baptisée "Phantom Electrique Expérimentale" ou Phantom EE, a permis à Rolls-Royce de tester son prototype partout dans le monde et d'ouvrir le débat concernant la motorisation électrique. L’objectif est de savoir si oui ou non, le constructeur continue dans cette voie là.
Pour mémoire, la 102EX est passée à Munich, Paris, Madrid, Singapour, Beijing, Dubai, Los Angeles, et New York.

Le prototype 102EX reprend le châssis tubulaire en aluminium de la Phantom. Le moteur à essence V12 de 6,75 litres et la boîte de vitesses à 6 rapports ont été remplacés par une batterie lithium-ion et oxydes de nickel, de cobalt et de manganèse et deux moteurs électriques montés sur le châssis auxiliaire arrière. Les deux moteurs sont connectés à une transmission monovitesse avec différentiel intégré.

Chacun des deux moteurs du prototype 102EX affiche une puissance de 145 Kw. La Phantom électrique dispose ainsi d'une puissance maximale de 290 kW et d'un couple de 800 Nm disponible sur une large plage d'utilisation. A titre de comparaison, la Phantom à moteur essence V12 de 6,75 litres affiche une puissance de 338 kW et un couple maximum de 720 Nm à 3 500 tr/min.

La batterie lithium-ion, qui contient du nickel, du cobalt et du manganèse, du prototype 102EX dispose d'une densité énergétique de 230 Wh/kg. La batterie comprend cinq modules : un module de 38 cellules, un module de 36 cellules et trois petits modules de 10, 8 et 4 cellules placés dans différentes positions à l'intérieur d'un boîtier de forme irrégulière. Elle fournit à la luxueuse limousine Rolls-Royce une autonomie de 200 km.

Le chargement de la batterie, d'une capacité totale de 71 kWh, s'effectue à l'aide d'une fiche et d'une prise à cinq broches. Trois unités de chargement (de 3 kW chacune) sont associées à la batterie. Elle se recharge en 20 heures sur du courant monophasé ou en 8 heures sur du courant triphasé. Un quatrième chargeur, à induction, est également prévu pour permettre un rechargement sans fil de la batterie.

Le système de chargement à induction se compose de deux éléments principaux. Une plaque de transfert placée sur le sol assure l'alimentation en électricité à partir de la source principale, alors qu'une plaque à induction est fixée sous le véhicule, sous la batterie du prototype 10EX. Les fréquences d'alimentation sont couplées magnétiquement à travers ces plaques de transfert. Les plaques à induction permettent de transporter l'électricité à une distance de 400 mm. La distance entre le prototype 102EX et la plaque de chargement n'est que de 150 mm. le système affiche une efficacité énergétique d'environ 90 % entre la source d'énergie et la batterie.

La batterie est conçue pour durer plus de 3 ans en usage quotidien.

Côté performances, Rolls-Royce électrique réalise le zéro à 100 km/h en moins de 8 secondes (contre 5,9 secondes pour la Phantom à moteur essence V12 de 6,75 litres). La Rolls-Royce électrique atteint une vitesse maximale de 160 km/h.

Le prototype électrique 102EX démarre via un simple interrupteur qui permet également d'interrompre le chargement.

Taipei 101

Le gratte-ciel Taipei 101, inauguré à Taipei début 2004, mesure 509 m de hauteur et comporte 101 étages (d'où son nom) ainsi que cinq niveaux de sous-sols.
Il fut l'édifice le plus haut au monde jusqu'au 27 mars 2008, date à laquelle la Burj Khalifa devenait à son tour le plus haut immeuble de la planète, avec 162 étages et une hauteur de 828 m.

construction
Défini par ses concepteurs comme « un majestueux bambou bleu turquoise », l'édifice a été réalisé par le groupement d'architectes C.Y. Lee & Partners Architects pour 1,7 milliard d'euros. Capable d'abriter 12 000 personnes, il culmine à 508 m et compte 101 étages, la partie supérieure étant divisée en huit sections de huit étages.

Taipei 101 a acquis son titre de plus haut édifice du monde le 9 octobre 2003, date à laquelle sa hauteur a surpassé celle des tours jumelles Petronas, les précédentes plus hautes du monde. Elle a conservé son titre jusqu'à l'achèvement de la Burj Khalifa à Dubaï en 2009. Elle pèse 700 000 tonnes, ce qui induit une pression sur ses fondations équivalant à 4,7 bars.

Parmi ses ascenseurs, certains parviennent au 91e étage en 39 secondes.

Utilisations

La tour abrite des immeubles de bureaux pour diverses sociétés (Bayer Taiwan, GoldBank of Taiwan, ABN Amro Bank…), des salons de conférences, des restaurants, des cafés, des magasins ainsi qu'un observatoire qui permet aux visiteurs d'avoir une vue exceptionnelle sur la capitale. Bâtiment symbolique et source de fierté pour les Taïwanais, Taipei 101 est également utilisé pour les mises à feu de feux d'artifices qui célèbrent la nouvelle année.
La tour apparaît également dans bon nombre de films taïwanais, séries télévisées, dessins animés, mangas…

Conception
À la pointe de la technologie, la conception de Taïpei 101 possède également de nombreuses références à la culture chinoise et asiatique. La forme générale de la tour est ainsi celle d'une pagode, une construction traditionnelle asiatique. De même, l'agencement des bureaux et du bâtiment en général applique les principes du feng-shui, l'art chinois de l'utilisation harmonieuse des espaces. La tour est bâtie sur huit niveaux, le chiffre 8 étant symbole de prospérité, de longévité et de réussite pour les Chinois. Le nom du bâtiment a également été choisi avec soin. Faisait également référence avec le nombre d'étages, le nombre 101 fait également référence au nouveau siècle qui commença lors de la construction de la tour : 100 + 1.

La nuit la façade s'illumine grâce à un jeu de lumière subtil. Ainsi la couleur des illuminations change chaque jour, à chaque journée correspond ainsi une couleur.

Les ascenseurs les plus rapides du monde

Atteignant la vitesse maximale de 60 km/h, soit 17 m/s, ou 5,5 étages par seconde. En montée, les ascenseurs atteignent le sommet de 89 étages pour les visiteurs en un temps record de 27 secondes.

Pour éviter les hauts-le-cœur lors de l'accélération de descente, celle-ci s'effectue à 36 km/h, soit 10 m/s. Les accélérations s’effectuent progressivement, en conservant celle de 1 m/s² commune aux ascenseurs classiques, soit 0,1 G. Pour favoriser cette vitesse, la forme des cabines est profilée de manière aérodynamique.

resistances aux catastrophes naturelles
Taïwan est une île soumise aux typhons et aux tremblements de terre. La tour 101, outre sa construction « feng shui », est équipée d'une boule d'acier de 660 tonnes suspendue au 92e étage de la tour. Elle est dotée d'une amplitude pouvant aller jusqu'à 1,5 mètre pour amortir de 30 à 40 % les mouvements de l'édifice causés par des vents violents dus aux typhons, aux tremblements de terre ou aux collisions avec un aéronef léger. L’aménagement de cette boule et de sa chambre a été traité telle une œuvre de design. Ce dispositif est appelé Tuned mass damper.



Lors d'un tremblement de terre survenu pendant le chantier, en 2002, deux grues ont chuté du 56e étage, tuant cinq personnes, dont deux grutiers.

Par ailleurs, les vitres sont deux fois plus résistantes que celle d'un édifice normal.[réf. souhaitée] Une technique de fabrication différente aura permis cette augmentation de la résistance. Le manque de place aura causé de grands problèmes à l'équipe chargée de construire cette tour. C'est pourquoi le centre de commandement du projet s'est provisoirement installé dans l'immense sous-sol.

Ca me rappelle le jeu où il fallait sortir Amélie de sa tour avant minuit en ayant retrouver un dossier.





Ca me rajeuni pas ça. Eh oui les jeunes, c'était le top au niveau graphique dans les années 85 !

J-


TERA 100
TERA-100 est un supercalculateur français conçu par les équipes de Bull SA et du CEA-DAM (Direction des applications militaires du CEA) et fabriqué par Bull SA. C'est le premier supercalculateur pétaflopique conçu et développé en Europe en 2010, le seul, donc le plus puissant d'Europe, classé dans le top 10 mondial1. Il est situé à Bruyères-le-Châtel.

Architecture

TERA-100 est une grappe de 4 370 serveurs rassemblant 138 368 cœurs Intel Xeon 7500 et entrainant un système d'exploitation Linux2.

Ce supercalculateur dispose de plus de 140 000 barrettes de mémoire centrale pour atteindre une capacité de 300 téraoctets de RAM et de disques durs pour une capacité totale de 20 pétaoctets dont le débit atteint le chiffre record de 500 gigaoctets par seconde.


Puissance de calcul

La performance atteinte annoncée s'établit à 1,05 pétaflops (Rmax), une performance de 1,05 million de milliards d'opérations par seconde (1,05 pétaflops) sur le test du Linpack, pour une performance crête de 1,25 pétaflops.. Sur les tests génériques de top500.org, ces performances sont atteintes dans la publication de novembre 2010 (voir ci-dessous). Lors de la première publication (juin), il en était très loin, car seuls 1/10 des CPU étaient testés.

On peut comparer la puissance de calcul d'une seconde aux calculs que la population de la terre, estimée à 6,793 milliards au 1er janvier 2010 et sur la base d'une seconde par opération, ferait en un peu moins de 2 jours
Application

Le supercalculateur Tera 100 est destiné au programme Simulation du CEA, qui consiste à reproduire par le calcul les différentes phases de fonctionnement d'une arme nucléaire.
J-

Le char Type 99
Chars de l'Armée Populaire de Libération

Le char Type 99 (aussi connu sous le nom de ZTZ99, dénomination industrielle WZ123) est construit par NORINCO. Il est le char le plus moderne de l’arsenal de l’APL.

C’est à la fin des années 70, qu’est confiée au bureau d’ingénieurs 201 et à l’usine 617 la conception d’un nouveau char de combat de troisième génération. En 1984, il est décidé que le T-72 servira de base au projet. Le premier prototype sort de l’usine 617 en 1990 et ce n’est qu’en 1994 que deux prototypes débutent une batterie de testes qui se poursuivront jusqu’en 1999, date à laquelle la production de l’engin est décidée.

Le type 99 s’inspire d’éléments à la fois russes et occidentaux. Si le châssis est très semblable à celui du T-72, la tourelle par ses formes semble être inspirée par les chars occidentaux.

Le type 99 est armé d’un canon de 125 mm à âme lisse et à chargement automatique. Le chargeur automatique est copié sur celui des T-80, dont la Chine a acheté 40 exemplaires dans les années 90, il lui permet une cadence de tir de 8 coups/min. Le ZTZ-99 emporte 41 obus dont 22 sont déjà chargés dans le chargeur automatique. Il peut tirer par son canon des missiles russe 9M119 fabriqués sous licence en Chine.

Pour sa défense active le ZTZ-99 dispose d’un système de contre mesure JD 3 situé sur la tourelle. Ce système se compose d’un LWR (Laser Warning Reciver) qui détecte la provenance de tout faisceau laser venant toucher le char. Lorsqu’un faisceau est détecté, l’autre composant du système, un laser de grande puissance, est dirigé sur l’origine de l’émission et endommage ou détruit l’optronique ennemi visant le char. Ce système peut aussi brouiller les signaux infrarouges et les faisceaux laser qui servent à guider les missiles antichar. Le coût d’un seul système JD 3 serait de 1,6 million d’euros.

Pour sa défense passive, le ZTZ99 a l’avant du châssis et de la tourelle recouvert de briques de surblindage réactives.

Son moteur diesel v12 de 1 500 chevaux serait inspiré du moteur allemand MB871 Ka501. Ce puissant moteur lui permettrait d’atteindre la vitesse de 32 km/h en 12 s.

Le coût unitaire d’un ZTZ-99 aurait été de 1,9 million de dollars en 1999 (1,6 million d’euro en 2011). Il y en aurait environ 400 chars de ce type en service.

Une nouvelle version de ce char est apparue en 2008. De l’extérieur, on le distingue de la précédente version par son nouveau blindage réactif et par l’absence de protubérance sur le haut du toit, qui est désormais plat.

Caractéristiques


Longueur : 11 mètres
Largeur : 3,4 mètres
Hauteur : 2,2 mètres
Poids : 52 ou 54 tonnes selon les sources.
Equipage : 3 membres
Suspension : barres de torsion
Autonomie : 400 km à 800 km selon les sources.
Vitesse maximum : 80 km/h sur route, 65 km/h en tout terrain.
Rapport poids/puissance : 27,78 ch/t

Armement


Armement : 1 canon de 125 mm de 51 calibres avec 41 obus. 1 mitrailleuse coaxiale de 7,62 mm. 1 mitrailleuse antiaérienne de 12,7 mm.

le bidas33 a écrit:J-

Tu aurais pu mettre un décolté qui a l'air de faire un 100 de tour de poitrine !

Freeman_83 a écrit:

le bidas33 a écrit:J-

Tu aurais pu mettre un décolté qui a l'air de faire un 100 de tour de poitrine !

Plus de place pour le 1 après !!!!

C'est pas faux !

13/07/98











rien d'autre a ajouter

ha si j'oubliais !!

Un des rares match de foot que j'ai regardé !

Ca va faire bientôt 14 ans , je n'étais même pas encore marié.

le bidas33 a écrit:

Freeman_83 a écrit:

le bidas33 a écrit:J-

Tu aurais pu mettre un décolté qui a l'air de faire un 100 de tour de poitrine !

Plus de place pour le 1 après !!!!

Au faite si, je sais bien où je placerai mon "1" !

S-97 Raider de Sikorsky


Sikorsky croit toujours aux chances de son futuriste hélicoptère à grande vitesse S-97 Raider auprès de l'US Army. Certes, le premier vol d'un prototype de S-97 n'est attendu qu'en 2014... alors même que les candidats au remplacement du célèbre Kiowa Warrior sont censés montrer en vol leurs capacités dès le printemps prochain. Mais Doug Shidler, directeur du programme S-97 chez Sikorsky, n'en démord pas : "le S-97 fait partie [des options] de l'Analyse des Alternatives menée par le gouvernement", et il est compatible avec le calendrier de retrait du Kiowa Warrior vers 2020-2025.

Confiant dans le potentiel de son hybride à rotor coaxial et hélice propulsive, l'hélicoptériste américain a annoncé le 12 janvier une liste de 35 fournisseurs* sélectionnés pour la fabrication des deux prototypes prévus. Ils financeront environ 25% du projet, les 75% restants étant payés par Sikorsky. Sur la liste figurent de grands noms comme Lockheed Martin, Northrop Grumman, Honeywell, General Electric... Car rien n'est laissé au hasard.

Il y a d'abord l'expérience du démonstrateur X2, qui avait dépassé son objectif de 460 km/h en 2010. Le S-97, un peu plus grand (11 m de long, 4.450 kg, 6 passagers et deux pilotes), utilise ses enseignements. Les commandes de vol électriques rappellent celles du X2, avec une configuration aussi appliquée au nouveau Black Hawk UH-60M et au CH-53K. Le moteur est un YT706 de General Electric (2600 cv) présent notamment sur S-92. A terme, un moteur de 3.000 cv issu du programme ITEP (Improved Turbine Engine Program) est envisagé. Autre potentialité : l'architecture du S-97 est compatible avec un hélicoptère optionnellement piloté.

D'abord proposé en réponse à une demande de renseignements pour le programme Aerial Armed Scout en Mars 2010, de la S-97 a été officiellement lancé le 20 Octobre 2010. Il est conçu comme un candidat possible pour l'exigence de l'armée américaine pour un éclaireur armé aérienne pour remplacer le de Bell OH-58D Kiowa Warrior . D'autres rôles militaires sont possibles, avec le commandement américain des opérations spéciales ayant exprimé leur intérêt pour le concept, et la possibilité de l'adapter pour des applications civiles aussi.

Basé sur la technologie de la Sikorsky X2 démonstrateur, le prototype-S 97s sera propulsé par un General Electric T700 turbomoteur, Cependant un moteur plus puissant, développé sous la Programme de turbines Amélioration , est appelé à devenir disponibles. Le S-97 sera capable de vitesses de croisière de 200 noeuds vers le haut.
Le S-97 de conception comprend deux rotors coaxiaux principaux et une hélice propulsive. Le S-97 sera capable de transporter jusqu'à six passagers, en plus d'un équipage de deux personnes dans un cockpit côte à côte. Toutefois, le S-97 devrait être capable de voler soit avec un ou deux pilotes, ou de manière autonome . L'espace pour un capteur de ciblage a été réservé, mais il ne sera pas installé dans l'avion prototype.

Le S-97 est prévu pour subir un examen du programme en 2011, et il est prévu de faire son premier vol dans les 50 mois. Sikorsky prévoit de construire deux prototypes de la S-97 pour les démonstrations. Un prototype devrait être utilisé pour les essais en vol, tandis que le second est prévu pour une utilisation en tant que démonstrateur . Le premier prototype est prévu pour voler à la fin de 2013 ou début 2014

Excellent ce nouveau joujou !