Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

Il y a quand même des zing qui ont plus de gueules que d'autres.

MISSION 118 Endeavour



STS-118 désigne la vingtième mission de la navette spatiale américaine Endeavour.
Il s'agit du premier vol de l'orbiteur Endeavour depuis la perte de Columbia en 2003 et du 22e vol de navette à destination de la Station spatiale internationale.

La mission STS-118 est destinée à continuer l'assemblage de la Station spatiale internationale.

Endeavour apporte à la station le segment de poutre S5 ainsi qu'une nouvelle plate-forme extérieure de stockage (External Stowage Platform) et un gyroscope de remplacement.

Ce vol sera le dernier à emporter le module Spacehab, un habitat pressurisé placé dans la soute de la navette et permettant à l'équipage de stocker du matériel et de réaliser des expériences scientifiques.

La durée prévue de la mission était de 10 jours, 19 heures et 27 minutes. Mais elle a été prolongée de trois jours avec un atterrissage au quinzième jour, après que le nouveau système de transfert d'électricité de l'ISS à l'orbiteur fut testé. Ce système, pour lequel les trois navettes ont été modifiées, permettra d'économiser leurs piles à hydrogène.

Trois sorties extravéhiculaires d'une durée de 6 heures et demie chacune environ aux quatrième, sixième et huitième jours de la mission était prévues à l'origine. La prolongation de la mission permet une quatrième sortie d'une durée équivalente au dixième jour.



La navette spatiale Endeavour (désignation : Orbital Vehicle 105, ou l'OV-105) est la cinquième et la plus récente des navettes spatiales de la NASA.

La navette spatiale tire son nom de l'Endeavour, bateau commandé par l'explorateur James Cook au XVIIIe siècle1.

La construction de Endeavour a commencé en 1987 pour remplacer Challenger, perdue dans un accident en 1986.

Le contrat d'acquisition passé le 31 juillet 1987 était de 1,3 milliard de dollars US.

Des pièces de rechange structurales de la construction des navettes Discovery et de Atlantis ont été utilisées pour son assemblage.

Endeavour la navette

Endeavour a été lancée la première fois en 1992 et pour sa première mission a capturé et redéployé un satellite de communications défaillant. En 1993, Endeavour a fait la première mission de service STS-61 sur le télescope spatial Hubble. Endeavour a été retirée du service pendant huit mois en 1997 pour une modification, comprenant l'installation d'un nouveau sas.
Entre 1998 et 2002, Endeavour a accompli 8 missions. En particulier, en décembre 1998, Endeavour a livré le module Unity à la Station spatiale internationale (ISS).
Endeavour a été retirée du service pendant plusieurs mois pour maintenance puis en raison de la perte de Columbia en 2003, avant de reprendre du service avec 4 missions d'assemblage de l'ISS entre 2003 et 2010.
La dernière mission d'Endeavour, STS-134, initialement prévue le 29 avril 2011 et reportée au 16 mai 2011, a emporté l'ExPRESS Logistics Carrier 3 (ELC 3) et le Spectromètre magnétique Alpha (AMS-02). La navette Endeavour s'est posé le 1er juin 2011 au Cap Canaveral, effectuant son ultime mission dans l'espace.

Lockheed Martin F-117 Nighthawk

Le Lockheed-Martin F-117 Nighthawk est un avion d'attaque au sol conçu par les États-Unis dans la seconde moitié des années 1970. C'est le premier avion militaire au monde étudié dès le départ pour avoir la signature la plus réduite possible. Il a été retiré du service le 21 avril 2008.

À cause de ses formes inhabituelles et du secret qui a entouré tant l'avion (son existence n'a été reconnue officiellement qu'en 1988) que ses missions, le F-117 a été évoqué comme source des observations d'OVNI triangulaires, en particulier durant les vagues d'ovnis américaine (1983-1997) dans la vallée de l'Hudson, belge (1989-1992) et britannique (1993).

Conception
Have Blue

Au milieu des années 1970, les bureaux d'études du constructeur aéronautique Lockheed commencent à étudier un avion furtif, se basant en partie sur les recherches menées pour réduire la signature du Lockheed A-12 Oxcart. Nommé Have Blue, le projet était protégé par un secret absolu. Deux prototypes furent construits, le premier d'entre eux faisant son vol inaugural en janvier ou février 1978.

Fin 1978, Lockheed obtint un contrat pour construire un avion de série reprenant la formule validée sur le Have Blue. Ce nouveau projet, toujours couvert par le secret le plus total, reçu la désignation Senior Trend. Le premier avion de pré-série fit son vol inaugural le 18 juin 1981, et fut rejoint par 4 autres exemplaires en vue des essais et validations nécessaires avant la mise en service effective. Le premier avion de production fut livré en avril 1982, mais fut détruit dès son premier décollage suite à un mauvais montage des commandes de vol électriques. Le pilote fut grièvement blessé.

Le F-117 reprend l'allure générale du Have Blue mais s'en différencie de plusieurs façons. D'abord, il est nettement plus grand et plus lourd. Ses moteurs sont des General Electric F404-GE-F1D2, dérivés des moteurs du F-18 mais sans post-combustion. Les deux dérives sont placées plus en arrière et inclinées vers l'extérieur (au lieu de l'intérieur), tandis que la flèche de l'aile est moins prononcée. Le pare-brise comporte un panneau central plat pour permettre l'utilisation d'un viseur tête-haute. Une soute à armement ventrale permet d'emporter 2 270 kg de charge militaire, dans la grande majorité des cas, des bombes Paveway à guidage laser. Enfin, une avionique spécifique est installée, composée de deux systèmes de vision infrarouge (un FLIR vers l'avant, un DLIR vers le bas), un système de désignation à laser, une centrale de navigation à inertie, etc.

La première unité à recevoir l'avion fut le 4450th Tactical Group, installé dans une nouvelle base construite en secret dans la zone de Nellis. Pour garder le secret, les F-117 ne volaient que de nuit et l'unité était officiellement équipée de Vought A-7 Corsair II. Malgré ces précautions, des rumeurs concernant un avion secret commençaient à s'amplifier et deux accidents lors de vols d'entraînement nocturnes (voir plus loin, pertes et accidents) finirent par obliger le Pentagone à reconnaître officiellement l'existence du F-117, fin novembre 1988.

Construit à 59 exemplaires seulement, l'avion a été modernisé plusieurs fois, recevant par exemple un nouveau système de navigation et un tableau de bord avec des écrans multi-fonctions en couleurs. Au début des années 1990, le système d'expulsion des gaz des réacteurs a été entièrement revu pour améliorer sa fiabilité.

Il a été retiré du service le 21 avril 20081. Il était prévu de l'utiliser jusqu'en 2018 mais les surcoûts du F-22 ont précipité sa retraite2. Tous les appareils existants ne seront pas stockés à Davis-Monthan AFB où vont généralement les avions retirés du service mais iront en zone militaire interdite au Tonopah Test Range dans le Nevada pour éviter les fuites de matériaux sensibles toujours d'actualité sur cet appareil.

Engagements

Le F-117 a été engagé lors de plusieurs opérations militaires et quasi exclusivement de nuit :

Opération Just Cause en 1989, au Panama
Opération Tempête du désert en 1991, en Irak (36 avions déployés à partir de bases en Arabie saoudite)
Opération Allied Force en 1999, au Kosovo (12 puis 24 avions déployés à partir de bases en Italie)
Opération libération de l'Irak en 2003, en Irak (au moins 12 avions déployés)

perte en opération et accident

Le 20 avril 1982, lors de son vol de réception par l'US Air Force, le premier F-117A de série s'écrasa dès le décollage suite à un défaut dans les commandes de vol. Le pilote n'eut pas le temps de s'éjecter et fut gravement blessé3.
Le 11 juillet 1986, un F-117A percuta une montagne lors d'un vol d'entraînement nocturne à basse altitude. Le pilote fut tué4.
Le 14 octobre 1987, un F-117A s'écrasa lors d'un vol d'entraînement nocturne. Le pilote fut tué5.
Le 4 août 1992, un F-117A s'écrasa juste après le décollage suite à un incendie à bord. Le pilote s'éjecta sans dommages6.
Le 10 mai 1995, un F-117A s'écrasa lors d'un vol d'entraînement nocturne. Le pilote fut tué7.
Le 14 septembre 1997, un F-117A devint incontrôlable lors d'un vol de démonstration durant un meeting aérien. Le pilote s'éjecta sans dommages, l'avion s'écrasa sur une maison et quatre personnes furent légèrement blessées8.
Le 27 mars 1999, durant la guerre du Kosovo, un F-117A fut abattu par un missile anti-aérien au-dessus de la Serbie. Le pilote s'éjecta et fut récupéré sain et sauf9. L'Otan a soupçonné l'armée de Yougoslavie d'utiliser un radar passif, appareil peu coûteux qui utilise la réflexion des ondes radio et télé ambiantes, pour guider leurs missiles10. Les serbes ont donné une aile à la Russie, alors que la campagne serbe était parcourue par des agents chinois qui rachetaient aux paysans des débris de l'appareil11.

Variantes

Aucune variante du F-117 n'a été construite, mais plusieurs projets ont été envisagés :

Le F-117A+ équipé de nouveaux moteurs General Electric F-414 plus puissants de 35% par rapport aux anciens, et les entrées d'air du B-2 (en forme de S). Une version destiné à la Royal Air Force aurait été équipée des moteurs EJ200 de l'Eurofighter Typhoon.
Le F-117B qui était allongé, avait une vitesse d'approche améliorée, et une plus grande capacité d'emport d'armement. Il pouvait tirer le missile AGM-88 HARM anti-radar.
Le F-117N/AF-117X qui était apte à l'emploi depuis un porte-avions. Les principales caractéristiques étaient un renfort de la structure et la rétractibilité des embouts d'ailes (pour prendre moins de place).

Problématique de la désignation F-117

L'existence de l'avion n'a été reconnue par le Pentagone que fin novembre 1988, et sa désignation officielle a alors été annoncée comme étant F-117A. Par rapport à la nomenclature officielle, cette désignation est peu orthodoxe, la désignation F étant généralement réservée aux avions de chasse et le numéro 117 ne suit pas celui des séries qui le précèdent (F-16, YF-17 et F-18). La numérotation aurait pris la suite des numéros 112 à 116, utilisés officieusement soit pour désigner les avions d'origine soviétique récupérés et testés secrètement par les États-Unis, soit pour d'autres projets secrets12.

Alors celui-là, il a de la gueule !!!

Merci pour tes reportages.

Celui là est particulièrement intéressant!!!


J'aime bien le milieu aéronautique...

Canados 116

Harmonieuse et fluide, la ligne extérieure du Canados 116 reste sage. C’est en effet à l’intérieur que ce Yacht de 34m combine la beauté contemporaine avec les valeurs et la longue tradition du chantier naval. Construit en collaboration avec les architectes de Salvagni à Rome et le spécialiste de l’ameublement Boffi, l'intérieur a été conçu pour être flexible, avec des murs transparents et des portes électriques divisant les espaces sans les cloisonner.


Les jeux de lumières directs et indirects sont accentués par les matériaux utilisés, permettant à la lumière de passer d'une cloison étanche à l'autre. Sur le pont supérieur, le plancher en wengé équipe à la fois l'extérieur et l'intérieur du navire, la salle à manger et le grand office étant à l'avant. En raison d'un panneau contre éclairé et d'un mur en cristal l'échelle menant à la plate-forme inférieure semble suspendue dans le ciel. Sur le pont inférieur, dont le sol est en bambou, se trouve les chambres : à l’arrière, la suite du propriétaire conçue comme une oasis de repos et du bien-être avec une salle de bain ultra moderne, au centre deux cabines d’invités symétriques, alors que le secteur d'arc est réservé pour la cabine très spacieuse du VIP. Toutes les cabines sont conçues avec du Barisol, un matériau innovant et très léger pesant juste 2 gr. par mètre carré offrant beauté et réduisant le poids du bateau.

Le grand et confortable flybridge, consacré à la vie en plein air, est équipé de teck avec une surface rectangulaire transparente ouvrant sur le pont principal. La poupe dispose d’une grande table pour 10 invités, alors que la partie centrale dispose de deux longs sofas foncés se faisant face.

Les Canados 116' sont équipés d'un garage dans la poupe pour loger un zodiaque 4,20 et un jet ski, alors que sur l'arc, la structure de plate-forme s'ouvre automatiquement pour indiquer un espace pour jet ski de 3,3 mètres et d'un davier avec le bras télescopique. Côté performance, deux moteurs de MTU de 2.750 HP chacun garantissant une vitesse maximale de 30 nœuds et d'une vitesse de croisière de 26 nœuds avec une autonomie d'environ 800 milles.

Année: 2012
Prix actuel: EUR 8,900,000 Taxe non payée

C'est bô !!!

Je parle bien du bateau, hein.

Freeman_83 a écrit:C'est bô !!!

Je parle bien du bateau, hein.

Ouaih, bof......

J'en ai eu un et j'ai été déçu des finitions, je l'ai revendu à un chinois car il s'en fichait des finitions

hola que tal
faut voir apres tous quand même il y a moin cossu pour aller pêcher la morue

MASERATI GHILBI TYPE 115

La Maserati Ghibli I est une automobile de grand tourisme du constructeur automobile italien Maserati. Elle doit son nom au ghibli, un vent tempêtueux du désert égyptien. Produite en série et commercialisée entre 1966 et 1973, ce n'est qu'en 1992 que le nombre I est ajouté au nom de façon à la distinguer avec la Ghibli II.

Concurrente directe des prestigieuses Ferrari Daytona et Lamborghini Miura, la Maserati Ghibli est « un chef-d'œuvre esthétique, de puissance et de souplesse »1 reconnu par bon nombre comme l'une des réalisations italiennes les plus réussies des années 1960

La Maserati Ghibli est dévoilée en première mondiale sur le stand Ghia du salon automobile de Turin 1966, où elle partage la vedette avec la De Tomaso Mangusta4. Elle y est très bien accueillie, aussi bien par la presse que par le public3.

À l'image des Ferrari Daytona et Lamborghini Miura, la Ghibli est, malgré un empattement généreux de 2,55 m et une longueur de 4,70 m, une stricte berlinette deux places4. Un an après son lancement, elle est déclinée en version décapotable. Alors que 1 150 coupés seront produits, seul 125 cabriolets – dont 25 Ghibli SS de 4,9 l. – verront le jour

Moteur et performances[modifier]

La Maserati Ghibli est dans un premier temps propulsée par un moteur V8 de 4,7 litres à quatre arbres à cames en tête. Entièrement réalisé en aluminium, il développe une puissance de 320 ch et un couple de 390 Nm. En ce qui concerne l'alimentation, Giulio Alfieri conserve les quatre carburateurs Weber double corps tout comme l'injection indirecte Lucas. En 1970, la cylindrée est portée à 4,9 l., octroyant davantage de puissance (355 ch) et de couple (480 Nm) à la Ghibli, rebaptisée pour l'occasion Ghibli 5000 SS5.

Associée à une boîte manuelle ZF à 5 rapports ou Borg-Warner à 3 rapports automatiques en option – cette dernière étant destinée principalement au marché américain –, elle parvient à atteindre les 260 km/h2. Au-delà de cette vitesse, la stabilité devient précaire, la carrosserie n'ayant fait l'objet d'une étude aérodynamique spécifique

Châssis et suspensions[modifier]

La mécanique de la Ghibli repose sur un châssis tubulaire considéré comme « quelque peu archaïque », associé à un pont arrière oscillant à ressorts à lames. Si les muscle cars de l'époque utilisent également ce type de suspensions, les européennes privilégient habituellement des triangles superposés. Malgré cela, les essais de l'époque confirme que sa tenue de route équivalait à celle de ses concurrentes

Le dessin de la carrosserie fastback de la Maserati Ghibli est le résultat du travail de Giorgetto Giugiaro, pour le compte de Ghia. Ce dernier a en effet quitté la carrosserie Bertone en 1965 pour rejoindre Ghia dans le but d'en rajeunir l'image

Impressionnant par son long capot, la Ghibli est « d'une merveilleuse pureté », impression renforcée par les lignes droites du pavillon et du plan arrière. Elle est d'ailleurs, selon l'ouvrage Voitures de légende, la dernière des vraies GT italiennes2.
design
L'utilisation d'une lubrification du moteur par carter sec lui octroie une silhouette particulièrement basse. Le moteur ainsi moins haut, sa garde au sol n'est que de 1,16 m, favorisant ainsi le « dynamisme inouï de ses formes »

Constructeur Maserati
Années de production 1966 – 1973
Production 1 149 coupés et 100 spiders exemplaires
Classe Grand Tourisme
Usines d’assemblage Modène, Italie
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) V8 90°
Position du moteur Avant
Cylindrée 4 719 puis 4 930 cm3
Puissance maximale 320 puis 355 ch
Couple maximal 390 puis 480 Nm
Boîte de vitesses 5 rapports
Poids et performances
Poids 1 600 kg
Vitesse maximale 255 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Coupé et Spider
Châssis Tubulaire
Dimensions
Longueur 4 700 mm
Largeur 1 790 mm
Hauteur 1 160 mm
Empattement 2 550 mm

On n'en croise pas à tous les coins de rue celle-là.

Vice championne du Monde Féminine de Motocross, Livia Lancelot sera de retour sur des Kawasaki la saison prochaine. C’est sous les couleurs Bud Racing que la championne du Monde 2008 évoluera, au sein de sa propre structure qu’elle vient de créer avec l’appui de ses partenaires.

Se disputant depuis sa création en lever de rideau des championnats du Monde MX1 et MX2, le mondial féminin prend un virage puisqu’il accompagnera en 2011 un Mondial MX3 nettement moins médiatisé. Une décision surprenante et lourde de conséquences pour les meilleures pilotes mondiales, qui jusque là pouvaient être intégrées à des structures de GP à moindre coût. Pour Livia la publication du calendrier 2011 fut une réelle déception, mais la jeune femme a rapidement rebondi pour se fixer de nouveaux objectifs. « Je suis très contente de revenir sur Kawasaki, et d’intégrer l’équipe Bud avec qui j’ai toujours eu d’excellentes relations.


Je me suis posée pas mal de questions ces mois-ci, c’est en effet la première année ou je dois me battre pour trouver des budgets me permettant de rouler ! Le nouveau calendrier ne nous aide pas puisque les déplacements vont être très onéreux ; on passe en effet d’un championnat de six-sept courses en Europe du centre à un calendrier de neuf courses, avec la Finlande, la Grèce et plusieurs courses dans les pays de l’Est !


Ce sont de gros frais de déplacement en vue, et à ce jour je ne sais pas si je serais au départ des Grands Prix ; la certitude actuelle c’est que je roulerais sur des Kawa Bud dans ma propre structure, aux côtés d’Annabelle Simonet. Je m’entraine depuis déjà plusieurs semaines aux côtés de Jacky Vimond, j’ai toujours une grosse envie de rouler et une énorme motivation pour m’entraîner, même si je ne fais pas le mondial. J’ai d’autres idées en tête, à commencer par aller faire quelques piges aux Etats Unis, pour les X Games et pourquoi pas sur quelques épreuves du championnat Américain ? » confie Livia qui s’alignera le week-end prochain au Supercross de Genève, ou les femmes ont été invitées.


Déjà fort de trois pilotes masculins avec David Guarneri, Gregory Aranda et Dylan Ferrandis, la structure Bud sera réellement impressionnante la saison prochaine. « C’est la première fois que nous intégrons une femme dans le team, en fait il y a longtemps que nous avions des affinités avec Livia. Elle souhaitait revenir chez Kawasaki et nous avons saisi cette opportunité, nous sommes très contents de l’accueillir même si son programme reste encore flou. Elle disputera le championnat de France féminin, les X Games aux Etats Unis, le premier GP en Bulgarie qui est le seul à se disputer en même temps que le MX1-MX2, et pour le reste il faut encore attendre. Côté moto elle utilisera une 250 KXF que nous allons continuer à développer cet hiver, équipée de suspensions Showa » révèle Stephane Dassé, le boss de la structure Française.

M 113

Le M113 est un véhicule de transport de troupes adopté par l'US Army en 1960. Conçu et produit par la firme californienne FMC, il fut la bête de somme de l'infanterie motorisée américaine durant la guerre du Viêtnam et est toujours largement utilisé dans les années 2000 par plusieurs armées.

Historique

La première version M113 à essence fut remplacée dès 1964 par des moteurs diesel sur le M113A1, la dernière version fut le M113A3 sortie en 1987. Vendu à de nombreux pays alliés de Washington, il est encore en 2008 en service dans une cinquantaine de pays. Plusieurs d'entre eux, dont Israël et la Turquie, l'ont profondément modifié selon leurs besoins. Plus de 100 000 exemplaires furent produits au total, et la production continue même aujourd'hui avec le modèle M113A4 ou MTVL, présenté en 1994. C'est une évolution de l'original offrant plus de longueur, 50 % d'espace supplémentaire dans un châssis avec une roue porteuse additionnelle et un moteur augmenté à 400 ch, entre autres modifications. Cette version n'a pas été adoptée par les États-Unis, mais est en service dans plusieurs armées du monde.

presentation

Destiné à accompagner sur le champ de bataille le char M60, Le M113 peut transporter 11 soldats et leur équipement. Son équipage comprend un chauffeur et un chef de char-mitrailleur. Il est conçu sur la base d'une coque en alliage d'aluminium qui est aussi résistante et plus légère qu'une coque en acier. Cet avantage lui permet notamment d'avoir une charge utile importante, d'être aérotransportable, de flotter et d'utiliser un moteur de puissance modeste.

Son principal défaut, qui se révélera aux américains durant la guerre du Vietnam, est sa vulnérabilité aux roquettes antichars. Ce défaut se doublait d'une tendance à exploser dès l'impact, tuant les passagers, ce qui lui valut le surnom de "zippo".
Les soldats préféraient donc souvent s'installer sur le véhicule, s'exposant ainsi aux tirs, plutôt que dans le blindé où l'expérience montrait qu'ils avaient assez peu de chances de survivre à un tir de roquette. Il disposait à l'origine d'une simple mitrailleuse Browning M2.

Armées utilisatrices
Produit par trois pays européens (RFA[précision nécessaire], Italie -4 000 exemplaires par OTO Melara SpA dans ce pays) en plus des États-Unis, le M113 est sans doute avec le BMP-1, l'un des VTT les plus utilisés au monde.

Parmi cette liste figurent :l'Arabie Saoudite, l'Argentine, l'Allemagne, l'Australie, la Belgique, Bolivie, Brésil, Canada, Chili, Costa Rica, Danemark, Équateur, Égypte, Éthiopie, Grèce, Guatemala, Iran, Irak, Israël (M113 Bardehlas), Italie, Jordanie, Corée du Sud, Koweït, Laos, Liban, Libye, Maroc, Hollande, Nouvelle-Zélande, Norvège, Pakistan, Pérou, Philippines, Portugal, A, Singapour, Somalie, Espagne, Armée Suisse (Spz 63 muni d'un tourelleau à canon de 20 mm), Taïwan, Thaïlande, Tunisie, Turquie, USA, Uruguay, Vietnam, Yémen et Congo.

L'influence des États-Unis ne suffit pas pour expliquer cette large diffusion ; elle est due aux capacités du véhicule, qui étaient vraiment uniques en leur temps (transportable en avion et en hélicoptères, parachutable, amphibie), et à son faible prix de vente, grâce à une construction très simple avec des composants civils (comme le moteur ou la transmission, qui se trouvaient aussi dans plusieurs camions et tout-terrains américains).

De 2007 à 2010 la Suisse prévoit d'envoyer à la casse ses 1200 M113 et M109, n'ayant pu les donner à la police d'Irak ou au Pakistan.


Caractéristiques générales
Équipage 2 + 11 passagers
Longueur 5,31 m
Largeur 2,69 m
Hauteur 1,86 m
Masse au combat maximum 14 061 kg
Blindage et armement
Blindage alliage d'aluminium et de magnésium

38 mm incliné à 45° sur le glacis

45 mm à 90° sur les côtés de la caisse
Armement principal mitrailleuse M2 de 12,7 mm
Armement secondaire néant
Mobilité
Moteur Detroit Diesel 6V53T
275 cv
Suspension Barre de torsion
Vitesse sur route 66 km/h sur route et 5,8 km/h sur l'eau
Puissance massique
Autonomie 480 km

Il ne gagnera pas le concours de l'esthétisme celui-là ! (en même temps ce n'est pas fait pour ça !)

Freeman_83 a écrit:Il ne gagnera pas le concours de l'esthétisme celui-là ! (en même temps ce n'est pas fait pour ça !)

C'est la version MULTIPLA (FIAT) de l'armée US :p

le bidas33 a écrit:M 113

-tin, çà serait cool d'en avoir un ou deux pour le rasso, pour s'amuser dans la propriété!!!

BRABUS SLR Ultimate 112



Avec une ligne à couper le souffle et 626 chevaux, la Mercedes SLR Roadster figure déjà parmi les supercars les plus fascinantes. Mais il en faut bien plus pour impressionner les ingénieurs de Brabus, le préparateur allemand.

Ces derniers n’ont pas hésité à renvoyer le super roadster Mercedes à la soufflerie histoire d'affiner sa signature aérodynamique. En lui offrant une lame de pare-chocs à l'avant et un diffuseur à l'arrière, Brabus réduit la portance à haute vitesse, ce qui améliore la stabilité.


Sous le capot, le V8 à compresseur voit sa puissance passer de 626 à 650 chevaux, grâce à l'adoption d'arbres à cames spécifiques et d'un système de refroidissement du carburant. La vitesse maxi de 337 km/h fait du roadster SLR Brabus l'un des cabriolets les plus rapides du monde... excusez du peu. Pour maîtriser cette fougue, le roadster reçoit des roues de 20 pouces et un différentiel à glissement limité.

A l'intérieur, la sellerie joue sur le contraste entre le cuir rouge et l'Alcantara noir. Quant au plancher, il est revêtu d'un habillage en cuir surpiqué particulièrement raffiné.

L'ensemble n'est pas donné : comptez un total de 699 000 euros... soit 200 000 de plus qu'une SLR Roadster de série. Mais pour aider à faire passer la pilule, Brabus offre en cadeau une Smart gavée aux amphétamines. Brabus de 112 ch assortie à la SLR commandée ! Un cadeau Bonux pour émirs, en somme.


Symphonie motorisée unicolore que cette Mercedes McLaren SLR Roadster signée Brabus d’une livrée orange aussi déconcertante qu’attirante et complètement extrême ! Peut-être plus flashy même que la Ferrari F430 Scuderia par Novitec Rosso ! Bref. Bon si vous comptiez investir quelques deniers en ce début d’été, préparez-vous à signer un chèque. Notre modèle est en effet en vente sur le site Brabus.


Ce modèle orange est donc à vendre pour environ 650 000 TVA incluse (ouf). Par rapport à sa soeur suisse, cette Mercedes McLaren SLR roadster se caractérise par sa carrosserie couleur « Mother of Pearl Orange » alors qu’aucune différence n’est à souligner sur sa motorisation. Un trou de mémoire ? La bête c’est tout simplement un V8 5,5l à compresseur envoyant 650 chevaux et 3.6s pour tomber le 0 à 100km/h ou encore 337km/h en vitesse maximale. 650 000 oui mais sans la Smart Ultimate. Dommage j’hésitais…mouha ha ha !!

Je veux bien ces jantes pour mon Viano.

Sinon, jolie prépa avec une base déjà sympathique.

LOTUS ELISE S 111


La Lotus Elise est une petite voiture de sport anglaise fabriquée par Lotus, disposant d'une carrosserie cabriolet deux places avec arceau. Lotus commercialise également des versions proches, équipées d'un toit, nommées Lotus Exige.

L'Elise marque le renouveau de Lotus dans la catégorie des petites voitures de sport des années 1990. Elle constitue un retour aux sources après l'échec de l'Elan M100 traction avant. L'Elise est une sportive légère équipée, comme l'Europa des années 1960-1970, d'un moteur central avec transmission arrière. Bien que son architecture soit différente, on considère souvent l'Elise comme la remplaçante moderne de l'Elan des années 1960, car elle en reprend certains principes, notamment la légèreté.


En 1994, une équipe menée par Julian Thomson se lance dans la conception d'une voiture de sport alors que la compagnie Lotus Cars vit des heures difficiles et que l'équipe Lotus de Formule 1 disparaît. Après d'inévitables délais, les premiers modèles sont commercialisés fin 1996. L'Elise fascine les journalistes auto par son excellente tenue de route et ses performances remarquables étant donné sa faible puissance. La revue Échappement titre par exemple « Fantastic job » en octobre 1996.

L'Elise est tarifée 165 000 FFR en France en 1996, mais ce prix n'inclut pas une liste importante d'éléments de confort dont certains sont quasi-indispensables tels que les repose-pied passager ou le pré-équipement autoradio.

Technique
L'Elise utilise un châssis en aluminium collé à l'epoxy et cuit, ce qui est une première mondiale. Le Renault Spider qui utilise le même matériau du même fabricant mais soudé, est plus lourd. Le châssis de l'Elise nu ne pèse que 65 kg. Les éléments de suspension sont également en aluminium et, pour gagner du poids, les disques de frein seront en composite d'aluminium metal matrix jusqu'en 1998. L'Elise est acceptée par les services anglais en septembre 1995. Elle est lancée au salon de Francfort 1995 puis présentée au salon de Paris 1996.

Comme toujours dans l'histoire de la marque, des composants achetés à des constructeurs généralistes viennent compléter la panoplie pour des questions de coûts. C'est ainsi un moteur et une boîte de vitesses d'origine Rover (MGF et berlines de la marque) qui sont utilisés. Ce bloc moderne de 1 796 cm³ à 16 soupapes délivre environ 120 chevaux à 5 500 tr/min. Le moteur est placé à l'arrière en position transversale, ce qui permet une répartition des masses avant arrière de 40/60 %. De plus il s'avère être un moteur particulièrement léger. Le très faible poids de l'Elise, environ 700 kg à vide (les petites berlines de sport contemporaines pesaient déjà une tonne) métamorphose les performances par rapport à la MGF qui s'approche des 1 100 kg. En plus d'accélérations étonnantes, le 1 000 mètres départ arrêté est avalé en moins de 28 secondes, les consommations sont extrêmement faibles, toujours du fait d'un poids très faible et d'une aérodynamique soignée. Lotus annonce 7,1 L/100 km en cycle combiné.

L'habitacle de l'Elise est très spartiate avec des sièges baquets, un volant très petit et quasiment aucun élément de confort contemporain. La direction est sans assistance, tout comme le freinage. Les vitres sont manuelles, tout autant que la capote. L'installation à bord avec la capote en place nécessite de la souplesse mais une fois assis, la position est réputée excellente selon la presse spécialisée. Spartiate mais soigné, l'habitacle laisse apparaître beaucoup d'aluminium.
Série 1, modèle de base

L'Elise est le type Lotus numéro 111. La première série « S1 » propulsée par les Rover de 1 800 cm³ plus ou moins poussés est remplacée au début du nouveau millénaire par une version dite « S2 », aux formes plus contemporaines.
Série 1 modèle 111S


À partir de 1998, Lotus installe une mécanique de 143 ch achetée sur étagères chez Rover. Ce bloc est une légère évolution du 1800 K équipé d'arbres à cames à déphasage dit "VVC". Les performances s'en trouvent améliorées et quelques détails esthétiques, comme de nouvelles jantes, font leur apparition.


elise 2

À partir de 2001, Lotus cesse de fabriquer l'Elise originelle pour la remplacer par un modèle légèrement plus lourd mais au style plus soigné. Anticipant la faillite du groupe Rover qui lui fournissait ses moteurs, Lotus introduit en 2003 une nouvelle version haut de gamme propulsée par un moteur 1 800 cm³ d'origine Toyota. La ligne de la Série 2 est résolument en rupture avec le style néo-rétro années 1960 de l'Elise originale tout en préservant une lignée évidente. La carrosserie est beaucoup plus anguleuse et agressive dans un style beaucoup plus moderne que la Série 1.

La série 2 (aussi appelée MK2) est d'abord commercialisée avec les moteurs Rover légèrement modifiés avant de passer à des mécaniques Toyota plus modernes. C'est aussi l'occasion de profiter du moteur de la Celica qui délivre jusqu'à 192 ch pour seulement 1 800 cm³ sans turbo, chiffre remarquable pour une mécanique de série.

Il existe plusieurs niveaux de puissance, allant de 136 ch (Elise S) à 192 ch (Elise R) en atmosphérique. Il existe maintenant une nouvelle version de l'Elise, la SC comme SuperCharged. Comme son nom l'indique, elle est équipée, toujours sur la base de la mécanique 1,8 L Toyota, d'un compresseur. Elle garde la même plastique extérieure, un aileron en plus. Le compresseur permet de disposer d'un couple élevé à tous les régimes, ce qui supprime le principal reproche parfois émis à l'encontre du moteur de l'Elise R.

L'Elise S2 présente plus d'éléments de confort de série ou en option par rapport à la première série 1, la rendant plus confortable mais aussi légèrement plus lourde. Elle en demeure une voiture extrêmement légère selon les canons actuels puisque les petites berlines sportives contemporaines pèsent environ 400 kg de plus (soit environ 50 % de plus).

Lotus Elise : pas de puissance faramineuse mais largement compensé par un poids bien moindre!!!
Le plaisir de conduire une voiture légére...

Jean-mich a écrit:

le bidas33 a écrit:M 113

-tin, çà serait cool d'en avoir un ou deux pour le rasso, pour s'amuser dans la propriété!!!

seulement si tu as le casque poilu du mitrailleur sinon c'est pas la peine

Bah, si c'est aussi moi qui ait le gros gun, pas de problème!!!

Jean-mich a écrit:Bah, si c'est aussi moi qui ait le gros gun, pas de problème!!!

Aussi quelque chose à compenser Jean-Mich ?

Freeman_83 a écrit:

Jean-mich a écrit:Bah, si c'est aussi moi qui ait le gros gun, pas de problème!!!

Aussi quelque chose à compenser Jean-Mich ?

Ben, écoute, tu as quatre gâmins, moi que deux, donc respect!!!
Obsédé!!!

Comme quoi les petites marchent quand même !

L'Alpine A110

L'Alpine A110 est une voiture sportive française développée par Jean Rédélé et fabriquée à Dieppe par Alpine entre 19621 et 19771 à partir de mécaniques Renault.

Célèbre sous la forme de berlinette, l'A110 a été championne des rallyes en 1973.

Sur le marché français, l'auto entre dans la catégorie des CG 1200 S/1300 et Matra Djet.

historique

L'Alpine A110 est introduite en 1962 au Salon de Paris1 comme une évolution de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de Renault 8.

L'A110 bénéficie toujours d'un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte à faux arrière. La principale différence avec l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style plus effilé.

Comme l'A108, l'A110 est disponible en berlinette « Tour de France » et en cabriolet. La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 (2 places +2) GT4 est fabriquée par Chappe et Gessalin.

Très rapidement, l'A110 profite des moteurs améliorés de la R8 Major et de la R8 Gordini. Ce dernier délivre 95 ch SAE.

Après avoir gagné plusieurs rallyes en France vers la fin des années 1960 avec le moteur de la R8 Gordini, la voiture est équipée du bloc en aluminium de la Renault 16. Avec deux carburateurs double corps Weber 45, il délivre jusqu'à 125 ch DIN permettant à l'A110 1600 S d'atteindre une vitesse de 205 km/h.

Les modèles 1969 reçoivent une carrosserie modifiée plus étanche avec en série les projecteurs supplémentaires montés en option depuis deux ans.

La voiture a construit sa renommée internationale grâce à la compétition au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye. Gagnant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971. Parmi ses victoires notables, l'A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson.

À partir de 1971, les grèves lancées « du jour au lendemain », puis le choc pétrolier mettent à mal financièrement Alpine2.

Au dessus du pare-chocs avant de l'A110, sont installés des clignotants rectangulaires remplacés un an plus tard sur les modèles 1972 par ceux de la Citroën Dyane.

En 19731, la suspension arrière de la version civile 1600 SC reçoit les triangles superposés de l'A310 à la place du train arrière à demi-arbres oscillants. Le nombre d'écrous par roue passe de trois à quatre. Les poignées de portes sont remplacées par des boutons-poussoir et le panneau arrière démontable fourni un accès plus facile au compartiment moteur/boîte de vitesses.

La même année, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas et Jean-Luc Thérier. L'A110 1800 Groupe IV1 gagne la plupart des courses faisant d'Alpine le premier champion du monde des rallyes.

En 1974, face à la Lancia Stratos, première voiture conçue dès le départ spécifiquement pour le rallye, il est évident que l'A110, qui a atteint la fin de son développement, est dépassée. Les tentatives d'utilisation d'injecteur de carburant n'apportent aucune augmentation de performance. Sur quelques voitures, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée au moteur mais au détriment de sa fiabilité. La modification du châssis, avec par exemple l'utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l'A310, n'augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car assagissant trop la voiture.

Pour 1977, la dernière année de production, l'A110 1600 SX adopte un tableau de bord modifié et les roues de la nouvelle A310 V6.


Constructeur Alpine
Années de production 1962 - 1977
Production 7 1761 exemplaires
Classe Sportive
Usines d’assemblage Dieppe
Thiron-Gardais
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 4 cylindres en ligne
Position du moteur Arrière
Cylindrée 956 cm³
1 108 cm³
1 255 cm³
1 289 cm³
1 296 cm³
1 470 cm³
1 565 cm³
1 605 cm3
Puissance maximale de 55 à 127 ch1,
en rallye avec turbo jusqu'à 250 ch
Transmission Propulsion,
BV4 rapports, BV5 en option sur les moteurs 1,3 litres et en série sur les 1600 S1
Poids et performances
Poids 565 à 790 kg1, en général 625 kg
Vitesse maximale de 170 à 2151 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Berlinette
Coupé 2+2
Cabriolet
Dimensions
Longueur Berlinette : 3 850 mm
Largeur Berlinette : 1 520 mm
Hauteur Berlinette : 1 130 mm
Empattement Berlinette : 2 100 mm

Ah ! La belle époque !

Messerschmitt Bf 109


Le Messerschmitt Bf 109 est un chasseur monomoteur monoplace allemand conçu dans les années 1930 par l'ingénieur allemand Willy Messerschmitt en réponse à un appel d'offre du Reichsluftfahrtministerium (RLM) pour la conception d'un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Junkers Jumo 210 à 12 cylindres en V inversé, Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu'il avait développées pour l'avion léger Bf 108. Le prototype Bf 109, supérieur à ses concurrents, fut finalement choisi, malgré l'inimitié du ministre de l'Air, Erhard Milch, envers Messerschmitt.

Suite à sa participation à la guerre d'Espagne, le Bf 109 fut remotorisé par un moteur Daimler Benz pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu'il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d'emploi.

Durant la bataille de France, seul le trop petit nombre de Bloch 152 et Dewoitine D.520 (aux performances comparables mais plus maniable que le Bf 109), étaient des adversaires à sa mesure. Les Morane-Saulnier MS.406 qui représentaient l'essentiel de la chasse française avec les Curtiss H75 étaient quelque peu surclassés en de nombreux points. Seul le Supermarine Spitfire britannique put alors lui tenir tête lors de la bataille d'Angleterre. Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, y compris des as tels qu'Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf Fw 190 qui, dans l'absolu, était une meilleure machine.

Cependant l'avion était arrivé au bout de son potentiel d'évolution. Les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l'avantage acquis et se révélèrent d'un pilotage plus difficile, réservé à des pilotes expérimentés dont la Luftwaffe ne disposait plus qu'en nombre limité. Aux mains d'un bon pilote, il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu'à la fin de la guerre où il fut le principal chasseur allemand ainsi que le plus produit avec plus de 33 000 exemplaires produits


naissance
Willy Messerschmitt avait fondé sa société Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en mars 1926, en partie financée par le gouvernement bavarois. Suite à des problèmes économiques, ce dernier lui demanda en septembre 1927 d'intégrer comme concepteur principal la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d'Augsburg, déjà existante. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permit à Messerschmitt d'expérimenter les solutions qui allaient faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse cantilever, le train d'atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d'aluminium s'articulant autour d'un unique longeron d'aile et d'une forte cloison pare-feu, ainsi que les dispositifs hyper-sustentateurs, combinant des becs à fente automatiques sur le bord d'attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d'atterrir malgré une charge alaire très élevée.

Le Bf 108, très populaire, assura Messerschmitt d'un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s'était aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d'Erhard Milch, qui venait de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l'ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20 (en)1, mais aussi de l'exploitation désastreuse de l'avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n'a pas été conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en juin 1934. Finalement au début de 1935, grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, Messerschmitt fut enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assurât que jamais il ne pourrait remporter le concours.

Débuts de série
Il semble que 22 Bf-109 A-0 aient été livrés2. Basés sur le V4 qui vola le 23 septembre 1936, les premiers étaient motorisés par un Jumo 210B de 640 ch qui céda rapidement la place à un Jumo 210D de 670 ch. Ces avions n'étaient pas identiques, avec de nombreuses différences parfois apparentes : les prises d'air de refroidissement de l'armement et le radiateur d'huile changèrent de position à plusieurs reprises pour éviter les phénomènes de surchauffe. Ils furent suivis par les Bf 109 B-1 qui en découlaient mais qui allaient être produits à 341 exemplaires par Messerschmitt, Fieseler et Erla. En cours de production du B-1, l'hélice bipale fixe Schwarz en bois céda la place à une bipale à pas variable VDM, copie sous licence de l'Hamilton Standard américaine, donnant par modification ou nouvelle construction les Bf 109 B-2. Les avions étaient parfois motorisés par un Jumo 210Da et son compresseur à deux vitesses, certains semblent avoir reçu des Jumo 210G à injection directe après l'essai en mars 1937 sur le Bf 109 V7. Comparé aux futurs chasseurs britanniques armés de huit mitrailleuses, l'armement du Bf 109 était cependant jugé insuffisant avec seulement deux MG-17 de 7,92 mm de capot. Plusieurs essais furent réalisés pour monter une troisième mitrailleuse (voire un canon de 20 mm MG FF (en)) installé(e) entre les deux rang de cylindres et tirant à travers le cône d'hélice. Mais les vibrations et l'échauffement provoqués par leur tir posaient encore trop de problèmes et les armes montées à travers le moteur restèrent expérimentales, les premiers avions des séries A et B devant se contenter de l'armement du V3.

Les premiers avions funt affectés au Jagdgeschwader (escadre de chasse) JG-132 Richthofen dans le but de tester leur capacités opérationnelles et, dès le début de sa production, le Bf 109 fut engagé dans les opérations de la Guerre d'Espagne où il volait aux mains des pilotes allemands volontaires de la Légion Condor. Il semble probable que des A-0, aient servis en Espagne avec les marquages tactiques de 6-1 à 6-16, par contre l'envoi des prototypes Bf 109 V4, V5 et V6, bien que souvent cité, semble incertain. Leur apparence similaire les fit néanmoins souvent confondre avec le modèle B1 qui leur succèda. L'un d'eux, le 6-15, contraint à un atterrissage forcé suite à une panne d'essence fut capturé par les républicains, le 11 novembre 1937. Le pilote d'essais français Constantin Rozanoff eut alors l'occasion de l'évaluer, pui il fut livré aux soviétiques pour une étude plus poussée. Par la suite, au moins une cinquantaine de Bf 109B et une trentaine de Bf 109C furent envoyés combattre, l'envoi de modèles D n'étant pas certain. La pratique dura tout le long du conflit jusqu'à l'envoi d'une quarantaine de Bf 109E en 1939, le total des avions fournis aux forces nationalistes se situant au-delà de 130. Au cours des combats en Espagne, le Bf 109 fut opposé, en particulier, aux chasseurs soviétiques Polikarpov I-15 et I-16, extrêmement maniables et bien armés, qui dominaient alors le ciel espagnol. Incapables de prendre l'avantage en combat tournoyant, les pilotes allemands, mirent alors au point des tactiques mettant l'accent sur la vitesse et l'avantage d'altitude. Groupé par quatre dans des Schwärme ("essaims"), qui se subdivisent en deux Rotten ("bandes"), les Messerschmitts engageaient et rompaient le combat à leur convenance du fait de leur grande vitesse. Lorsqu'ils bénéficiaient de la supériorité en altitude, ils plongeaient alors sur leurs adversaires pour effectuer une passe, groupés en formation, puis remontaient avec la vitesse acquise pendant le piqué, restant ainsi complètement hors d'atteinte des contre-attaques de leurs adversaires. Cette nouvelle méthode de combat, connue comme combat à l'énergie, ou Boom and Zoom, inventée par des pilotes comme Adolf Galland et Werner Mölders, devint par la suite le style de combat dominant dans les airs lors du second conflit mondial. Le Bf 109 se révèla magnifiquement adapté à cette utilisation. Plus de deux cent pilotes allemands firent leurs premières armes en passant par la légion Condor, devenant par la suite le noyau de la future chasse de la Luftwaffe, la Jagdwaffe

Le Bf 109, arme de propagande

Le nouvel avion était utilisé de façon intensive par la propagande nazie du Troisième Reich dans le but d'impressionner ses futurs alliés et adversaires. On manipula de nombreux détails techniques et caractéristiques de l'avion pour amener les services de renseignement et la presse étrangère à surévaluer l'appareil. Dans ce but on utilisait beaucoup les prototypes, dont certains transformés en machine de record, ayant peu de rapport avec les chasseurs de la production de série. Par exemple, le Bf 109V13, qui battit le record du monde de vitesse avec 610,5 km/h en novembre 1937, employait un DB-601 spécialement préparé et dépourvu de tout armement. Les services de la Luftwaffe entretenaient alors un flou sur ces avions en les classant comme prototypes du chasseur, laissant sous-entendre que la production serait basée sur ces modèles. L'influence de ces mesures se fait encore sentir de nos jours, certains croyant que les Bf-109D étaient dotés de moteurs Daimler-Benz.

Autre domaine où la Luftwaffe essayait de tromper les experts, celui de l'armement. Des manuels furent même publiés pour des avions qui n'existaient pas, ou uniquement sous forme de prototype sans avenir. Les différentes variantes d'armement des modèles C et D, outre leur côté expérimental, étaient certainement à classer dans ces tentatives de tromperie destinées à masquer la faiblesse de l'armement du Bf 109 à ses débuts. Étaient vraisemblablement à classer dans ces efforts :

le Bf 109 C-2 avec cinq MG 17 dont une tirant à travers le cône d'hélice.
le Bf 109 C-3 avec deux canons MG-FF d'aile.
le Bf 109 C-4 avec un canon MG FF tirant à travers le cône d'hélice.
le Bf 109 D-2 avec trois MG-FF (deux d'aile et un de moteur).
le Bf 109 D-3 avec deux MG-17 de capot et deux MG-FF dans les ailes.

Les montages d'armes dans le moteur et de canon dans les ailes se révélant impraticables avant la fin de l'année 1939, nombre de ces avions n'ont vraisemblablement jamais existé autrement que sur papier, ce même si une documentation existait sur leur emploi opérationnel. Ces efforts portèrent leurs fruits, là encore même de nos jours, les premières versions du Emil étant décrites comme armées d'un canon tirant à travers le moteur voire de trois canons. Ces procédés continuèrent par la suite, présentant l'avion de record Messerschmitt Bf 209 comme une future évolution du Bf 109 en le désignant Me 109R alors qu'il était impossible de l'armer sans que ses performances ne s'effondrent.

L'arrivée des Daimler Benz, le Bf 109E Emil
Les expérimentations avec les Daimler Benz se poursuivent, avec les V11 et V12 et leur DB 600A. Mais le moteur encore jeune pose de nombreux problèmes, en particulier au niveau de sa suralimentation automatique et la production, insuffisante, est réservée prioritairement aux bombardiers Heinkel He 111. Le DB 601 devient enfin disponible. Messerschmitt ayant gagné une réputation internationale, le RLM suggère le changement de nom de Bayerische Flugzeugwerke en Messerschmitt AG, les avions suivants prendront alors la désignation Me, au lieu de Bf.

Deux prototypes, les V14 et V15, au début de l'été 1938, embarquent le nouveau moteur, le refroidissement n'est plus assuré par un unique radiateur, sous le nez, mais par deux placés sous les ailes et le compartiment moteur est profondément remanié pour embarquer le Daimler Benz. Les configurations d'armement qu'ils emportent, deux canons d'aile et deux mitrailleuses de capot, et un canon de moteur et deux mitrailleuses, ne seront pas retenues, car la présérie E-0, puis la série E-1, qui les suivent, ne possèdent que quatre MG 17. En janvier 1939, les premiers Bf 109 E-1 de série arrivent dans les unités de la Luftwaffe, ils sont armés de quatre MG 17 et propulsés par un DB 601 A-1 de 990 ch ; ils seront produits à 1183 exemplaires.

Les prototypes V16 et V17 servent à améliorer encore la formule en particulier par le renforcement de la structure, ce qui permet enfin de monter de façon satisfaisante un armement plus lourd. De ce travail va découler, en fin d'année, une nouvelle version de série, le Bf 109 E-3 avec deux canons d'ailes MG FF, le E-2 avec un canon de moteur n'est lui pas produit. Une variante d'exportation du E-3, le E-3a est réalisée privée des équipements sensibles pour la Luftwaffe, et vendue à plus de trois cent exemplaires, entre autres à la Suisse (80), la Bulgarie (19), l'Espagne, la Hongrie (40), l'URSS (5), la Roumanie (69), la Yougoslavie (73) et le Japon (2). Le E-3, sert aussi de base au développement du Bf-109T, destiné à l'emploi sur le futur porte-avions Graf Zeppelin de la Kriegsmarine. L'été suivant, le E-4 introduit les canons modifiés MG FF/M, dotés d'un système de retardement du recul, ce qui permet de tirer les obus mines à haute teneur en explosif, aux effets dévastateurs.

En septembre 1939, à la déclaration de guerre contre la Pologne, la Luftwaffe avait environ 850 Bf 109E et 235 Bf 109D dans ses escadres de chasse, dont un peu plus de deux cent participèrent à la guerre éclair contre ce pays. Soixante-sept d'entre eux furent abattus mais principalement par des tirs du sol. Il règne en effet en maître absolu dans les airs. Après les opérations à l'est, une des plus grande batailles aériennes fut l'annihilation d'un raid de vingt-quatre Vickers Wellington de la RAF contre Wilhelmshaven. À cette occasion, les Bf 109 descendirent douze des bombardiers pour la perte de deux d'entre eux, ce qui marqua le virage du Bomber Command vers les raids de nuit.

Après l'évaluation d'un Bf 109E posé par erreur en France, les Britanniques conclurent que seul les Spitfire Mk.I, dotés d'hélice tripale, arrivaient à avoir le dessus, et ce seulement à grande altitude. La campagne de France confirma cet état de fait, bien que les Allemands commençassent à percevoir les défauts de l'avion, en particulier la faiblesse de son rayon d'action et son absence de supériorité contre le Spitfire, qu'il rencontra au-dessus de Dunkerque. Néanmoins, le début de la bataille d'Angleterre est encore nettement à son avantage, ce n'est qu'à la suite de l'ordre de protéger les bombardiers au plus près, ce qui le prive de ses avantages naturels, qu'il est réellement battu par le Spitfire.

Il possède, pourtant, de nombreux avantages sur son adversaire, comme la possibilité de piquer en G négatifs, du fait de son moteur à injection, alors que le Merlin à carburateur du Spitfire aurait calé avec la même manœuvre. Cette esquive permettait souvent aux pilotes allemands de semer leurs poursuivants assez facilement. Il grimpe aussi plus vite aux altitudes moyennes et son armement est beaucoup plus meurtrier, les obus mines de 20 mm du MG FF/M ayant un effet dévastateur sur les avions britanniques, alors que les mitrailleuses de 7,7 mm, malgré leur nombre et leur grande cadence de tir, nécessitaient des passes de tir plus longues. Le Bf 109E, pendant la bataille d'Angleterre, fut responsable de la plus grande partie des pertes de la RAF, soit 403 Spitfires, 631 Huricanes et 115 Blenheims. Mais 610 Bf 109 sont perdus, et beaucoup de pilotes tués ou fait prisonniers, alors que la plupart des pilotes britanniques peuvent reprendre le combat. L'as Werner Mölders passe à cette occasion le cap des cinquante victoires, il sera rapidement rejoint et dépassé par de nombreux autres pilotes allemands

Les combats au-dessus des îles britanniques voient aussi l'emploi des premiers chasseurs-bombardiers basés sur le Bf 109, capables d'emporter des bombes de 250 et 50 kg. Ils mènent des attaques rapides, en petites formations, sur des objectifs dans le sud de l'Angleterre, à partir de la fin 1940. L'expérimentation de lance-bombes mène à la transformation des E-1 en 110 E-1/B et des Bf 109 E-4 en Bf 109 E-4/B, en montant un lance bombe ETC-250 sous le fuselage. Ils sont ainsi capables d'embarquer une bombe de deux cent cinquante kilogrammes ou quatre de cinquante. Plus généralement, pour garder une autonomie convenable, on réduisait la charge à une seule de cinquante kilogrammes. Des unités de chasse-bombardement (Jagdbomber) ou Jabo, sont alors créées et équipées de ces avions. Elles vont mener des raids rapides et ponctuels, lors de la deuxième partie de la bataille d'Angleterre. Bien qu'il ne soit pas doté de viseur de bombardement spécifique, l'avion se révèle efficace pour les bombardements en piqué, qui sont menés grâce au viseur standard Revi et des lignes peintes sur le pare-brise pour déterminer les angles.

Au début 1941, le E-4/N est doté du moteur DB 601N, plus performant en altitude, grâce à l'emploi de carburant C3 d'indice d'octane 100 et d'un compresseur à entraînement hydraulique et vitesse variable. Deux versions de reconnaissance voient aussi le jour : le E-5 et le E-6, délestées de leurs canons et avec une caméra à l'arrière du fuselage ; elles sont respectivement motorisées par un DB 601Aa et un DB 601N. Le Bf 109 E-7, lui, s'attaque au problème de rayon d'action grâce à la possibilité d'emmener un réservoir largable de 300 litres sous le fuselage, il donne naissance à de nombreux dérivés : le E-7N avec un DB-601N et les E-7/U1 dotés d'un système de refroidissement blindé, les E-7/U2 employés en Afrique du nord pour des raids à basse altitude et dont le moteur est protégé par une plaque de blindage boulonnée sur le dessous et enfin le U3, une variante de reconnaissance photographique. Une modification encore plus performante en altitude est créée, le Bf 109 E-7/NZ, avec un système de surpuissance GM-1, fonctionnant par l'injection de Protoxyde d'azote qui sert d'oxydant au moteur ; le système cependant, lourd et mal placé, provoque un déséquilibre de l'appareil conduisant parfois à de dangereuses vrilles. Avec les opérations sur le front africain apparaissent aussi les E-4/Trop, E-5/Trop et E-7/Trop, versions tropicalisées par l'ajout de filtres à air plus performants et de nécessaires de survie en milieu désertique.

Pour réutiliser les cellules de Bf 109 E-1, Fiesler (en) et Arado, reconstruisent 60 Bf 109 E-8, avec un réservoir de 300 litres et quelques E-9, où les mitrailleuses d'aile sont échangées contre une caméra. Ils seront les dernières versions du Emil, qui a commencé à montrer ses limites contre le Spitfire. La Luftwaffe a besoin d'un chasseur beaucoup plus performant et une révision importante du Bf 109 s'avère nécessaire. Environ 4000 Bf 109E ont été produits, principalement de la version E-3.

La réaction au Spitfire, le Bf 109F Friedrich
Bien que la version E, soit la plus connue de cet appareil et la G la plus produite, la version F, correspond à l'apogée de la carrière du chasseur de Messerschmitt. Avec environ 2200 produits au total, cette version fut l'appareil des débuts de certains grands as allemands comme Erich Hartmann, au palmarès le plus étoffé avec ses 352 victoires. Werner Mölders atteint le premier le chiffre symbolique de 101, le 16 juillet 1941, mais rappelé en Allemagne pour superviser l'entraînement des nouveaux pilotes. Il se tua dans un accident d'avion, peu de temps après. La plupart de ces grandes séries de succès eurent pour cadre le front de l'est, où face à des avions démodés en grands nombres et mal employés, les victoires furent relativement faciles. Mais il reste que le Bf 109F, employé selon les tactiques adéquates, avec des pilotes chevronnés, domina les cieux même à l'ouest, comme le prouve l'exemple de Marseille.

Les travaux pour adapter des moteurs plus puissants à l'avion, ont commencé dès le début de l'année 1940. Le résultat de ces études, le Bf 109F, est mieux profilé que son prédécesseur, il a une casserole d'hélice imposante, suivit par un capot moteur très ajusté lui donnant un aspect de cigare volant. Au niveau des ailes, les radiateurs sont aussi redessinés de façon plus aérodynamique. Les saumons sont plus grands et arrondis. À l'arrière la roulette de queue devient semi-rétractable et les haubans du plan de profondeur disparaissent. Le premier prototype, le V21 a un moteur DB 601Aa, mais les trois suivants les V22, 23 et 24 embarquent le DB 601E. La mise en production de celui-ci tardant, on revient au DB 601N pour les dix Bf 109 F-0 qui suivent. Malgré tout, du fait de l'amélioration aérodynamique, les performances font un bond en avant. Les livraisons de la version de série Bf 109 F-1, commencent au début de 1941. Ils souffrent dans un premier temps, de mystérieuses pertes de contrôle, donnant lieu à des accidents mortels. Ils sont alors interdit de vol, pendant que les ingénieurs de Messerschmitt, mènent leur enquête. La cause est découverte; le plan de profondeur privé de ses haubans peut se mettre à vibrer à certaines vitesses, rendant l'avion ingouvernable.


Une solution provisoire est appliquée, par l'ajout de plaques de renfort sur la structure arrière. Ce problème résolu l'avion se révèle excellent avec une vitesse de pointe de 628 km/h. Son armement est peu puissant, mais bien groupé avec un canon MG FF/M qui tire à travers l'hélice et deux MG 17 de capot. La série F-2, introduit un nouveau modèle de canon le MG 151/15 de 15 mm, cette arme bien que moins puissante a une meilleure vitesse initiale et donc est plus précise, de plus elle est commandée électriquement et approvisionnée à deux cent coups au lieu de soixante. Le Bf 109 F-2 est décliné en version tropicalisée, le Bf 109 F-2/Trop. Le Bf 109 F-3, aurait dû être enfin motorisé par le DB 601E, mais il est rapidement remplacé par le Bf 109 F-4, armé du MG 151/20 avec 200 coups, mais aussi mieux protégé par des blindages supplémentaires et des réservoirs auto-obturants améliorés, qui est livré à partir de juin 1941. La fin de série du F-4, voit le problème de vibration réglé de façon plus définitive par l'adoption d'un empennage entièrement repensé. Là encore, des versions spécialisées sont produites, respectivement, les F-4/Trop et F-4/Z. Le Bf 109 F-5 et le Bf 109 F-6 en sont des dérivés de reconnaissance, ne différant que par leurs caméras, et produits à seulement quelques exemplaires.

l'apres guerre

La fin de la guerre marqua un peu partout la fin de la production du Messerschmitt 109. La plupart des machines en service dans les armées de l'air non allemandes, essentiellement des "Gustav", furent utilisées jusqu'au début des années 50, voire des années 60 dans certains pays.

Mais l'histoire du 109 n'était pas terminée...

Lors du conflit, la Tchécoslovaquie occupée fabriquait des Bf-109-G sous licence, sous la dénomination Avia S-99. Après la fin de la guerre, les stocks de moteurs Daimler-Benz s'épuisant, Avia entrepris de greffer des moteurs Junkers JuMo 211 sur des cellules de "Gustav". L'avion ainsi créé reçut la dénomination de Avia S-199, et équipa l'Aviation tchécoslovaque.

Mais le nouvel appareil se révéla d'un pilotage très difficile, pour des performances médiocres. Détesté des pilotes, qui le surnommèrent "Mezek" (mule), il n'eut qu'une brève carrière jalonnée de nombreux accidents. En 1948, 25 de ces avions, quasiment neufs, furent vendus à l'aviation israélienne naissante, qui ne les utilisa que moins de un an.

Au cours de la guerre, les Espagnols avaient également passé un contrat de licence avec la firme de Messerschmitt pour pouvoir fabriquer sous licence le Bf-109-G. La fin de la guerre entraîna celle du contrat. Plusieurs fuselages, leurs ailes et quelques machines-outils avaient déjà été livrés à l'Espagne, mais les moteurs Daimler-Benz ne furent jamais expédiés.

Les Espagnols décidèrent alors de remotoriser leurs cellules avec des moteurs Hispano-Suiza de production suisse. L'appareil obtenu vola sous la désignation HA-1112, et se révéla une bonne machine, quoique légèrement sous-motorisée. Les versions ultérieures reçurent alors un moteur Rolls-Royce Merlin, qui modifia fortement l'aspect initial du 109 (le Merlin était un 12 cylindres en V non inversé contrairement aux Daimler-Benz 601 et 605).

Très agréable à piloter, le HA-1112, surnommé affectueusement "Buchon"(une espèce locale de pigeon) par ses pilotes, fut produit jusqu'en 1961, et resta en service jusqu'en 1965.

Les Messerschmitt figurants dans le film "La bataille d'Angleterre", tourné en 1967, étaient en fait des "Buchons"..

Projet 108



RENAULT Projet 108
Pour Pierre Lefaucheux, qui s’est déjà affranchi des contraintes du plan Pons en lançant la 4 CV, la vocation de Renault ne saurait se borner à la production d’un petit modèle populaire. Sa volonté est de s’attaquer à Citroën, notamment à la Traction. A la fin de 1947, il met à l’étude une berline haut de gamme, une grande routière confortable de six places. Directeur des Etudes de la Régie depuis 1946, Fernand Picard a de suite l’idée d’extrapoler la voiture de la 4 CV, qu’il a portée sur les fonts baptismaux et dont le succès s’affirme.

Baptisé projet 108, le prototype apparaît sous les traits d’une grosse 4 CV. Il a aussi de furieuses allures de Tatraplan, la voiture tchèque dévoilée à la fin 1947. Avec elle, il partage des similitudes majeures : cylindrée de deux litres, implantation du moteur en porte-à-faux arrière et parenté stylistique, bien que la Renault affiche une ligne moins élégante et des proportions moins équilibrées.


La 108 reçoit un quatre cylindres à soupapes en tête de 1997 cm3 monté comme le 747 cm3 de la 4 CV (radiateur à l’avant). Etudié dès 1943, ce moteur, qui développe 55 ch à 3500 tr/mn, a déjà équipé le prototype 107 E dit Primalégère. Dépourvu de brio, il s’avère mal à l’aise dans les régimes élevés en raison de tiges de culbuteurs exagérément longues. La 108 se rattrape grâce à sa suspension sophistiquée, constituée à l’arrière de roues tirées par des bras articulés perpendiculairement à l’axe de la voiture. Ce dispositif vaut à la 108 une remarquable tenue de route, héritant même d’un comportement sous-vireur malgré l’implantation de la mécanique en porte-à-faux.

Les résultats des premiers essais effectués en septembre 1949 dans la vallée de Chevreuse s’avèrent positifs. Aérodynamique et légère avec 930 kilos (dont 512 kilos à l’avant), la voiture atteint près de 130 km/h pour une consommation satisfaisante (9,5 litres à 100 km/h). Pour améliorer les accélérations, on monte un couple de 7 x 32, qui permet de gagner 2,5 secondes sur le kilomètre départ arrêté (46 secondes). Dotée d’une direction légère (à crémaillère), le prototype bénéficie également de réelles qualités de maniabilité.

La 108 pâtit toutefois de plusieurs défauts graves, comme le dessin de la partie arrière dont le hublot est à l’origine d’une mauvaise visibilité. Mais deux sont rédhibitoires. Le premier tient à l’habitabilité. Nécessaire pour une bonne répartition des charges sur les deux essieux, la position avancée de la banquette antérieure génère des passages de roues encombrants, qui excluent la possibilité d’asseoir trois passagers. La 108 est en réalité une quatre/cinq places.

Les ingénieurs rencontrent également de grosses difficultés avec le refroidissement du moteur. Ils s’avèrent incapables de canaliser un flux d’air suffisant sans trop nuire à l’esthétique. Déjà agrandies à l’extrême en forme d’oreilles disgracieuses, les prises d’air latérales ne permettent pas un refroidissement satisfaisant. Aller plus loin aboutirait à faire de la voiture un monstre.

A l’automne 1949, Pierre Lefaucheux donne l’ordre de reprendre entièrement le projet sur des bases plus conventionnelles. Sans toutefois allonger les délais, car la voiture doit être prête pour le début 1952 — le lancement de la Frégate sera même avancé d’un an, ce dont la voiture ne se remettra pas.

A-t-on perdu près de deux ans avec le projet 108 ? Pas tout à fait. Car sa remarquable suspension va passer à la postérité. Reprise sur la Frégate, elle va conférer à cette dernière un remarquable comportement routier, qui lui vaudra d’apparaître, dans ce domaine, comme l’une des plus brillantes voitures européennes.