Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

Freeman_83 a écrit:De toute façon, vous regardiez plus les coubes de vos conquétes que celles de leur caisse, non ?

Sa fesait 1an qu'on étais ensemble,quand elle a eu.

fruizz83 a écrit:

Freeman_83 a écrit:De toute façon, vous regardiez plus les coubes de vos conquétes que celles de leur caisse, non ?

Sa fesait 1an qu'on étais ensemble,quand elle a eu.

Elle avait quoi quand tu l'as connue ?

Freeman_83 a écrit:

fruizz83 a écrit:

Freeman_83 a écrit:De toute façon, vous regardiez plus les coubes de vos conquétes que celles de leur caisse, non ?

Sa fesait 1an qu'on étais ensemble,quand elle a eu.

Elle avait quoi quand tu l'as connue ?

Une carte de bus.

Quand on s'est installé ensemble,j'ai fait pression pour quelle passe son permis,j'en avais marre de conduire,et pourtant c'est mon metier.

Tu l'as connu dans le bus que tu conduisais ?

Freeman_83 a écrit: Tu l'as connu dans le bus que tu conduisais ?

Tout a fait.

Un vrai tombeur le fruizz avec son gros bus

Freeman_83 a écrit:De toute façon, vous regardiez plus les coubes de vos conquétes que celles de leur caisse, non ?

Faut quand même qu'il y ait un peu de place à l'arrière de la voiture ...
Ceci dit la mienne c'était une CC aussi, donc c'était un peu juste derrière

fruizz83 a écrit:

Freeman_83 a écrit: Tu l'as connu dans le bus que tu conduisais ?

Tout a fait.

on appel ça des péruches a bordeaux !!! celles qui sont accrochées a la barre a côté du conducteur ....

on s'éloigne

Événements

Naissances en 206

Trébonien Galle, empereur romain.
Émilien, empereur romain (ou 207).

J - 205

Je sens que ça va être la série des Peugeot.

Événements

22 janvier : Assassinat de Plautien (en), préfet du prétoire, beau-père de Caracalla. Septime Sévère réunit le Sénat romain pour punir les participants au complot de Plautien. Plautilla, Plautius Hortensianus et Coeranus sont exilés, Caecilius Agricola se suicide. On ignore si les morts de Plautius Quintillus, Popilius Pedo Apronianus et Baebius Marcellinus sont liées à la répression du complot. Septime Sévère porte à deux le nombre de préfets du prétoire. Le juriste syrien Papinien est nommé à la préfecture avec Maecius Laetus.


Bulla Félix (de) et ses brigands ravagent l’Italie (205-207).
En Bretagne, le légat Lucius Alfenius Senecio renforce les défenses du mur d'Hadrien3face aux Méates (en) et aux Calédoniens (205-208).

Naissances en 205

Plotin, philosophe.

Décès en 205

Guo Tu, conseiller dans la Dynastie Han.

Freeman_83 a écrit: J - 205

Je sens que ça va être la série des Peugeot.

hola que tal
pour les deux roues j'attend le 103 et pour les 4 roues la 104
enfin la 205 a été un sacré numéro

205 ...un sacré (bon) numéro ! (l'accomplissement...)

La compétition
L'ambition de Jean Todt, donc de Peugeot, dès l'origine du projet était à double détente : début de la compétition en cours de saison (1984) pour roder la voiture, les pilotes et l'équipe, puis s'attaquer au Championnat dès la saison suivante avec un but avoué : le gagner.

Les pilotes ont été choisis par Jean Todt avant la fin de l'année 1983 puisqu'ils devaient participer au Tour de Corse en mai 1984.
Le premier est, bien sûr Jean-Pierre Nicolas, homme de métier qui connait parfaitement la voiture puisqu'il a mené à bien tous les essais avec l'ingénieur Jean-Claude Vaucard et le second pilote sera Ari Vatanen, pilote expérimenté car déjà Champion du monde en 1981 et à l'ambition intacte.

1984
La première étape "Mondiale" a été le Tour de Corse à partir du 3 mai 1984. A la surprise générale, à partir de la 8ème spéciale, Ari s'est installé en tête de la course, devant les Lancia 037 que tout le monde donnait reines de l'asphalte. Ainsi, l'architecture générale de la voiture démontrait un potentiel auquel peu croyaient, principalement sur ce terrain a priori peu favorable aux quatre roues motrices.
La sortie de route d'Ari Vatanen au matin de la dernière étape mettra fin au rêve un peu fou de toute l'équipe : triompher dès la première sortie en Championnat du monde. Jean-Pierre Nicolas, se classera quatrième.


Un mois plus tard, en Grèce au rallye Acropole, Ari domine une nouvelle fois le reste du peloton mais le terrain particulièrement cassant aura raison de la solidité des deux voitures engagées.

Ari Vatanen, en Août 1984 sur ses terres des 1000 Lacs, jouera avec les nerfs de tous les membres de l'équipe Peugeot... et aussi avec ceux de ses adversaires car, seconde après seconde, il remontera le leader (Marku Alen) pour s'imposer sans que celui-ci puisse, en quoi que ce soit, s'y opposer.

C'est la 1ère victoire historique de la 205 turbo 16 qui en appellera d'autres, tout le long d'une carrière non moins historique.

Peut-on parler de promenade de santé en rallye ? Certainement pas, mais certaines victoires semblent plus faciles que d'autres. La victoire d'Ari Vatanen au rallye San Remo 1984 est de cette catégorie. En tête dès la 9ème épreuves spéciale, il ne sera pas réellement inquièté jusqu'au terme du rallye. Un indicateur fort de cette domination : 31 temps scratches sur les 54 ES du rallye... Sans commentaire.

Dernière épreuve, mais non la moindre, le RAC en novembre. Une seule 205 engagée et bien des déboires.
En effet, en tête dès le début du rallye, Ari devait commettre une sortie de route dans la 40ème ES, mais parvint à revenir sur l'Audi de Hannu Mikkola dès la 43ème ES pour finalement l'emporter. Et de 3 victoires en 5 sorties : bilan extraordinaire pour une année préparatoire !

Ces victoires ont eu aussi deux effets peu quantifiables mais bien réels : d'abord l'engouement nouveau des français pour ce "nouveau" sport, car c'est la première fois que des caméras filment les victoires d'une voiture française et qu'on lui accorde des reportages entiers aux journaux télévisés à 20 heures, et puis l'attrait pour ce modèle, la 205, qui ressemble tant à celle que l'on trouve chez le concessionnaire Peugeot.
...N'oublions pas (coup marketing extraordinaire!) que le modèle sportif a été lancé en même temps que les autres modèles de la gamme...

1985
ès l'ouverture du championnat, au Monte-Carlo, puis en Suède, le Lion de Sochaux, déchaîné, fera mordre la poussière à ses adversaires. Au Monte Carlo, Ari Vatanen signera une des plus belles victoires de sa carrière de rallyeman.
Cette belle série (5 victoires depuis la Corse) due à Ari Vatanen en restera là, malheureusement pour Ari, mais pas pour Peugeot qui devra à la nouvelle recrue de Jean Todt, le discret et rondouillard Finlandais Timo Salonen, une victoire au Portugal. Il remportera les rallyes de Grèce, de Nouvelle-Zélande, d' Argentine et aux 1000 Lacs où seront sacrés, un an après la victoire d'Ari,

Timo Salonen Champion du monde des conducteurs et
Peugeot, Champion des constructeurs

Ce double sacre tombait d'autant mieux qu'Ari Vatanen avait connu une série de revers jusqu'à une sortie de route en Argentine qui fut fatale à ses vertèbres, manqua lui coûter la vie et devait le tenir éloigné des pistes pendant longtemps.
Il est à noter aussi que la 205 Turbo 16 Evolution 2 a fait une première apparition au Tour de Corse aux mains de Bruno Saby. Il se classera 2ème, ce qui est une prouesse pour une voiture certes puissante, mais presque inconduisible.
Peugeot remporta 7 des 11 manches du Championnat du Monde.

1986
Juha Kankkunen, surnommé "kkk"Le nouveau couple de pilotes Peugeot pour cette saison estt, Timo Salonen, promu chef de file et un autre finlandais (encore !!) un jeune pilote de 26 ans, déjà expérimenté et qui, surtout, n'a pas fini de faire parler de lui, Juha Kankkunen.

La saison s'est ouverte rituellement au Monte-Carlo mais cette fois, avec une victoire de la nouvelle Lancia, la Delta S4 qui a déjà montré son potentiel en fin de saison précédente au RAC Rally.

En Suède, après 3 leaders successifs, c'est Juha Kankkunen qui ceint la couronne. Il prend du même coup la tête du Championnat pilote.

Au Portugal survient le 1er incident grave de cette saison avec l'accident de Joaquim Santos qui est entré violemment dans la foule avec sa Ford RS 200. Le bilan de 3 morts et de nombreux blessés ont poussé les pilotes d'usines à refuser de continuer une course où risquaient de se produire à tout moment de nouveaux accidents provoqués par l'inconscience des spectateurs qui confondent sport automobile et corrida.

Le coup de massue pour le groupe B est arrivé au Tour de Corse avec l'accident qui a coûté la vie à Henri Toivonen et à son coéquipier Sergio Cresto. Le 3 mai 1986, dès le lendemain de cet accident qui a précipité l'arrêt des équipes Lancia et Audi, la Fédération a signé l'arrêt de mort des Groupe B en programmant leur durée de vie jusqu'à la fin de la saison.
Cette tempête politico-sportive a partiellement éclipsé la victoire pourtant brillante de Bruno Saby avec sa 205 T16 Evolution 2. Cette épreuve a aussi vu la 1ère participation pour Peugeot de Michèle Mouton qui ne finira pas l'épreuve par la faute de la mécanique.

André de Cortanze n'aura, donc, pas le temps de sortir la 205T16 Evolution 3 qu'il avait déjà dans les cartons.

Pour Peugeot, une nouvelle tuile lui tombe sur la tête au San Remo, avec l'exclusion des 205 engagées au terme de la 3ème étape pour cause de non conformité des éléments de protection des bas de caisse.
Or, ceux-ci étaient présents au début du rallye et étaient conformes... Pire, lors des expertises, les techniciens ont rédigé un rapport au tribunal italien devant lequel l'affaire a été portée qui stipule que l'aérodynamique (effet venturi) est moindre avec les éléments litigieux que sans ! Il faudra attendre d'autres appels en justice pour, enfin, obtenir gain de cause, par un communiqué du 18 décembre de la FISA qui annule le San Remo et ses résultats. Juha Kankkunen est enfin Champion du monde des conducteurs et Peugeot, Champion des constructeurs.

La fin de la saison est pourrie par cette ambiance de suspiscion, les faux espoirs de Markku Alen qui est en tête du championnat, le souvenir d'Henri Toïvonen et de Sergio Cresto... et la fin annoncée des Groupe B !



1987
Quelle suite peut donner Peugeot à la 205 ? Revoir de fond en comble le PTS pour se tourner vers la F1 ou essayer de monnayer la 205 dans une autre discipline proche du rallye ? C'est cette dernière option qui est choisie. Jean Claude Vaucard, précédemment responsable des essais de la 205T16 Rallye, est chargé d'étudier la portabilité de la 205 sur les pistes africaines, et ce, dès l'annonce de la suppression des Groupe B, c'est à dire au terme du Tour de Corse 86.

Le résultat, c'est la 205 Tubo 16 "Grand Raid" : toute l'expérience des rallyes (Kenya) et le recul par rapport aux éditions précédentes du Paris-Dakar.
Dans le détail, une 205 Grand Raid, c'est une 205 avec un empattement allongé de 300 mm pour loger les 400 litres d'essence, des voies élargies pour la stabilité, une hauteur de caisse portée à 270 mm (200 en rallye) et une puissance abaissée à 380 ch !

En décembre 86 l'équipe est présentée.
Les pilotes seront Ari VATANEN, dont c'est le grand retour en compétition après son terrible accident de 1985, Shekkar MEHTA et Andrea ZANUSSI.

La voiture est aux couleurs du nouveau sponsor de l'épreuve.
L'assistance sera assurée par l'équipe de camions de Georges GROINE.

Dakar : Peugeot apportera dans cette épreuve un nouveau professionnalisme puisque pas moins de 29 personnes, en camion ou en avion, seront au service des 3 équipages "Grand Raid".
Ce 1er challenge est emporté haut la main par Ari Vatanen et son coéquipier, Bernard Giroux, intouchables. Shekkar Mehta-Mike Doughty termineront à la 5ème place.

Cette année là, Peugeot ira aussi taquiner le sable du côté de la Tunisie et des Pharaons.

Juillet 87 : Pikes Peak (Colorado, Etat-Unis) - La course vers les nuages.
Il s'agit d'une course de côte de 19,96 kilomètres qui inclut 157 virages, avec un départ à 2866m et une arrivée au sommet, à 4200m.
Ici, plus que Walter Röhrl et sa surpuissante Audi Quattro Sport (plus de 600 cv), l'ennemi est le ravin qui, à chaque virage, attend le pilote trop généreux.
La 205 a été affublée d'appendices aérodynamiques hypertrophiés pour tenter d'accrocher à ce sol en terre poussièreuse et faire passer les quelques 550 cv de la voiture de 850 kilos.
Malgré toute sa bonne volonté, et à cause d'un collier de durite de turbo, Ari Vatanen sera battu par W. Rörhl et son Audi Quattro S1.
Mais ne voulant pas rester sur cet échec, Jean Todt et Ari Vatanen reviendront l'année suivante (1988) avec une 405 Turbo 16 pour l'emporter... mais c'est une autre histoire !



1988
Une 205 T16 Grand Raid est au départ du Paris-Dakar 1988.
Cette voiture aux mains d'Ambrosino se classera à une honnête 6ème place.
Cette édition sera remportée par Juha Kankkunen sur 205 T16 après l'exclusion de Ari Vatanen suite au vol racambolesque de sa 405 à Bamako.



Cette année verra aussi l'engagement par le Groupement des Concessionnaires Peugeot d'une 205 T16 dans le championnat de France de Rallycross, confiée à Guy Fréquelin.
Cette voiture, dont la cylindrée à été passée de 1775 à 1758 cm3 pour des raisons de classe de poids a une puissance de 510 ch à 7500 t/mn pour un poids de 960 kg.
Cette auto est la seule du plateau qui soit soutenue par un constructeur (le PTS par le biais des Concessionnaires).
Le titre ne lui échappera pas.

1989
Paris-Dakar : deux 205 T16 Grand Raid sont engagées avec les équipages Fréquelin-Fenouil et Wamberque-Guehennec pour servir de support aux 405T16 de Vatanen et Ickx. Elles termineront respectivement en 4ème et 8ème position.

Championnat de France de Rallycross : une 205, quasiment identique à celle de 1988, est engagée par les concessionnaires Peugeot dont le volant est confié à Ph. Wambergue.
Il remportera le titre, pratiquement sans opposition.



1990
Cette année, c'est J.M. Beuzelin qui court pour les concessionnaires Peugeot dans le Championnat de France de Rallycross. Il remporte le titre qui restera le dernier ramené par cette voiture, car les anciennes Groupe B 4 roues motrices sont définitivement interdites de compétition pour les années à venir.

surfeur a écrit:

fruizz83 a écrit:

Freeman_83 a écrit: Tu l'as connu dans le bus que tu conduisais ?

Tout a fait.

on appel ça des péruches a bordeaux !!! celles qui sont accrochées a la barre a côté du conducteur ....

Nous on appel sa de plate-forme,en rapport a l'entrée des bus.
Mais saché mes enfants,que je suis conducteur de car,et non de bus.

Merde ! Tu trimballes pas des vieux j'espère !!!

elbandito a écrit:Merde ! Tu trimballes pas des vieux j'espère !!!

je transporte un peu de tout.....

elbandito a écrit:Merde ! Tu trimballes pas des vieux j'espère !!!

Ben nous, les vieux, on aime bien voyagé, na!!!
Euh, j'sais plus pourquoi au fait...
On mange à quelle heure???
Merde, j'ai encore envie de pisser..............................

fruizz83 a écrit:

elbandito a écrit:Merde ! Tu trimballes pas des vieux j'espère !!!

je transporte un peu de tout.....

Tant que ce n'est pas "que" des vieux, ca va
Ca me rappel Bachelor (ex modo et un des tout premier membre du forum), qui s'occupe d'un dépot de cars.

elbandito a écrit:

fruizz83 a écrit:

elbandito a écrit:Merde ! Tu trimballes pas des vieux j'espère !!!

je transporte un peu de tout.....

Tant que ce n'est pas "que" des vieux, ca va
Ca me rappel Bachelor (ex modo et un des tout premier membre du forum), qui s'occupe d'un dépot de cars.

Mais les vieux,c'est les seul qui lache les pourboires.
Les pires se sont les Rugbymen,euh te retourne un bus en 2sec,et pour un trajet d'une heure compte le double.
Pipi,vomito,pipi.

fruizz83 a écrit:

elbandito a écrit:

fruizz83 a écrit:

elbandito a écrit:Merde ! Tu trimballes pas des vieux j'espère !!!

je transporte un peu de tout.....

Tant que ce n'est pas "que" des vieux, ca va
Ca me rappel Bachelor (ex modo et un des tout premier membre du forum), qui s'occupe d'un dépot de cars.

Mais les vieux,c'est les seul qui lache les pourboires.
Les pires se sont les Rugbymen,euh te retourne un bus en 2sec,et pour un trajet d'une heure compte le double.
Pipi,vomito,pipi.

Et en plus, tu ne PEUX rien leur dire!!!

Est les vieux allez pourrir un autre post

Euh, désolé d'avance, quelle est la différence entre bus et car ?

Merci lautomat pour ton article sur la 205.

Freeman_83 a écrit:Euh, désolé d'avance, quelle est la différence entre bus et car ?

Merci lautomat pour ton article sur la 205.

Dans un car, tout le monde est forcément assis?

Un autobus ou bus est un véhicule affecté au transport urbain de voyageurs, contrairement à un autocar (ou car), qui est un véhicule affecté aux transports interurbains, principalement scolaires, linéaires ou touristiques. Souvent confondus, on peut toutefois les regrouper dans la catégorie des véhicules automobiles pour le transport en commun de voyageurs.

Jean-mich a écrit:

Freeman_83 a écrit:Euh, désolé d'avance, quelle est la différence entre bus et car ?

Merci lautomat pour ton article sur la 205.

Dans un car, tout le monde est forcément assis?

oui , et autobus debout et assis ....

gomrund a écrit:Un autobus ou bus est un véhicule affecté au transport urbain de voyageurs, contrairement à un autocar (ou car), qui est un véhicule affecté aux transports interurbains, principalement scolaires, linéaires ou touristiques. Souvent confondus, on peut toutefois les regrouper dans la catégorie des véhicules automobiles pour le transport en commun de voyageurs.

Ok merci, c'est marrant j'aurai dit plutôt l'inverse. Désolé je suis plus interéssé par les motos.

c'est ce que j'ai trouvé sur wikipedia

gomrund a écrit:c'est ce que j'ai trouvé sur wikipedia

ben fallait me demander , c est moi le spécialiste des véhicules lourds ....

Événements

1er-11 juin : Célébration des Jeux séculaires à Rome.
Automne : L'opposition au préfet du prétoire Plautien (en), rendue évidente par les railleries du public pendant les Jeux, grandit à Rome. Son beau-fils Antoninus (futur Caracala), probablement à cause de l'échec de son mariage avec Plautilla, projette de l'assassiner. Peu avant sa mort, P. Septimius Geta révèle à son frère Septime Sévère les agissements criminels de Plautien.

Naissances en 204

Héliogabale (Élagabal), empereur romain (ou 205).
Philippe l'Arabe, empereur romain.

J - 204

La 204 (attention il y a de la lecture)

Présenté officiellement le 23 avril 1965 au Palais des Sports à Paris,le projet D12, alias la 204, était déjà connu depuis de nombreux mois dupublic, car l'Auto-Journal avait publié, dès juin 1963, les premiers dessins de la voiture et les premières photos définitives en décembre 1964. Petite anecdote au passage : l'Auto-Journal avait présenté les photos d'une "204" en 1959, mais il s'agissait en fait de la future 404 qui allait sortir en mai 1960.

Proposée uniquement en version berline grand luxe 4/5 places, la 204 disposait donc, dès le début de série, de l'option toit ouvrant. Le moteur quatre cylindres de 1 130 cm3 (6 cv fiscaux) développait 58 ch SAE (53 ch DIN) et permettait d'atteindre 138 km/h. Pour la première fois sur une Peugeot le freinage était confié à des disques (à l'avant). Le lancement de ce nouveau modèle était un événement d'importance commerciale chez Peugeot, car, depuis la fin de la guerre, le lion ne possédait qu'un seul modèle "phare" en même temps.

La "montée" en gamme s'éloignait au fur et à mesure du principe d'une petite voiture populaire et polyvalente. La 203 sortie en 1948 (7 cv fiscaux) fu remplacée par la 403 sortie en 1955 (8 cv), elle-même remplacée par la 404, sortie en 1960 (9 cv). La 504 (10 cv) sortira quant à elle en 1968. Cette nouvelle voiture, inédite, devait donc plaire au public qui ne s'était pas vu proposer de berline de taille moyenne depuis les 202 et 203 (on notera d'ailleurs que, chez Citroën, il n'y avait pas non plus de berline équivalente à cette époque).


La sortie de la 204 permettait enfin à Peugeot de jouer dans la cour des grands, car n'oublions pas qu'à cette époque le Lion n'est que le quatrième constructeur français derrière Renault, Citroën et Simca, qui eux proposent depuis longtemps des gammes beaucoup plus variées. A l'époque, l'image de marque est très différente d'un constructeur à l'autre, celle de Peugeot paraît très traditionnaliste, paternaliste et dénuée d'innovations ou d'originalités comme Citroën, Panhard ou même Simca pour qui l'Aronde est depuis plusieurs années l'exemple vivant de l'importance d'un modèle populaire de milieu de gamme. Détail amusant, la même année Renault sort la R 16 pour concurrencer la 404, tandis que Peugeot sort la 204 pour concurrencer la R 8 (et la R 10 qui sera présentée en juillet 1965). Face à la nouvelle Peugeot, la concurrence mettra du temps à réagir. Le premier sera Simca avec la sortie de la 1100 en 1967 (plusieurs ingénieurs transfuges de chez Peugeot participeront à sa création...), le second sera Renault avec la R12 en 1969 et en dernier Citroën avec la GS en 1970. Au lancement de la 204, le marché des moins de 7 chevaux fiscaux représentait déjà plus de 65 % du parc automobile français.

Le Lion frappe donc un grand coup en présentant une voiture aussi moderne et novatrice pour l'esprit "peugeotiste" de l'époque, immense succès qui fera de la 204 la voiture la plus vendue en France, trois années de suite! (1969, 1970, 1971), loin devant les Renault 4, 6 et 16, les Citroën 2 CV, Dyane et Ami ainsi que la Simca 1100 (sortie en 1967) ; et ce malgré la sortie de sa petite sour la 304, en 1969. La seule version berline de la 204 se vendit à plus d'un million d'exemplaires jusqu'en juillet 1976.

Le 23 avril 1965 est une date importante pour le constructeur du Doubs, préparée depuis longtemps chez tous les concessionnaires et agents de la marque. Les premières 204 livrées en caisse le 22 avril font l'objet, depuis le 5 avril, d'une campagne publicitaire où le marketing a été particulièrement bien étudié pour accueillir le nouveau modèle au milieu des 404 et des 403 (ces dernières vivent leurs derniers mois de production). Le suspense est soigneusement entretenu, particulièrement à partir du 14 avril avec la mise en place du matériel publicitaire dans toutes les concessions (plaquettes, banderoles, monogrammes "204", pancartes, cocardes...). Le service de presse Peugeot (qui était alors installé avenue de Friedland à Paris) a demandé à la presse de ne rien dévoiler à son sujet avant le 20 avril au matin, en échange des essais qui eurent lieu pour elle début avril, dans la banlieue ouest de Paris, suivant trois trajets soigneusement établis.

La veille du jour "J", les voitures livrées dans toutes les concessions furent rodées (environ 500 km) dans la nuit afin d'être prêtes, dès le surlendemain, pour les premiers essais, invités et presse locale, puis clients.
Les concessions ne fermèrent pas ce week-end là, et les premiers clients purent essayer la 204 le samedi 24 et le dimanche 25 avril. Très précisément orchestré, le lancement 204 devait d'ailleurs aboutir à ce que chaque direction régionale de la marque adresse, avant la fin juin, des rapports complets et détaillés sur les essais réalisés, les commandes prises, ainsi que l'état et le comportement des 204 de démonstration.

Après la grande cérémonie d'intronisation du Palais des Sports, où tout Paris était invité pour contempler les 500 exemplaires présents, vendre cette nouvelle voiture fut une autre paire de manches. La clientèle "peugeotiste" traditionnelle se trouvait pour la première fois devant une traction avant, ayant adopté beaucoup de nouveautés, le tout dans une carrosserie aux lignes classiques, mais tranchant nettement sur ce que le Lion de Sochaux avait produit jusqu'alors. Le pari était loin d'être gagné, et le dédoublement de la gamme par un modèle "intermédiaire" avait fort à faire avec une concurrence vaste et sérieuse. Elle se trouvait en concurrence avec les Ford Cortina 1200, Simca 1300, Renault 8 Major, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Opel Kadett et Volkswagen Coccinelle 1200, pour citer les principales. Dès le Salon de l'auto 1965, une version break fit son apparition.

Ce break doté de la même mécanique que la berline fut un immense succès, puisqu'il fut construit à près d'un demi-million d'exemplaires jusqu'en juillet 1976, soit presque un break construit pour deux berlines produites, phénomène assez rare pour ce genre de véhicule. Il acceptait presque 1,5 m3 de bagages. Ses concurrents principaux étaient le break Simca 1300, la Fiat 1100 Familiale, la Triumph Herald break et la Ford Cortina 1200 break. Le break 204 était celui qui roulait le plus vite, consommait le moins, et était pratiquement le moins cher à l'achat et à l'utilisation... Il remporta d'ailleurs le grand prix de l'art et de l'industrie automobile 1965.

La berline, elle, échoua à l'élection la voiture de l'année 1965 face à la Renault 16 ; l'audace payait face à l'austérité. Du coup, Sochaux changea son fusil d'épaule et la 204 eut droit à l'apparition de quelques chromes et de nouveaux enjoliveurs de roues (montés dès le début de série sur le break).

En mars 1966, une nouvelle version est lancée pour compléter la 204 grand luxe : la berline luxe. Il s'agissait d'une version simplifiée sans ventilateur débrayable ni assistance de freinage (proposé depuis la même époque sur les berlines grand luxe). Elle fut vendue pas mal auprès des administrations et de l'armée, généralement de couleur noire avec des sièges en skaï rouge.

Trois événements importants ont lieu également en 1966 : la mort de Jean-Pierre Peugeot qui dirigeait les Automobiles Peugeot depuis la fin de la guerre, et celle de Battista Farina (alias Pininfarina) remplacé à la tête de sa société par son fils Sergio. Et un accord industriel d'importance entre Peugeot (devenu Peugeot PSA) et Renault, aussi surprenant qu'inattendu, et qui mettra en route une collaboration qui aboutira notamment aux motorisations communes de certains modèles des années soixante-dix...

En septembre 1966, le coupé, le cabriolet et la fourgonnette 204 font leur apparition. Les deux premiers sont sur empattement réduit de 29 cm et constituent des véhicules originaux à tendance sportive (enfin en théorie!), le troisième est un utilitaire basé sur le break dénué de portes arrière et où la banquette arrière a été remplacée par un plancher plat afin d'obtenir un véhicule utilitaire à moindre frais. On dépasse alors les 1,5 m3 de chargement, ce qui est un cas unique, à l'époque, pour un véhicule de ce type, inférieur à 4 mètres de long. Les berlines ont droit au restyling de l'arrière avec le même aspect que les coupés et cabriolets, délaissant cette face arrière si caractéristique qui était loin de faire l'unanimité.

Le cabriolet, prévu de longue date, était un peu la revanche des stylistes de la Garenne face à l'équipe de Sergio Pininfarina qui leur avait coupé l'herbe sous le pied en 1961, en présentant le magnifique cabriolet 404, "made in Italy" ! Cette fois, c'est l'équipe française qui avait fait fort. En plus, ils avaient réussi ce tour de main en réutilisant de nombreux éléments de la berline, ce qui permit une industrialisation et une commercialisation à un coût intéressant. Le prix de vente n'était que de 20% supérieur à celui d'une berline, alors qu'une 404 "italienne" valait 60 % de plus qu'une berline ! Il faut avouer que différentes études de marché furent menées préalablement et que la concurrence directe du Spider 850 Fiat, vendu à un prix très compétitif, avait poussé Peugeot à rester sage au niveau de la tarification.

En 1963, Roland Peugeot était tombé sur une esquisse de Paul Bouvot pour un coupé 2 + 2 établi sur la base du cabriolet... et le Lion fit d'une pierre deux coups. Les premiers exemplaires furent assemblés en mai 1966 et la production commença véritablement en septembre. Construits en sous-traitance chez Chausson, puis motorisés à Sochaux, ces deux dérivés connurent un grand succès, et la très belle ligne du coupé valut même à Paul Bouvot le Grand Prix de l'art et de l'industrie automobile 1966. Premier coupé traction avant chez Peugeot, premier à posséder la "troisième" porte qui deviendra tellement à la mode par la suite, le coupé 204 est l'ancêtre de tous les petits coupés sportifs qui suivront : 304 S, 104 ZS, 205 GTI... Quant au cabriolet, pour lequel un joli hard-top en acier fut disponible dès l'automne 1967, il est également l'ancêtre des petits cabriolets modernes chez Peugeot : 304 et plus récemment 306, qui reprend le même principe d'un avant et de nombreuses pièces identiques à celles de la berline. Les coupés et cabriolets 204 avaient la même motorisation que la berline mais avec une vitesse de pointe légèrement supérieure (143 km/h). Équipés de suspensions abaissées, d'une ligne plus basse, d'un tableau de bord à trois cadrans ronds qui sera monté sur la berline et le break grand luxe l'année suivante, ainsi que d'un allume-cigare et de deux cendriers supplémentaires dans les accoudoirs de portières (uniquement sur le millésime 67) ce qui faisait un total de trois cendriers pour une voiture à deux places comme le cabriolet ! Ils furent construits à un peu plus de 18 000 exemplaires pour le cabriolet, et un peu plus de 42 000 pour le coupé, jusqu'en mars 1970.

La fourgonnette 204 apparue en même temps prenait la suite de la très confidentielle fourgonnette 403, disparue du catalogue en 1966 et qui avait sensiblement les mêmes capacités. Elle sera fabriquée jusqu'en juin 1976 à un peu moins de 38 000 exemplaires avant que son homologue en 304 ne prenne le relais.

Mais il faut préciser qu'avant d'en arriver là, Peugeot est passé, grâce aux ventes de la 204, du quatrième au second rang de constructeur automobile de voitures particulières en France, à partir de 1969. Première des trois années où la 204 sera la voiture la plus vendue en France...

Une mauvaise surprise avait pourtant eu lieu le 1er janvier 1968, en guise de nouvel an : le passage à 33,3 % de la TVA sur les voitures neuves... Et en 1969, les premières limitations de vitesse.

Mais la 204 n'allait pas s'arrêter là. Au Salon de Paris 1967, le break diesel est dévoilé au public, il est doté d'un 1 255 cm3 de 46 ch SAE - 40 ch DIN - (5 cv fiscaux) et roule à plus de 120 km/h. A cette époque Peugeot et Mercedes sont les leaders incontestés en la matière. Peugeot dont les débuts du diesel remontent à la 402 d'avant-guerre, s'est forgé dans ce domaine, grâce à la 403, puis à la 404. Les performances, la faible consommation, la réduction du préchauffage et du bruit ont bâti la réputation du constructeur en la matière. En juin 1965, un prototype sur base de cabriolet 404 équipé en diesel, a battu une impressionnante série de records du monde sur le circuit de Montlhéry, pour conforter ses performances et son image en la matière (records dont certains seront encore battus par une 304 diesel en juin 1973, toujours sur le circuit de Montlhéry). Pendant ce temps, la 204 diesel attendait son heure dans les projets du bureau d'études. Gros succès, "le kilomètre à moitié prix" que vantaient les publicités de l'époque, a véritablement lancé le diesel accessible pour tous, en France, avec pour la première fois au monde un moteur diesel en aluminium. Intéressant principalement les artisans et les commerçants (d'où la version break), la version berline diesel n'apparaîtra qu'en septembre 1974 au Salon de Paris pour le millésime 1975. Ce fut, d'ailleurs, le seul de l'histoire d'automobiles Peugeot où une série complète était simultanément en production (104, 204, 304, 404, 504 et 604).

A l'automne 1968, les 204 coupés et cabriolets reçurent des pneus 145 x 14 (qui équipaient les breaks depuis le début de série) en remplacement des 135 x 14 (conservés sur les berlines). Sur tous les modèles, un bandeau de caoutchouc noir sur les pare-chocs, une nouvelle fixation du moteur (pour les versions essence), des barres antidévers et un nouveau volant. A l'automne suivant, la puissance du moteur fut légèrement augmentée, passant à 60 ch SAE (55 ch DIN) par l'adoption d'un nouveau carburateur et d'une nouvelle culasse pour le millésime 1970, ainsi qu'une nouvelle colonne de direction articulée (pour limiter les dégâts sur le conducteur en cas d'accident grave), une surface de freinage augmentée et un alternateur sur les coupés-cabriolets en remplacement de la dynamo. En avril 1970, la production des coupés-cabriolets cesse. Pour le millésime 1971, les 204 adoptent les intérieurs de porte de la 304, qui modernisent l'aspect général, et un alternateur. Pour 1972, le sigle de calandre Peugeot des 204 est remplacé par un petit lion doré identique à celui qui sera monté quelques mois plus tard sur les 304. Les voitures sont enfin livrées avec un rétroviseur extérieur, car jusque-là, aussi incroyable que cela peut nous sembler aujourd'hui, les voitures étaient produites sans cet indispensable élément. Pour 1973, les berlines reçoivent des nouveaux feux arrière plus long.

Le moteur diesel 1 255 cm3 fut remplacé en avril 1973 par un nouveau de 1 357 cm3 développant 45 ch DIN qui permettait au break diesel d'atteindre 130 km/h tout en restant dans la catégorie des 5 cv fiscaux. Cette année-là, la puissance des moteurs exprimée en chevaux SAE est remplacée par la puissance en chevaux DIN, légèrement inférieure. En juin 1974, date importante pour le constructeur, un accord entre Peugeot et Michelin (actionnaire principal de Citroën) prévoit le rachat de Citroën par Peugeot PSA, avec prise de contrôle complète en 1976. Pour 1975, les 204 reçoivent un signal de détresse (warning), un volant type 304 et de la moquette, à l'avant et à l'arrière sur la berline ainsi qu'une insipide calandre en plastique noir en remplacement de la jolie calandre chromée, cette dernière n'était plus à la mode... Une version diesel de la berline est proposée au public.

Enfin, pour le dernier millésime de la 204 (1976), les ceintures de sécurité avant furent montées avec enrouleurs, et un emplacement d'autoradio fut adjoint sous la planche de bord. Les versions essence reçurent un nouveau moteur de 1 127 cm3 de 59 ch DIN, avec des petites bougies coniques (identiques à celles montées sur la petite 104). Il était un peu plus puissant, encore plus souple que le précédent et consommant encore moins. La "chasse au gaspi", due à la première crise pétrolière de 1973, était passée par là... Enfin la lunette arrière chauffante disponible jusque-là en option, passe en série. Mais, avant d'en arriver là, "la plus parisienne des grandes routières", un autre surnom de la 204, s'était dédoublée à l'automne 1969 en 304...