Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

De belles pièces en tout cas.

Par contre vu l'angle qu'il prend, pas besoin de sortir le genou !

hola que tal
et la couleur alors il lui manque plus qu'un petit damier

l'aigle a écrit:hola que tal
et la couleur alors il lui manque plus qu'un petit damier

Cà y est, l'aigle est accro aux damiers!!!

j'adoooooooooooore le look

L'ultra TITANE 130



L'un des paramoteurs les plus puissants et légers à la fois.
Complètement en Titane, avec moteur Ultra Ventor 130
Démarreur électrique, doux, vient avec points d'attaches bas ou hauts
Option de pot accordé en Titane
130 lbs de poussée
46 lbs / Prêt à voler (avec configuration cannes hautes)
Vient avec une hélice composite de 125 cm, démontable en deux parties
Option d'une hélice en composite de 130 cm pour plus de poussée
Prix: 6,990.00 $


Air Conception, le constructeur, a testé pour plus de deux ans ce nouveau moteur innovateur et Dufour l'a lui aussi testé pour plus d'un an et demie.

Le Titane est anti-corrosion, érosion et résistant au feu.

L'Ultra 130s'avère maintenant être un moteur fiable et puissant, ayant un poids similaire au Radne Raket.

Le démarreur électrique est alimenté par une batterie au Lithium de 2200 mAh, pour un poids de seulement 250 gr.

La batterie est rapidement interchangeable à cause de son système de Velcro.

Elle offre facilement un minimum de 40 démarrages.

Pour charger cet système à condition optimale en 3 heures, il y a un chargeur qui peut, soit être connecté à une prise électrique, ou soit à l'allume cigarette de votre véhicule.


Moteur ULTRA Ventor 130 de 25HPat à 9700 RPM
Poussée statique de 64kg avec une hélice de 130cm
Embrayage centrifuge
Monocylindre, 2 temps, refroidi à l'air
Cylindre Malossi de 128 cm3
Allumage électronique
Piston recouvert de céramique et graphite
Taux de compression de 11:1
Carburateur WB37 Walbro
Boite de vitesse hélicoïdale de type type 3.8/1
Démarreur électrique de série
Pot accordé en carbone 3K
Option de pot d'échappement en Titane
Réservoire à essence de 13L
Châssis en Titane de grade 2
Cage de 140cm de type fagot en Titane 16mm/haubans 14mm carbone 3K
Hélice en fibre de carbone démontable en 2 parties
Sellette confortable en Cordura léger avec maillons automatiques et planchette en céramique.

Sellette confortable en Cordura léger avec maillons automatiques et planchette en céramique.

Option du tout premier pot 100% en Titane avec une épaisseur de 1mm.
Avec le le pot d'échappement en Titane, l'Ultra 130 pèse 2 livres en moins.
Conçu exclusivement pour l'Ultra 130 ce pot accordé en Titane ne pèse qu'une livre (32 oz) et réduit considérablement le bruit du moteur.
Aucun soucis concernant la corrosion, la rouille, Chrome craqué, ou détérioration de la peinture.

Version avec cannes en J fixes

Version avec cannes hautes en J

Vidéo sur l'assemblage du châssis:
https://www.youtube.com/watch?v=ZSif3dnaPqc

Ouai, un beau petit bijoux de 20,8 kg qui à un prix.

hola que tal

Excellent avec la zic de Supercopter !

AGUSTA A 129



Origine

En 1978, le constructeur italien Agusta entreprit le développement d’un hélicoptère anti-char pour répondre aux besoins de l’armée italienne et, comme les autres constructeurs européens, envisagea d’adapter un hélicoptère léger polyvalent, en l’occurrence le A.109. Mais rapidement il fallut se rendre compte que ce n’était pas possible et une machine entièrement nouvelle fut mise à l’étude.

Premier hélicoptère spécifiquement conçu en Europe pour des missions de combat, le Mangusta offre l’allure caractéristique des machines de ce type. C’est un biplace en tandem, faisant largement appel aux matériaux composites dans sa construction, le fuselage, large de 95 cm, pouvant résister à des projectiles de 12,7 mm et des déformations importantes. L’équipage est installé dans des sièges Martin-Baker Helicopter Armored Crashworthy Seats Mark 1 (HACS 1), décalés en hauteur, tireur à l’avant et pilote à l’arrière, ce dernier disposant devant lui d'un angle de vue de 23° vers le bas. La verrière est composée de verres plats, blindés et traités anti-reflet. Reposant sur un train composé de deux éléments principaux et d’une roulette arrière, l’appareil est flanqué de courtes ailes, dont le dièdre peut varier de +3° à -12°, supportant chacune 2 points pour les charges externes : missiles TOW, lance-roquettes, canon de 7,62, 12,7 ou 20 mm, la charge maximale étant de 1 200 kg. L’appareil est équipé de 2 turbines Rolls-Royce Gem 2 Mk 1004D de 1 035 ch sur l'arbre, 890 ch en régime continu, produits sous licence par Piaggio avec la désignation RR1004, entraînant un rotor quadripales et un anti-couple bipale. Le rotor principal est doté de pales en matériaux composites et la tête de rotor de roulements élastomère ne nécessitant aucune lubrification.
Les versions réalisées

A.129 Mangusta : Le premier des 5 prototypes A-129 Mangusta effectua son premier vol le 15 septembre 1983, le 5e en mars 1986. Après des essais réussis l’armée italienne commanda 66 appareils, commande ramenée à 60 par la suite. Après des retards dus essentiellement à des problèmes de mise au point des systèmes de visée des missiles, les 5 premiers appareils de série furent livrés en 1990. À partir de l’appareil de série n° 16 un certain nombre de modifications furent apportées aux appareils de série : pales du rotor principal repliables, réservoirs auxiliaires, éclairage de la planche de bord compatible avec des lunettes de vision nocturne, veille radar et lance-leurres.

La production fut interrompue en 1992 après livraison de 45 appareils, l’armée italienne souhaitant réajuster ses besoins en fonction de la fin de la guerre froide mais aussi de l’émergence de nouvelles tensions dans le monde.

A.129 International (AW-129) : Malgré l’échec du Tonal, Agusta poursuivit le développement du Mangusta dans la perspective de ventes à l’exportation. Un prototype fut donc remotorisé en 1988 avec 2 turbines Allison-Garrett LHTEC (en) T800 de 1 200 ch, une nouvelle transmission et un système Fadec. En 1992 le même appareil fut équipé d’une tourelle avant équipée d’une mitrailleuse Lucas de 12,7 mm. Ces essais aboutirent au premier vol, le 9 janvier 1995, de l’A.129 International, appareil équipé de 2 turbines LT800 et d’une tourelle avant OtoBreda équipée d’un canon de 20 mm tri-tube Alenia Difensa TM-197B (General Electric Gatling M197 sous licence). L’A.129 International se distinguait aussi par son rotor 5 pales, une capacité de carburant accrue, une nouvelle avionique et un cockpit modifié avec écrans multi-fonctions. Cet appareil pouvait recevoir des missiles anti-char AGM-114L Hellfire ou des missiles air-air Stinger. L’A.129 a servi de base au T-129 ATAK.

A.129CBT Mangusta : Si l’A.129 International n’a pas réussi à attirer des clients export, l’armée italienne avait constaté en Somalie que le Mangusta, conçu pour la lutte anti-char, était inadapté aux opérations de maintien de l’ordre et de lutte anti-guérilla. Elle transforma donc en 1999 son option sur les 15 A.129 restant à lui livrer en commande ferme pour une nouvelle version de l’appareil, dite Combattimento (CBT) qui reprenait une partie des caractéristiques du modèle destiné à l’exportation : rotor 5 pales, tourelle avant, avionique et utilisation possible de missiles Stinger ou Hellfire. La transmission renforcée était aussi adoptée mais la motorisation était inchangée. Le premier A.129CBT fut livré à l’armée italienne fin 2002. Entre-temps un nouveau contrat avait été notifié en janvier 2002 à Agusta pour mise au standard des 41 A.129 encore en service en A.129CBT.

T-129 ATAK: Le T-129 est une version de l'A.129 International développée sous transfert de technologie par Turkish Aerospace Industries (en), détentrice de tous les droits liés à la propriété intellectuelle, pour le compte de l'Armée de terre turque. Plus long que l'A.129, le T-129 utilise surtout une nouvelle turbine Rolls-Royce/Honeywell LHTEC T800 mise initialement au point pour le défunt programme d'hélicoptère de reconnaissance armé RAH-66 Comanche. Le premier des 5 prototypes de cette version a effectué son premier vol le 28 septembre 2009

Impressionnant la bête!!!

hola que tal
le poste de pilotage c'est vraiment nimporte quoi j'aimerai voir le pilote en plein hiver avec des mouffles

hola que tal

fiat 128

La Fiat 128 est une voiture produite par le constructeur italien Fiat entre 1969 et 1983 en Italie, jusqu'à la fin des années 1990 en Amérique du Sud et a été fabriquée jusqu'en 2008 en Serbie.
Historique[modifier]

La Fiat 128 a été lancée en mai 1969, en remplacement de l'ancienne Fiat 1100 dont plus de 2 millions de véhicules avaient été fabriqués en Italie et autant dans le reste du monde.

Ce fut la première voiture sous la marque Fiat équipée de la traction avant, après bien des années de tests sur les modèles Autobianchi (comme la Primula de 1964 et la A 111 de 1968) ; un projet de la Fiat 500 Topolino traction avant avait même circulé en 1948. Elle est issue d'un projet de l'ingénieur Dante Giacosa, père de tous les modèles Fiat des années 1950 aux années 1970.

La Fiat 128 a été le modèle de rupture technique de la marque Fiat : traction avant et moteur transversal !
À cette époque, rares étaient les constructeurs à maîtriser cette technique en grande série : Autobianchi avec la Primula et Lancia avec les Flavia et Fulvia donc, mais aussi Peugeot avec la 204 et Austin (et les sous-marques Morris et Riley) avec la Mini.

La Fiat 128 bénéficiait en plus d'autres solutions techniques novatrices comme une suspension à 4 roues entièrement indépendantes, un moteur avec un arbre à cames en tête et une courroie crantée synthétique et non plus une chaîne. Une première mondiale !

L'intérieur était très fonctionnel avec une finition simple et un habitacle immense ; grâce à la disposition transversale du moteur, plus de 80 % du volume était dévolu aux passagers.

Lors de sa présentation, la Fiat 128 était offerte en versions 2 et 4 portes, équipée d'une unique motorisation, un tout nouveau moteur 4 cylindres de 1 116 cm³ développant 55 ch DIN arbre à cames en tête et courroie crantée.
Fiat 128 1re série Break
Fiat 128 vue arrière 1re série

La ligne, plutôt carrée, comme le voulait la mode de ces années, est largement inspirée de ses sœurs aînées, les Fiat 124 et Fiat 125. Une version break appelée Familiare est disponible en 1970.

La Fiat 128 obtient immédiatement les éloges des critiques professionnels mais aussi des automobilistes et elle est désignée Voiture de l'année 1970.

Il n'a jamais été vérifié si la rumeur qui veut qu'un important designer italien, travaillant à un projet chez Volkswagen à Wolfsburg vit de ses yeux une Fiat 128 complètement désossée. Il est, en revanche, confirmé que les techniciens allemands ont longtemps considéré que la Fiat 128 était le meilleur exemple de voiture de sa catégorie.
Fiat 128 Rally
Fiat 128 Coupé SL

En 1971, pour répondre à la demande de voiture plus sportive pour les jeunes, Fiat présenta la Fiat 128 Rally, équipée d'un nouveau moteur de 1 290 cm³ développant 67 ch. La même année furent présentées les versions 128 Coupé, baptisées Sport, comme le veut la tradition chez Fiat. Les 2 versions Sport pouvaient recevoir les moteurs de 1 116 et 1 290 cm³ de 64 et 75 ch en 2 finitions S, avec des phares carrés, ou SL avec des doubles phares ronds.

Un premier restyling (calandre modifiée, pare-chocs avec bande de caoutchouc, ...) de la Fiat 128 intervient en 1974. À cette occasion, les versions Special sont présentées, avec un niveau de finition supérieur. La Fiat 128 Special était équipée du moteur de 1 290 cm³ de 60 ch.

En 1975 la 128 Sport reçoit de profondes modifications esthétiques qui la transforment totalement ; elle sera dotée d'un immense hayon et d'une découpe de vitre arrière plus conventionnelle. Elle sera commercialisée sous le nom de Fiat 128 Coupé 3p, équipée des mêmes motorisations.
Fiat 128 3e série
Fiat 128 Coupé 3P
Fiat 128 Berlinetta 3P SPORT 1300

Le second et dernier restyling intervint en 1976 date à laquelle la troisième version a été présentée. La ligne générale restait la même mais elle reçut une nouvelle face avant et des pare-chocs en matériau synthétique qui modernisait l'ensemble. La finition intérieure s'était notablement enrichie, fini les sièges en skaï mais en velours épais. La nouvelle gamme comprenait la berline à 4 portes et la Panorama (Station Wagon) à 3 portes, dans les finitions L - C et CL, et les motorisations de 1 116 cm³ (55 ch) et 1 290 cm³ (60 ch).

Si au début la Fiat 128 tint largement la dragée haute face à la concurrence de modèles techniquement obsolètes mais qui furent de gros succès commerciaux comme la Ford Escort et l'Opel Kadett, toutes deux à propulsion arrière et essieu rigide, l'arrivée de la VW Golf en 1974, de la Renault 14 en 1976 (qui fut un parfait échec) firent sentir à Fiat la nécessité de programmer le remplacement de la 128.

En 1978, la production de toute la gamme Fiat 128 (berline, coupé 3P et Panorama) s'arrêta en Italie mais elle continua à l'étranger : la berline à 4 portes continua en Argentine jusqu'en 1990 et elle est toujours fabriquée en ex-Yougoslavie en 2007.

En Italie, la Fiat 128 est remplacée par la Fiat Ritmo commercialisée sous le label Strada dans les pays anglo-saxons, dont elle repris l'excellente base mécanique mais était dotée d'une carrosserie très moderne avec un hayon.
La Fiat 128 dans le monde[modifier]

Produite en Italie jusqu'en 1983, à 3 107 000 exemplaires, la Fiat 128 est commercialisée dans beaucoup de pays tels le Japon, mais elle est aussi fabriquée dans bien d'autres pays :
La Zastava 101, variante yougoslave de la Fiat 128

ex-Yougoslavie : la Fiat 128 est construite à partir de 1972 d'abord sous une forme différente de l'original italien, sous le nom de Zastava 101 rebadgé en France en Zastava 1100, pour cause de monopole Peugeot sur les noms avec un zéro au centre. Reprenant la structure générale de la Fiat 128 italienne, le centre style de Zastava lui greffa un hayon à la manière de la Simca 1100. La version berline tricorps de la Fiat 128 est introduite à partir de 1980, la ligne de fabrication provenant de l'usine Fiat de Rivalta où elle était fabriquée en Italie qui en comportait trois. Sa fabrication en série se poursuit encore aujourd'hui. 1 034 671 Zastava 128 yougoslaves ont été produites dont une partie exportée dans les pays de l'Est jusqu'en 2000. Sa fabrication a repris après le bombardement de l'usine où elle est encore construite en petite série et en partie exportée en CKD vers NASR en Égypte.

Argentine : la Fiat 128, identique en tous points à l'original italien, a été construite dans l'usine Fiat Concord de Cordoba à partir de 1971. 255 110 exemplaires furent fabriqués jusqu'en 1990.

La Fiat Concord 128, initialement proposée dans sa version berline à 4 portes, avec le même design que l'original italien, aà l'ajout de la barre de pare-chocs près, a également été proposée à partir de 1973, dans une version break à 5 portes tout à fait originale ; le modèle break italien reposait sur la version 3 portes. Les Fiat 128 étaient équipées, comme en Italie, des moteurs 1 100 et 1 300 cm³.

À partir de 1978 et jusqu'en 1983, la Fiat Concord 128 a subi de profondes modifications esthétiques, à l'avant notamment, où la calandre inclinée reprenait la ligne de la Fiat Regata. Ce modèle s'appela Fiat 128 Europa. En 1982, le modèle est équipé d'une nouvelle boîte de vitesses à 5 rapports. La voiture a été rebaptisée Fiat CL5 Europa.

De 1971 à 1983, la Fiat 128, à l'image de la Fiat 128 Rallye italienne, a été proposée dans une version sportive par IAVA, avec des modifications mécaniques avec un carburateur Weber double corps de grand diamètre et un nouveau collecteur d'admission. Les Fiat Concord 128 IAVA s'appelaient TV1100, Tourisme Swift, disposaient d'un carburateur Weber 40/40 et développait 70 ch. La version TV1300 lancée en 1974 disposait de 90 ch avec une vitesse maximale de 170 km/h. Enfin, la dernière version de la 128 IAVA disposait d'un carburateur Weber triple corps et disposait de plus de 100 ch avec une accélération 0/100 en moins de 10 secondes. En 1983, IAVA a produit quelques exemplaires de la Fiat 128 IAVA 1500 dits « personnels ».

En Argentine, la Fiat 128 a également été considérée une voiture très révolutionnaire, avec sa mécanique moderne sans rivale parmi les concurrentes. Elle a été le symbole d'une voiture moderne et populaire à l'esprit sportif avec une excellente fiabilité. La Fiat Concord 128 a été, et restera un joyau de l'industrie automobile argentine et de Fiat.

De 1983 à 1990, Sevel Argentina produira la Fiat 128 dans sa dernière version appelée Super Europa équipée des moteurs Fiat 1 300 et 1 500 cm³.

Au total, ont été produites en Argentine (y compris toutes les versions et les organismes qui y sont fabriqués) 255 110 unités.

Espagne : la société SEAT, créée par FIAT en 1950 a fabriqué une seule version de la Fiat 128, la Coupé 3P. Cette production ne dura que quelques années entre 1979 et 1982 date à laquelle Fiat Auto se retira du capital de Seat. 31 893 exemplaires furent fabriqués équipés des moteurs Fiat espagnols de 1 197 et 1 430 cm³.
Égypte : la société El Nasr, associé local du groupe Fiat, assembla de 1970 à 1980 des Fiat 128 italiennes, entre 1974 et 2001 des Zastava 101 et actuellement des Zastava 128 en CKD.

127 heures



Biographie

Aron Ralston est diplômé de la Cherry Creek High School de Greenwood Village, dans le Colorado. Il étudie ensuite à l'université Carnegie-Mellon de Pittsburgh, en Pennsylvanie, terminant premier de sa promotion avec des diplômes en génie mécanique et en français, ainsi qu'un certificat mineur au piano. Il y est membre d'honneur des clubs Phi Beta Kappa et Tau Beta Pi. Toujours à l'université, il est Resident Assistant, il fait des stages à l'étranger et devient un sportif de haut niveau.

Une fois chez Intel, il démissionne de son poste d'ingénieur en mécanique en 2002 afin de poursuivre sa passion de la montagne. Il ambitionne d'être le premier à réaliser l'ascension hivernale en solitaire de tous les fourteeners du Colorado.

Depuis août 2009, Aron Ralston est marié à Jessica Trusty, rencontrée en 2008, et a un fils, Leo, né en février 20102,3,4.


Accident

Aron Ralston est surtout célèbre à cause de l'accident qui lui coûte un de ses deux avant-bras en avril-mai 2003

En effet, Aron Ralston, passionné de randonnée et d'alpinisme, décide, en avril 2003, de partir en excursion dans les canyons de l'Utah, malheureusement sans prévenir personne de sa « petite » escapade. Après avoir rencontré deux jeunes femmes, Megan et Kristi, avec qui il passera quelques heures dans les canyons, il se sépare de celles-ci et part seul de son côté pour explorer Blue John Canyon. Bientôt, Aron emprunte un tunnel étroit et pour descendre plus bas dans ce tunnel, il s'appuie sur un rocher coincé entre les deux murs du canyon. Le rocher, paraissant stable à première vue, ne supporte pas le poids d'Aron et se déloge. Aron dégringole dans le canyon suivi par le roc de plusieurs centaines de kilos, qui écrase et coince sa main droite contre la paroi. Après avoir tenté de libérer son bras, Aron se rend à l'évidence : il est bloqué et personne ne viendra à son secours. Il a sur lui moins d'un litre d'eau et seulement deux barres de céréales en guise de nourriture ; dans son sac se trouvent également son matériel d'escalade (baudrier, cordes, mousquetons, etc.), une caméra et un canif multi-fonctions de mauvaise qualité.

Pendant cinq jours, Aron essaye en vain toutes les options possibles pour se sortir du canyon : soulever le rocher en utilisant ses cordes et ses mousquetons en guise de poulies, utiliser le canif pour faire sauter des petits fragments du rocher, espérant ainsi le déloger, crier à l'aide ou, dernière possibilité, tenter de couper le bras prisonnier. Malheureusement, après deux tentatives infructueuses, il se rend compte que sa lame émoussée ne lui permettrait jamais de couper les os de son avant-bras, étant à peine assez affûtée pour entamer la peau. Pour survivre, Aron est forcé de boire sa propre urine, conservée dans sa poche à eau ; malgré tout, la déshydratation, l'hypothermie et l'infection le menacent et l'affaiblissent. Au bout de deux jours passés à l'intérieur de ce canyon, Aron commence à souffrir d'hallucinations. Le quatrième jour, persuadé qu'il ne s'en sortira pas, il grave son épitaphe au couteau sur le mur du canyon et, avec sa caméra, enregistre un message d'adieu destiné à sa famille et à ses proches.
"Je m'appelle Aaron Ralston. Mes parents sont Donna et Larry Ralston de Englewood, Colorado. Si quelqu'un trouve cette vidéo, s'il vous plait, essayez de la leur faire parvenir. Soyez sûr que j'apprecierais."

Le cinquième jour, il a une vision d'un petit garçon de trois ans et se convainc qu'il s'agit là de son futur fils – ce qui signifierait qu'il survivra à sa mésaventure. Soudain, Aron a l'idée qui lui sauvera la vie : à défaut de pouvoir trancher les os de son avant-bras au canif, il est en mesure de les casser, puis de couper la peau, la chair et les tendons autour de la fracture. Animé d'un nouvel espoir, il procède aussitôt à l'amputation et, au bout d'une heure et cinq minutes, parvient à se délivrer du rocher où il laisse une partie physique de lui-même.

Mais Aron n'est pas encore au bout de ses peines ; il doit en effet sortir du canyon et rejoindre la civilisation afin de trouver de l'aide. Son bras droit ramené en écharpe contre sa poitrine et le moignon sommairement emballé dans un sac plastique, il entreprend une pénible marche de cinq heures en plein soleil, précédée d'une descente en rappel d'une falaise de 25 mètres. À bout de force, perdant beaucoup de sang, Aron finit par rencontrer une famille de touristes néerlandais qui est en mesure de lui fournir de l'eau, un peu de nourriture et du soutien moral. Quelques dizaines de minutes plus tard, un hélicoptère les repère et emmène Aron à l'hôpital de Moab, alors qu'il était sur le point de succomber à son hémorragie.

Les hommes du National Park Service se rendent à Blue John Canyon deux jours plus tard afin de récupérer les restes de l'avant-bras droit de Ralston. Treize hommes et un lourd équipement sont nécessaires pour faire pivoter l'énorme rocher et ainsi libérer le bras6. Celui-ci est ensuite incinéré et les cendres rendues à Aron ; six mois après son accident, il se rend à l'endroit précis de son aventure et y disperse les cendres de son avant-bras. Depuis, Aron est retourné une dizaine de fois sur les lieux.

depuisl'accident
Aron Ralston continue à faire de la randonnée et de l'alpinisme. En 2005, il réalise enfin son projet, entamé en 1997 et repris après son amputation, de devenir la première personne à gravir les 53 fourteeners du Colorado7 en hiver et en solitaire8,9. En 2008, il participe à une expédition à l'Ojos del Salado et au Monte Pissis en Argentine10. La même année, il réalise l'ascension du mont McKinley et redescend à ski depuis le sommet[réf. souhaitée]. En 2009, il mène une expédition avec ses amis sur le Colorado, à travers le Grand Canyon, et vient à bout du Kilimandjaro en Tanzanie[réf. souhaitée]. Ayant l'intention de s'attaquer à l'Everest, il renonce finalement à accompagner Eric Larsen dans son expédition polaire nommée Save the Poles (littéralement « sauver les pôles ») en 2010. Depuis son accident, il n'oublie jamais de laisser un mot précisant son itinéraire avant de partir.
chapeau bas mec

Adaptations

En 2010, l'histoire d'Aron Ralston est adaptée au cinéma – sous le titre 127 heures – par Danny Boyle16, le réalisateur de Slumdog Millionaire avec James Franco dans le rôle d'Aron17. Le film sort aux États-Unis en novembre 2010 et est nommé six fois aux Oscars 2011, dont le co-présentateur de la cérémonie était l'acteur lui-même.

Pas vu ce film.

En parlant de film ... .

Quelques Fiat 126 bien traffiquées

125 Bobber

Un bobber est une moto dont les accessoires les plus courants ont été enlevés afin de réduire le poids ou dans le but esthétique de « nettoyer » l’ensemble jusqu'au minimalisme règlementaire. Elle s’apparente au chopper ou encore au custom, à quelques variantes près.
historique
Ce type de moto apparaît dans les années 1940, aux États-Unis bien souvent sur une base de Harley-Davidson. Son histoire reste attachée à celle des mauvais garçons, fans de rock 'n' roll qui passaient leur temps à bricoler leurs motos.

Les premiers bobbers sont des motos de série (Harley-Davidson, Indian ou autres marques américaines) allégées de tout ce qui peut ralentir : garde-boue, sacoches, ... La mécanique et l'assise sont également modifiées pour que la conduite soit la plus sportive possible.

description
Ce type de moto possède souvent un cadre rigide, un twin de caractère et deux roues identiques à l'avant et à l'arrière en 16 pouces chaussées de réplique de pneus anciens, ou mieux, de pneus anciens. Traditionnellement, ils sont équipés d'une fourche Springer (fourche à parallélogramme façon Harley-Davidson entre autres).[réf. nécessaire] Cette tendance s'éloigne complètement des Customs, où la démesure et le fait de rajouter des pièces et des accessoires sont au cœur de la philosophie.

pour coller à l'ordre du jour je vos présente la 125 bobber made in china mais d'autres models existes beaucoup plus sympa !!













Fabriquée par Wuyi Unique avec un moteur Bashan (connu pour ses quads) sous licence Honda (Le célèbre Mono 125) en Chine. la Bobber One est importée en exclusivité pour le Vieux Continent et reconditionnée par la société allemande Knockout Bikes.
Importé e France par BUG CONCEPT

Concept plutôt sympa. Mais j'aimerai voir la gueule du cadre au premier nid de poule.

Freeman_83 a écrit:Concept plutôt sympa. Mais j'aimerai voir la gueule du cadre au premier nid de poule.

Plutôt une radio du dos du mec au-dessus du cadre!!!

lotus evera 124

La Lotus Evora est un modèle automobile du constructeur britannique Lotus. Première nouveauté de la gamme depuis plus de dix ans, la voiture est développée sous le nom de code « Project Eagle » et est lancée le 22 juillet 2008 au British International Motor Show. Héritière de la lignée des Lotus Esprit, elle a été dessinée par le designer Russell Carr.

La Lotus Evora est connue en interne sous le nom « Project Eagle » et ce n'est que lors de son lancement au salon de l'automobile de Londres qu'elle est officiellement appelée Evora. Coupé sport à configuration 2+2, son moteur est placé en position centrale arrière, comme pour l'Elise et les autres modèles actuels. La nouvelle Evora se fait plus discrète que l'Elise et l'Exige, tout en étant plus puissante que ces dernières1.

mecanique et performances

La Lotus Evora est propulsée par un moteur à six cylindres en V d'une cylindrée de 3,5 litres, installé en position centrale arrière. Conçu par Toyota, ce dernier est équipé de doubles arbres à cames en tête à calage variable Dual VVT-i, à l'admission comme à l'échappement. Il développe 280 ch à 6 400 tr/min et 342 Nm de couple à 4 700 tr/min. La boîte mécanique à six rapports est à commande manuelle. L'Evora pèse 1 350 kg, ce qui reste relativement léger pour une sportive à quatre places, comme à l'habitude chez Lotus2.

Lors du Mondial de l'automobile de Paris 2010, Lotus dévoile l'Evora S, dont le V6 suralimenté développe 350 ch à 7 000 tr/min et 400 Nm de couple à 4 500 tr/min.

La 124 est la version de la Lotus Evora conçue pour concourir dans des épreuves d'endurance, et notamment aux 24 Heures du Nürburgring5.

L'Evora 124 est mue par un moteur V6 de Toyota développant plus de 400 ch et possède une boîte à six rapports à commande séquentielle, afin de répondre aux normes mécaniques de la compétition. Elle est allégée de 200 kg par rapport à la version de série afin de respecter le règlement. Pour être également conforme aux normes de la FIA, elle est équipée d'un réservoir à carburant de 120 litres, d'un extincteur et d'un arceau sécurité. Elle est chaussée de pneus Pirelli de 18 pouces de diamètre et possède un système de freinage avec étriers à six pistons AP Racing ainsi qu'un ABS d'origine Bosch5.

À côté de son engagement aux 24 Heures du Nürburgring, elle court aussi les 12 Heures de Sepang en août 2010, puis les 24 Heures de BritCar en octobre 2010 à Silverstone et les 24 Heures de Dubaï en janvier 2011.

Lors de la saison 2011, deux voitures sont engagées par l'écurie autrichienne Jetalliance Racing6 pour participer à l'Intercontinental Le Mans Cup et aux 24 Heures du Mans.

Je ne l'avais jamais vu celle-là ! Le rapport poids/puissance est très intéressant !

désolé

su 122



Le contexte historique
Le développement et l’adoption du concept "canon d’assaut" par la Panzer Waffe influencèrent les stratèges de l’Armée Rouge. L’entrée en service de ce type de matériels dans l’armée allemande se fit au début 1940 et fut utilisé avec succès lors de la campagne de l’Ouest. Début 1940, les Soviétiques ont en dotation un "char d’artillerie", le KV-2 dont la tourelle haute et massive abritait un obusier de 152 mm L/20. La taille hors norme de cette tourelle est un handicap pour ce char. Le blindage haut et vertical en fait une cible désignée pour l’artillerie adverse. Le char ne peut tirer en cours de déplacement, l’utilisation de la tourelle est réduite si le char se trouve sur un plan incliné. Cette tourelle/casemate entraîne une élévation spectaculaire de poids en comparaison au KV-1 dont il est dérivé. Tous ces défauts et faiblesses se révélèrent catastrophiques. Lors des premières semaines de l’invasion allemande de la Russie en juin 1941, un nombre considérable de KV-2 est détruit démontrant l’inefficacité du concept. Les blindés allemands font une hécatombe de ces chars pour la plus grande joie des photographes des Propaganda Staffel. Face à cette situation catastrophique, les Soviétiques engagèrent des matériels de conception moderne afin de lutter sur un pied d’égalité avec les chars allemands. L’apparition du T-34 sur le champ de bataille inversa la donne et rendit les panzer I, II ,III obsolètes. S’inspirant des canons d’assaut allemands, les Russes développèrent des canons autopropulsés. Le premier développement opérationnel se fit à partir du T-70. D’importantes modifications du châssis, de la superstructure supérieure et la mise en place d’un canon de 76 mm donnent naissance au SU-76. Entrant dans la catégorie des " chasseurs de chars ", son manque de puissance, son faible blindage et sa casemate ouverte le relèguent rapidement à un rôle de soutien d’infanterie.



La genèse
Poursuivant leurs recherches, les Soviétiques élaborent les plans d’un engin armé d’un obusier de 122 mm en utilisant l’excellent châssis du T-34. Le nouvel engin doit remplacer efficacement le KV-2. Eté 1942, S.J. Kotin et d'autres ingénieurs mettent au point un premier prototype, celui-ci est présenté à Staline. Très impressionné par les performances du blindé et par ordre personnel, il ordonne une mise en production de masse immédiate. Le premier régiment équipé de SU-122 est opérationnel en janvier 1943 avec des engins dont l’élément de base était le châssis du T-34/76 mle C.
Le développement
L’armement principal est l’obusier de 122 mm mle 1938 dérivé de l’artillerie divisionnaire. Il est équipé d’une lunette panoramique. Cette pièce est logée dans une superstructure fixe en remplacement de la tourelle. Cette configuration limite le débattement du tube. La nouvelle structure située à l’avant du châssis englobe la partie avant de la transmission et est caractérisée par une large plaque de blindage frontale inclinée et un masque de canon massif. La coupole du chef de char est placée à gauche. Le SU-122 dispose d’une radio et d’épiscopes permettant au chef de char de communiquer et d’observer. L’épaisseur du blindage frontal atteint 100 mm. L’équipage varie entre 4 et 5 hommes Le SU-122 pouvait être utilisé en soutien d’infanterie ou être employé comme char d’appui dans les divisions blindées. Les SU-122 sont regroupés en peloton de 3 engins rattachés aux compagnies ou bataillons blindés. Là est la différence de concept entre le canon d’assaut allemand et le char d’artillerie russe pouvant être utilisé en remplacement d’un char de combat. En février 1943, l’entrée en service des automoteurs équipés d’un canon de 152 mm, basé sur châssis KV ou IS et spécifiquement conçu comme char de soutien, prend le pas sur la production des SU-122.Celle-ci continue néanmoins jusqu’ à l’été 1944. Issue d’une commande initiale de 25 véhicules passée fin 1942, la production totale atteint un peu plus de 1100 blindés en été 1944



Les régiments d’artillerie automouvante
Printemps 1943, les régiments d’artillerie autopropulsées sont composés de 17 SU-76 et de 8 SU-122. En avril 1943, les régiments possèdent 4 à 5 batteries de 5 blindés du même type. La mission dévolue à ces unités est le soutien de l’infanterie et la défense contre les attaques blindées adverses. S’il excelle dans la destruction des points fortifiés, le SU-122 est hélas peu performant dans le combat antichar.
Les variantes
Il n’existe pas de variante proprement dit du SU-122. Aucun développement ne fut mis en production. Il existe quelques prototypes et variantes mineures issus de tentatives infructueuses de modification. Ces modifications devaient théoriquement faire baisser le coût de production par simplification de construction. La principale modification est le remplacement de l’obusier de 122 mm M-30 par l’obusier de 122 mm U-11. Cette transformation donne naissance au SU-122 M. La mise en place de ce nouveau canon entraîne des modifications dans l’habitacle de combat. Hélas, cette modification pleine de promesses, n’a pas le succès escompté. Une augmentation du coût de production, une surcharge en poids du véhicule créant des problèmes de train de roulement et la faible vitesse initiale de l’obus sonnent le glas du projet. Un autre essai d’amélioration est tenté par adaptation de l’obusier de 122 mm D-6 sur le châssis d’un SU-85. Quoique plus léger et plus compact que le U-11, ce fut un échec. Seul, une petite série de SU-122 fut construite à partir du châssis du SU-100.



Caractéristiques
Désignation : Samokhadnaya Ustanovka SU-122
Manufacture : Usine lourde de machines de l’usine n° 9 Ural (UTZM ou Uralmash)
Quantité de production : environ 1148 soit
1942 : 25 1943 : 630 1944 : 493 Période de production : Décembre 1942 – été 1944
Type : canon d’assaut
Equipage : 4 à 5
Longueur 6,95 m
Largeur : 3, 00 m
Hauteur : 2,32 m
Poids : 30, 9 t
Armement
Armement principal :
Selon le type– obusier 122 mm 1938 M-30 S2
Ou 122 mm M38 ou 122 mm M-30S1 ou 122 mm 1
Emport munition : 40 coups complets en casemate
Poids de l’obus : 21,7 Kg
Vitesse initiale : 800 m/seconde
Débattement du canon : -3° à + 25° en site et 10° en latéral gauche/droit
Moteur
Type : V-12 de 38,9 litres W-2, V-21 ou W-2/342
Puissance : 500 Ch à 1800 t/mn
Boite de vitesse : 5 avant / 1 arrière
Carburant : Diesel
Vitesse du route : 55 Km/h
Autonomie sur route : 300 Km
Autonomie sur tout-terrain : 150 Km
Consommation : 155l/100 Km
Emport carburant : 420 litres en réservoir principal et 270 en 3 réservoirs extérieurs, le 4e réservoir étant réservé généralement pour l’huile
Train de roulement;
Type : Christie
Poulie de tension à l’avant, barbotin arrière
5 roues avec espace entre la deuxième et la troisième
Chenilles à 72 maillons
Pression au sol : 0,75 Kg/cm2
Blindage
Epaisseur moyenne : 45 mm sous une incidence variant entre 30° et 90°
Epaisseur du masque de canon : 65 mm

Un V12 de 38,9 litres de cylindrée !

Soit 3240 cc par cylindre.

Ca fait également 12,9 CV par litre, pour rappel Békie à 138 CV par litre. Avec la même cylindrée et un turbo on peut avoir la même puissance, bon c'est sûr que le couple ... .

1955 Ferrari 121
LM Spyder Scaglietti

Pour les 1000 Kilomètres de Buenos Aires, disputés le 13 janvier 1955, première épreuve comptant pour le Championnat du Monde des constructeurs, Ferrari engage deux voitures officielles : une 118 (6 cylindres) et une 750 Monza (4 cylindres).
Deux moteurs six cylindres ont été confectionnés en ajoutant deux cylindres aux quatre cylindres des 750 Monza. Au total, Ferrari fabriqueau total quatre voitures équipées de moteurs six cylindres pour la saison 1955.

Le moteur de la 121 LM a une cylindrée de 4 412,49 cm3 (102 x 90 mm) et développe 330 ch (242 kW) à 6 000 tr/min. Il est placé en position Longitudinale avant couplé à une boite à 5 rapports et alimenté par 3 Weber 58 DCOA.
Ces moteurs étaient logés dans un châssis identique à celui des 500 Mondial et 750 Monza mais sur un empattement légèrement plus long de 2400 mm .

Le châssis était constitué un cadre tubulaire avec une suspension avant indépendante avec ressorts hélicoïdaux , d’un pont De Dion avec ressorts à lames transversales et une boite-pont à 5 vitesses. Le frainage utilisait toujours quatre freins à tambour.
Aux 24 Heures du Mans, Ferrari engage trois 121 LM qui ont reçu un capot arrière rehaussé pour accueillir un réservoir d’essence porté à 150 l pour un poids de 850 kg.
Les pneumatiques sont désormais fournis par Englebert. Puissante et rapide (plus de 280 km/h dans les Hunaudières !), la 121 LM de Castellotti anime la première heure de course.


Puis, la tragédie frappe les 24 Heures, le samedi à 18 heures 28. La sortie de route de deux concurrents cause la mort de 82 personnes.
Avant la fin de la saison 1955, ces 6 Cylindres furent écartés en faveur d’une nouvelle version du 3 litres de la 750 Monza dont le 4 Cylindres avait été porté à 3.5 litres.

Les 121 furent vendues à des clients en Amérique où elles connurent quelques succès dans des épreuves nationales.

C'est bôôôôôôôôôô!!!

Denis est un fervent convaincu de la supériorité culturelle motocycliste européenne. Et c'est lui qui le dit ! Moto-station vous dévoile son très beau café racer Triumph T 120, construit dans son garage. Ici, pas de gras ni d'accessoires inutiles, mais un idéal esthétique et spirituel rarement rencontré.

Adolescent, les exploits répétés de Denis sur son Ciao Piaggio ont toujours dissuadé ses parents d'accepter son passage dans la catégorie supérieure. En 1970, notre pilote en herbe tente bien de gagner une 125 Honda dans un concours organisé par Coca Cola, mais la question subsidiaire a vite fait d'anéantir tous ses espoirs : il s'agissait de dénombrer un tas de capsules du breuvage en question sur une photo. Denis en trouve 735, ce qui malheureusement n'était pas la bonne réponse. Retour donc sur les bancs de l'école...

Surprenant, l'extrême finesse de la machine. Ce T120 est un café racer pur et dur. L'invitation à une petite bourre transpire à plein nez !
De longues heures de travail

Une quinzaine d'années plus tard, pour se remonter le moral après la naissance de sa première fille, il se décide à acheter enfin cette 125 et, six mois plus tard, à passer son permis A. Viendront ensuite deux gros trails japonais amusants mais finalement très très moches, aussi, notre ami craque pour une Triumph 900 Sprint, qu'il réserve à un usage quotidien. Elle affiche aujourd'hui plus de 112 000 km de bons et loyaux services. Mais Denis rêve de posséder son café racer classique, sur une base d'Anglaise ou d'Italienne. Première étape, il fréquente assidûment des bourses de motos à la recherche de la pièce rare, mais ses investigations restent vaines. C'est une petite annonce dans un journal gratuit qui éveillera son attention. Un authentique Triton est à vendre, son état très moyen mais son prix raisonnable. L'affaire rapidement conclue, c'est pour Denis le début de la grande aventure de la restauration. Son petit bijou s'avère finalement très fatigué après démontage complet... S'en suivent des mois de recherche de pièces et de longues heures de travail. Séduit par le résultat final mais légèrement frustré d'avoir respecté les codes du genre (voir photo de la Triton), Denis décide alors de se lancer un nouveau défi : se construire un véritable Café Racer sur une base Triumph, sans concessions au confort ou autre aspect pratique, et en utilisant autant que possible les composants d'époque.

Denis, en vrai gentleman rider, pose fièrement sur son Triumph
Home made factory, Ltd

Le premier achat sera un cadre poutre d'occasion, apparu en 1971 chez Triumph-BSA. C'est une copie conforme du fameux "Trackmaster" américain, utilisé en courses off road de la grande époque, et il a la particularité d'être bien plus rigide que les productions antérieures. Débarrassé de toutes les pattes inutiles, il est également renforcé en plusieurs points sur les berceaux avant et arrière, suivant les préparations américaines validées en BOT (la bataille des twins aux USA). Pour plus de rigidité encore, les ressorts de fourche sont précontraints. La fourche est le modèle d'origine, adaptée et allégée afin de recevoir le nouveau petit garde-boue. Le frein à disque avant reçoit un étrier Lookeed Racing du plus bel effet. A l'arrière, on retrouve deux amortisseurs Hagon. L'ensemble réservoir Daytona et selle dosseret en aluminium a été fabriqué artisanalement en Hongrie, alors que le tête de fourche est une copie en polyester d'un Dunstall d'origine. Le voile de peinture, d'inspiration Speed Twin, préserve de larges parties d'aluminium dépolies au Scotch Brite puis simplement vernies. Fidèle lecteur de Classic Bike, Denis a trouvé cette technique dans les pages de ce magazine anglais.


Le cadre poutre fait aussi office de réservoir d'huile
"Triumph tuning by Stan Shenton" en main ...

Vient ensuite l'achat du moteur. Ce sera un Bonneville T 120 de 1970 récupéré incomplet dans un lot de pièces. Belle affaire, le 650 cm3 a été entièrement reconstruit avec des pièces neuves provenant du monde entier. La bible "Triumph tuning by Stan Shenton" en main, Denis se lance alors dans une petite préparation ad hoc, au programme : allègement général des culbuteurs, coupelles, pignon de distribution et embrayage, puis tarage et calage de la distribution, équilibrage statique et polissage des pistons et bielles, et changement du vilebrequin pour un modèle plus léger de 1968. Sa soif de sensation le poussera jusqu'à exécuter une cure d'amaigrissement de la transmission primaire, ainsi qu'à monter deux carburateurs Amal sur pipe en caoutchouc pour gaver le twin. La boîte quatre vitesses d'origine est vite remplacée par une boîte cinq, plus adaptée à la vocation sportive de la machine. Le magnifique échappement, franchement libre, provient de chez Unity Equipe, les spécialistes incontournables du café racer authentique, au nord de l'Angleterre. L'électricité, réduite au minimum, est composée d'un allumage électronique Boyer et d'une batterie 2 Ah extra-plate, dissimulée sous la selle. À défaut d'être pratique, l'éclairage type on off est à éviter au ralenti sous peine de calage !

Attention à ne pas la "rater" au démarrage nous explique Denis. Sinon, c'est séance de musculation obligatoire et sans béquille, bonjour l'exercice !
140 kg d'authentique Café Racer

La chasse aux kgs devient rapidement obsessionnelle chez notre ami et beaucoup de pièces seront réalisées en dural, au tour, et même à la lime. Les entretoises, commandes reculées, platines de réservoir, tubes de tiges de culbuteurs sont fabriquées à la main. Le résultat est tout simplement exceptionnel, la machine n'affiche que 140 kgs pour une puissance suffisante, et tout à fait conforme aux standards d'un authentique Café Racer. Denis nous confie même que l'absence de béquille latérale présente plusieurs avantages : premièrement, on évite de l'oublier au démarrage et ensuite cela oblige à ne pas de tomber en panne en rase campagne ! De plus pour l'arrêt bistro à mi-parcours, il y a toujours un mur ou un arbre accueillant où appuyer sa machine... Au final une moto légère, basse et étroite, agréable uniquement sur de petites routes viroleuses, le dimanche après midi... mais avant 17 heures parce qu'alors des attardés commencent à encombrer le circuit et nuisent à la pureté des trajectoires ! Un vrai café Racer quoi...

Photos et texte Pierre Leguévaques
Anglaises classiques
Recherche planétaire

Pour réaliser son café racer, Denis a poussé ses recherches sur le web jusqu'à l'autre bout du monde ! Trouver des pièces neuves pour remonter sa machine a été possible grâce à quelques spécialistes internationaux de la moto anglaise : www.britishspares.com en Nouvelle Zélande, www.britishonly.com aux USA dans le Michigan, www.unityequipe.com en Angleterre et enfin www.classicmotos.com en France.

Cette T 120 possède une esthétique flamboyante. Notez la batterie extra-plate dissimulée sous la selle et l'élégance des commandes reculées.

Denis aime bien enrouler du câble ! Superbe, la poignée à tirage rapide type 1/4 de tour !

Denis est aussi propriétaire de ce magnifique Triton. Il est vrai que quand on aime, on ne compte pas...

La sonorité du deux en un est un vrai bonheur. Pas besoin d'avertisseur pour se signaler...

Jean-mich a écrit:C'est bôôôôôôôôôô!!!

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Fairchild C-119 Flying Boxcar

Conçu au milieu de la Deuxième Guerre mondiale pour le transport des troupes et des charges lourdes, la première version, le C-82 Packet conçu en 1941, a été introduite trop tard pour prendre une part active aux opérations. Le premier C-119 fit son vol initial en novembre 1947.

Il a été construit pour transporter des hommes, des blessés ou tout autre type de cargaison. Les portes arrières, outre l'aspect pratique de chargement, servait aux parachutistes ou à parachuter la cargaison. La configuration inhabituelle de cet aéronef bipoutre à nacelle centrale était en grande partie responsable de sa grande polyvalence pour le transport du fret. Deux portes en coquille s'ouvraient à l'arrière du fuselage pour laisser monter les petits véhicules. Les plus gros véhicules pouvaient être chargés et déchargés directement à partir de la soute. En vol, l'appareil pouvait larguer de grosses charges par l'arrière du fuselage. L'appareil était doté de petites portes latérales pour les parachutistes.

Les C-119 Flying Boxcar furent massivement utilisés durant la Guerre de Corée. Les Etats-Unis en fournirent au Canada, à la Belgique, à l'Italie et à l'Inde. Les C-119 Flying Boxcar ont également servit au Vietnam où certains ont été transformés en canonnière volante AC-119 à la manière des AC-130 Spectre. Le C-119 est entrée en service dans l'Aviation royale du Canada en septembre 1952 et a volé au-dessus des régions désertiques au haut-Arctique, jusqu'à son retrait en 1965. Certains exemplaires, désignés C-119J, furent modifiés à la fin des années 50 pour la récupération des capsules spatiales.

Durant la guerre d'Indochine, des C-119, loués à des sociétés écrans appartenant à la CIA, volèrent pour le compte de la France et ravitaillèrent le camp assiégé de Diên Biên Phu. Ils étaient, par erreur, désigné Packet.

La production de cet avion fut arrêtée en 1955, après que plus de 1.100 exemplaires aient été construits.

Il y a quand même des zing qui ont plus de gueules que d'autres.