Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

la taille de la couronne !!
c'est pour stunter ?

Yakovlev Yak-141 FreeStyle

Quel ne fut pas le choc des Etats-Unis quand en 1984 la CIA annonça qu'elle avait découvert sur la base soviétique de Zhukhovsky un nouveau type d'avion à décollage et atterrissage vertical. Jusqu'alors l'Union Soviétique n'avait réussi qu'à aligner un appareil très surestimé : le Yak-38 Forger. Les prises de vues du satellite américain montraient clairement un appareil d'une taille supérieur à son homologue occidentale, le Harrier, et surtout d'une esthétique très surprenante. L'OTAN attribua à cet appareil la désignation de Freestyle, faisant de lui non pas un avion expérimental mais bien un chasseur.

Pour le Freestyle tout commença en 1975 par une demande de l'AVMF (Aviatsiya Voenno Morsko Flotta, aéronavale soviétique) formulée à l'avionneur Yakovlev afin de trouver un remplaçant à son Yak-38. En effet ce chasseur-bombardier léger ADAV n'avait pas donné entière satisfaction à l'état-major. Si bien qu'il fut décidé que l'avion devait être remplacé. Yakovlev fut tout naturellement sélectionné étant donné l'importance des travaux de ce bureau d'étude sur le vol vertical, notamment grâce au prototype Yak-36 Freehand.

Les premières ébauches du nouveau prototype furent rapidement prêtes, entre autre car les ingénieurs de Yakovlev travaillaient déjà sur un programme similaire. Il s'agissait de mettre au point un avion non seulement capable de frapper vite et loin des cibles au sol mais également d'effectuer des missions de défense aérienne et d'interception. Ce programme était beaucoup plus ambitieux que tous les autres concernant des ADAV. Il était prévu que l'avion soit largement supersonique, voir même bisonique. C'est ainsi que le premier prototype fut construit.

Il s'agissait d'un monoplan monoplace triréacteur. Il disposait d'un très novateur double empennage permettant les vols à faible vitesse et les séquences de translation entre le vol vertical et le vol horizontal. Le réacteur le plus puissant permettait la propulsion tandis que les deux autres, plus petits, avaient pour utilisation principale la sustentation et les phases de décollage-atterrissage. L'avion disposait d'un train d'atterrissage tricycle totalement escamotable. L'avion dispose d'une seule et unique tuyère orientable, alors que le Forger et le Harrier en ont chacun deux. Le prototype ne disposait d'aucun armement. Il effectua son vol inaugural le 10 mars 1989.
Selon le Pentagone, l'avion était en phase d'essais statique et d'essais roulage quand il a été identifié par la CIA. . La période d'essais s'est déroulé entre ce premier vol et l'accident qui détruisit quasiment intégralement le second prototype en octobre 1991. Cet accident tombait au plus mal, l'Union Soviétique connaissait alors ses dernières heures ...

L'AVMF, maître d'œuvre du programme, décida de stopper net les essais et le premier prototype rejoignit directement la zone de tests de la base de Zhukhovsky pour y être stocké. Cette retraite précoce dura plusieurs mois, jusqu'en septembre 1992 où le constructeur Yakovlev décida de présenter en vol son appareil au salon aéronautique de Farnborough en Grande-Bretagne. Devant un parterre de spécialistes et de passionnés de l'aéronautique l'appareil fit des merveilles, surtout en comparaison avec les AV-8B de l'US Marines Corps.

Mais cette démonstration n'eut qu'un effet temporaire sur la vie de la machine. En effet Yakovlev signa un accord en février 1993 avec l'avionneur sud-africain Atlas, constructeur du chasseur-bombardier Cheetah, afin de proposer l'avion à la South African Air Force mais aussi à divers pays "non-alignés" ne pouvant acquérir de matériels américains. Mais tout comme la Perestroïka avait stoppé ses essais, la fin de l'Apartheid mit un coup d'arrêt au mariage russo-africain. L'Afrique du Sud n'était plus sous embargo militaire.

Les espoirs de Yakovlev s'évanouirent définitivement au milieu des années 90 quand les avionneurs Mikoyan-Gurevitch et Sukhoi présentèrent respectivement leurs MiG-29 et Su-27 en versions navalisées. En effet la Russie cherchait à acquérir une force aéronavale classique comme les Etats-Unis et la France en possèdent. C'était le début de la fin pour les ADAV en ex-URSS.

Le programme du Yak-141 a totalement été stoppé en janvier 1996, soit 21 ans après son lancement. Cet avion qui fit si peur aux états-majors occidentaux n'était qu'un feu de paille de plus dans l'histoire de la Guerre Froide. Mais un feu de paille qui avait battu douze records internationaux de vol sur ADAV, dont dix qui étaient auparavant détenus par le British Aerospace / Mc Donnell Douglas AV-8B Harrier II. Le prototype du Freestyle est désormais visible au musée des essais en vol russe à Zhukhovsky.


Constructeur Drapeau : URSS Yakovlev
Rôle Chasseur embarqué
Statut Prototype
Premier vol 9 mars 1987
Nombre construits 2
Équipage
1
Motorisation
Moteur 1 Kobchenko/Soyouz RD-79V-300 + 2x RKBM/Rybinsk RD-41
Nombre 1 principal + 2 verticaux
Type Turboréacteur
Poussée unitaire 15,5t avec post-combustion+ 2x 4,1t
Dimensions

Envergure 10,10 m
Longueur 18,30 m
Hauteur 5 m
Surface alaire 31,70 m2
Masses
À vide 11 650 kg
Carburant 4 400 kg
Maximale en ADAV : 15 800 kg
en ADAC : 19 500 kg
Performances
Vitesse maximale 1800 km/h (Mach 1,5)
Plafond 15000 m
Rayon d’action en ADAC avec 1t de charges 1010 km
Armement
Interne 1 canon de 30 mm
Externe 2 600 kg en 4 points d'emport sous la voilure (missiles AA-10 Alamo ou AA-11 Archer ou bombes)

Content de te revoir !

Alors l'estomac pas trop barbouillé ?

Freeman_83 a écrit:Content de te revoir !

Alors l'estomac pas trop barbouillé ?

Il doit être en train de se faire une côte de boeuf, en rattrapage!!!

Ou des escargots !

hola que tal
les cuisses de grenouille en persillade c'est pas mal aussi les britich nous déteste pour ça

et dire qu'ils raffole de cette m***e


sur piccadilly circus on trouve un magasin sur quatre niveaux dédié totalement aux M&M's
ce blouson 2475 livres(multipliez par 1.3 .....pour des €)

c'est vraiment désespérant ...

le bidas33 a écrit:et dire qu'ils raffole de cette m***e

sur piccadilly circus on trouve un magasin sur quatre niveaux dédié totalement aux M&M's
ce blouson 2475 livres(multipliez par 1.3 .....pour des €)

Ils le vendent, çà???

oui oui je confirme ....

Jaguar XK140

Jaguar XK140 est le nom donné à un modèle de voiture de sport de la marque Jaguar. Celle-ci remplace le modèle Jaguar XK120 en 1954, sous le millésime 1955. Elle est elle-même remplacée en 1957 par la Jaguar XK150.

description
Quoique très ressemblante à la Jaguar XK120, la 140 incorpore un certain nombre d’améliorations, en particulier en termes de confort et d’agrément de conduite. La 120 est une voiture de sport, la 140 devient une voiture civilisée. Les équipements de course ne sont même plus proposés en option (il est toutefois possible de les obtenir en commande spéciale comme souvent chez Jaguar).

Les modifications visent essentiellement à satisfaire les goûts du marché américain. A l’extérieur les pare-chocs plus volumineux constituent le signe le plus visible avec une nouvelle calandre à lames plus larges et moins nombreuses et l’apparition de joncs chromés sur le capot et la malle arrière.

Les spats (jupes sur les roues arrières) étaient fournies pour les roues acier. Les roues fils avec leur gros écrou central n’en laissaient pas la place.

La XK140 offre une expérience de conduite similaire à la XK120 mais grâce à sa direction à crémaillère, l'agrément et la facilité de conduite sont beaucoup améliorés.

Elle est remplacée en 1957 par la Jaguar XK150.
Le moteur est avancé d’un peu moins de 10 cm ce qui augmentait sensiblement l’espace pour les passagers, donnant plus de place pour les jambes et une meilleure position de conduite. La direction est à crémaillère et la suspension est améliorée. Le moteur de base est toujours un 3,4 litres. Toutes ces modifications s’appliquent aux trois modèles (Open Two Seater = OTS, FHC et DHC). Le coupé gagne aussi un petit siège arrière grâce au positionnement des deux batteries dans les ailes avant au lieu de leur logement derrière les sièges sur la 120.

L’overdrive est en option, comme les roues fils, la radio et une transmission automatique (3 vitesses) deviennent disponibles en 1956 (encore le marché américain). Comme sur la 120, la 140SE (M aux USA) offre des roues fils, des feux anti-brouillard et un double échappement. L’option Type-C avec 2 carbus HS8 de 2 pouces donne un moteur de 210 chevaux.

si quelqu'un intéressé j'en ai trouvé une a pas chère !!

Jean-mich a écrit:

le bidas33 a écrit:et dire qu'ils raffole de cette m***e

sur piccadilly circus on trouve un magasin sur quatre niveaux dédié totalement aux M&M's
ce blouson 2475 livres(multipliez par 1.3 .....pour des €)

Ils le vendent, çà???

Même pour 100 fois moins cher, je n'en voudrais pas. Plus de 3200 euros , tu as raison, ce sont des malades.

Quand on M&M, on ne compte pas!!!

Jean-mich a écrit:Quand on M&M, on ne compte pas!!!

hola que tal
HA.......si seulement ma sciatique ne me génait pas !!!!!

Le Ha 139

fut commandé par la Luft Hansa, l'appareil devait assurer un service postal sur l'Atlantique, être catapulté depuis un navire relai et pouvoir décoller même a partir d'une mer agitée. Les deux premiers hydravions furent mis en service en mars 1937 sur le trajet Açores-New York, ils opéraient avec les deux bateaux Schwabenland (Açores) et Friesenland (Long Island). Leur charge utile était de 500 kg, l'équipage était composé de quatre personnes.

Les Ha 139 furent modifiés pendant l'hiver 1937-1938 pour résoudre des problèmes de stabilité et de refroidissement des moteurs. Le troisième appareil fut mis en service à la fin de 1938, des essais furent faits sur la ligne Horta-New York, puis une ligne régulière fut mise en service entre Bathurst, Recife au Brésil et les Açores.

En 1939, les trois hydravions furent pris en charge par la Luftwaffe pour des missions de transport, d'observation et de reconnaissance (Norvège 1940).

L'hydravion Ha-139 de Blohm & Voss a été développé à partir du Ha-142, un appareil de transport du même avionneur conçu pour des vols transatlantiques.

Produit à trois exemplaires, le Ha-139 est un hydravion quadrimoteur avec une voilure en W, des flotteurs doubles et un empennage doté de deux petites dérives que l'on peut difficilement qualifier de bi-dérives en raison de la taille de ces dernières.

Cet appareil développé pour la Luft-Hansa a été conçu pour être embarqué à bord des navires transatlantiques allemand.
L'appareil était catapulté de ces dernier et, il assurait des liaisons postales et de fret léger avec les escales allemandes des années trente comme la Gambie et le Brésil.

Ces appareils vont servir sur ces lignes navales de 1937 à 1939.

Avec le début de la Seconde Guerre Mondiale, les Ha-139 sont affectés à la Luftwaffe.
Versé aux unités de la Mer Baltique, les quatres Ha-139 servirent à la lutte anti-mines.
Pour cela les appareils furent équipés d'un large anneau dans lequel circulait un champ électro-magnétique qui permettait de détecter les champs de mines.

l'aigle a écrit:hola que tal
HA.......si seulement ma sciatique ne me génait pas !!!!!

si c'est le genre de zic que tu veux amener au bking's days il y en aura plus d'un qui aura mal au dos !!!!!

ça aurait été dommage de passer a coté du 138 n'est ce pas




J - 137

le moteur avia M 137


Vue d'un moteur Avia M 137 A monté sur un appareil Zlin 226 MS, supports, cloison pare-feu. Moteur six cylindres inversé adapté à la voltige, pas de compresseur, arbre à cames en tête, refroidissement par air. A noter la structure à base de tubes métalliques du Zlin, les réservoirs près du bord d'attaque et les jambes du train d'atterrissage fixe.

La société Walter fut fondée en 1896, elle produisit au début des voitures et des motos, mais se lança dans la fabrication de moteurs d'avions après la Première Guerre mondiale, et devint rapidement le plus important constructeur de moteurs d'avions dans l'état nouvellement créé de Tchécoslovaquie. Walter produisit un certain nombre de moteurs en étoile sous licence (Bristol Jupiter), mais aussi des propulseurs radiaux de sa propre conception et, en 1932, fut présenté, son premier moteur en ligne inversé, le quatre cylindres Walter Junior. Suivirent, les Mikron, Minor et Major et finalement, le moteur en V Sagitta (1937).

La production de moteurs en ligne inversé fut reprise après la Deuxième Guerre mondiale. Cependant, sauf en ce concerne les désignations, ils n'avaient plus beaucoup de points communs avec les types d'avant-guerre. Les nouveaux Walter Mikron III (65 CV), Minor 4-III (105 CV) et Minor 6-III (160 CV) étaient vraiment de nouveaux moteurs conçus par l'Ing. Bohumil Simunek. Plus de 1800 Minor 4-III, (quatre cylindres) et 1300 Minor 6-III (six cylindres) furent construits entre 1946 et 1958. Ces deux moteurs équipèrent de nombreux avions de types différents, y compris des avions de voltige de renommée mondiale comme le Zlin, domaine dans lequel ils se montrèrent excellents.

En 1959, un nouveau moteur conçu par Simunek, le M 332, fut mis en production. Même si le M 332 conservait un certain nombre de pièces issues du Minor 4 III, il devait être considéré comme un nouveau modèle. Doté d'un arbre à cames en tête, il recevait de nouveaux pistons et de nouvelles culasses et, autre différence importante, était alimenté par injection avec suralimentation. La puissance du M 332 était portée à 140 CV, alors que celle d'un Minor ne dépassait pas 105 CV, pour un poids augmenté de seulement quelques kilos.

Du quatre cylindres M 332, furent dérivés le Walter M 337, six cylindres refroidi par air et le M 137, type équivalent mais sans compresseur. Ce modèle fut mis en production en 1960, puis la fabrication fut transférée chez Avia en 1964 et enfin chez Letecke Opravny Malesice (LOM) en 1992. Cette société qui a une longue histoire dans le domaine de la maintenance des moteurs à piston et à réaction, ainsi que dans la fabrication de pièces de rechange, de moteurs complets ou d'hélices en bois, possède les droits de fabrication des modèles M 332, M 337 et M 137.

La société Avia était une société tchécoslovaque de construction aéronautique fondée en 1919. Après la fusion avec Skoda en 1928, cette compagnie devint le principal constructeur aéronautique du pays. Elle produisit des appareils étrangers sous licence et conçu également des avions civils et militaires dont le chasseur biplan monoplace Avia B.534, l'avion tchèque le plus construit de l'histoire, d'un niveau presque égal à celui d'un Messerschmitt Bf 109.

Oui vraiment très dommage pour le 138.

Une petite BMW 135 qui grille la politesse a une Lambo, ça ne doit jamais faire plaisir !

l'aigle a écrit:hola que tal
HA.......si seulement ma sciatique ne me génait pas !!!!!

moi en juillet de cette je vais là, meme si j'ai eu des infiltration pour mon hernie discale sa n’empêche que je vais me défouler la-bas. lol
https://www.youtube.com/watch?v=M7CdTAiaLes

l'aigle a écrit:hola que tal
HA.......si seulement ma sciatique ne me génait pas !!!!!

moi en juillet de cette je vais là, meme si j'ai eu des infiltration pour mon hernie discale sa n’empêche que je vais me défouler la-bas. lol
https://www.youtube.com/watch?v=M7CdTAiaLes

hola que tal
picsousbiker c'est ou ce truc de ouf

C en belgique. Prochaine édition le 27. 28 et 29 juillet les places seront mise en vente en avril les 150000 places seront vendu en moins de 48h.

Eurocopter EC135

L'EC135 est un hélicoptère bimoteur léger polyvalent réalisé par Eurocopter.

Il est une évolution très poussée du BO105 de MBB qui avait connu un développement avancé dans les années 1980 (désigné Bo 108) devant au départ uniquement servir de démonstrateur pour les nouvelles technologies.

Ce prototype était notamment équipé de commandes de vol électriques (CDVE) et d'un rotor principal sans articulations d'un type nouveau, réduisant d'une part au maximum le bruit et les vibrations provoquant une fatigue des matériaux et offrant d'autre part des avantages en termes d'agilité et de réactivité.

Lors de la création d'Eurocopter en 1992, MBB apporta dans la corbeille de mariage le BO108 pour lequel on entrevoyait déjà à l'époque de bonnes chances sur le marché. La partie française d'Eurocopter (l'ancienne division hélicoptères du groupe Aérospatiale-Matra) apporta de son côté le rotor anti-couple de type fenestron qui permet une baisse supplémentaire du niveau de bruit et apporte de grands avantages du point de vue de la sécurité des personnels au sol.

Le premier vol eut lieu à Ottobrunn près de Munich (bureau d'études et fabrication des prototypes) le 15 février 1994. La production en série (à Donauwörth) débuta en 1996. Le modèle de base se décline en plusieurs versions civiles et militaires (EC635 (en)).

Il est, avec l'Écureuil et l'EC145, l'hélicoptère qui équipe les forces de la gendarmerie nationale.
Position de L'EC135 dans la gamme Eurocopter[modifier]

L'EC130 n'est pas une version monomoteur de l'EC135 mais une évolution de l'AS350 pourvue d'un fenestron.

L'EC145 n'est pas une version allongée de l'EC135 mais une évolution du BK117.
Applications[modifier]

Clubs automobiles allemands et autrichien (ADAC et ÖAMTC)
Sauvetage en montagne
Transport sanitaire interhôpitaux
Forces de police
Versions militaires (EC635)

Delahaye 134

Delahaye 134 est un quatre cylindres automobile fabriquée par Delahaye . Basé sur Jean François Delahaye 135 , elle a été produite de 1933 à 1940 [1] (de 1936 que le 134N) [2] et a été brièvement ramené par Delahaye gestionnaire Weiffenbach Charles en 1945 après la fin des hostilités. Dans le même temps, le moteur plus 134g est également apparu.

Dans le cadre du "Plan Pons" visant à relancer l'industrie française, Delahaye était de se concentrer sur le renforcement des voitures de luxe, en particulier pour les marchés d'exportation. [3] Les 134 moins ne convenait pas à ce plan et a été retirée de la production en 1946 , de préférence à la plus lucrative 135, 148 et 175 modèles. La plupart construits 134S réalisé la carrosserie berline par Autobineau, une filiale de Letourneur et Marchand.

Le moteur de litres 2,15 (alésage et course de 80 x 107 mm) de la 134 et 134N est une version à quatre cylindres 3,2 litres de l', quatre paliers à soupapes en tête inline-six de la 135, elle-même basée sur un moteur de camion. Power a été de 50 ch à un régime 3800. Comme le 135, le 134S vedette indépendant, feuilles cintrées suspension avant, un essieu rigide à l'arrière , et un câble exploité Bendix freins. La transmission a été une boîte manuelle à quatre vitesses ou une quatre vitesses Cotal pré-sélection . Un total de 340 134N ont été construits, dont environ 100 d'après-guerre (ce sont presque entièrement identiques à 1939 modèles), principalement pour le marché intérieur. Une vingtaine de 2,3 litres des modèles 134g ont été construits en 1945-1946, seulement pour l'exportation

Jusqu'en 1954 Delahaye, constructeur français, produira des automobiles de luxe, puissantes et raffinées.
Comme il se doit pour des véhicules de ce type, la conduite était à droite et les carrosseries réalisées séparément par les plus grands carrossiers, conduisant parfois à des formes un peu extravagantes.
Les Delahaye continuent de truster les premiers prix des concours d'élégance.

Delahaye 134 Autobineau 1936

La Delahaye 134, propulsée par un 4 cylindres de 2 litres développant 12 cv, est une voiture rapide et très confortable.
Plusieurs carrossiers l'ont habillée. La version du carrossier Autobineau de 1936 est à portes antagonistes et dépourvue de montant central.

fiat 133



la FIAT 133 ou plus exactement la Seat 133 était une voiture conçue et fabriquée par SEAT, la filiale espagnole du constructeur italien Fiat Auto entre 1974 et 1982.

Répondant à la demande du marché espagnol, qui regrettait la disparition de la Seat 850, illustre modèle des années 1960, le bureau d'études de Seat, avec l'accord de Fiat, créa une descendance à cet ancien modèle et présenta en 1974, alors que la moderne Fiat 127 traction avant était déjà en production depuis 1971, une voiture avec moteur arrière dans une carrosserie hybride mi Fiat 126, mi vieille Fiat 850.

Réservé dans un premier temps au marché espagnol, la Fiat Seat 133 fut exportée dans quelques pays européens, dont la France, où son succès fut mitigé.
Seat 133

Elle fut également fabriquée en Argentine à partir de 1977, par la filiale locale de Fiat, sous le nom Fiat 133, mais cette version utilisait les moteurs de la Fiat 147, version locale de la Fiat 127 où 15.821 exemplaires sortiront des chaines jusqu'en 1982.

La Seat 133 fera partie de l'accord global entre le constructeur égyptien NASR et le groupe Fiat Italie au terme duquel un certain nombre de modèles seront assemblés par l'usine locale du Caire. La Seat 133 sera produite localement, sous la même forme que l'original espagnol, entre 1974 et 1979, avec des composants provenant d'Espagne.


Elle resta en fabrication chez Seat jusqu'en 1979 et elle sera avantageusement remplacée par la Fiat Panda.

Cette première tentative de Seat de créer un modèle spécifique se solda par un échec qui coûta cher à la société et fut la cause d'une des premières brouilles avec la maison mère Fiat Italie.


La Fiat 133 IAVA Argentine[modifier]

Produite en Argentine à partir de 1977, par la filiale locale Fiat Concord, sous le nom Fiat 133, mais cette version utilisait les moteurs de la Fiat 147, version locale de la Fiat 127.

IAVA, célèbre préparateur automobile à l'image d'Abarth en Italie, retravailla ce modèle pour en extirper le meilleur en termes de performances.

Le moteur Fiat 147 type 100R2.038 de 903 cm3, semblable à celui de l'ancienne Fiat 127, alimenté par un carburateur Weber 30ICF19 avait un taux de compression de 9,4:1 et développait une puissance de 50 cv DIN soit 36,8 KW avec un couple de 7 mKg à 3500 tours.

Fiat 133 série Fiat 133 IAVA
Accélération 0 - 40 km/h 6 s 2,6 s
Accélération 0 - 100 km/h 32,4 s 18,4 s
Reprises 40 - 100 km/h 37,5 s 30,2 s
Consommation moy. à 40 km/h 5,4 l/100km 4,8 l/100km
Consommation moy. à 100 km/h 7,1 l/100km 8,3 l/100km
Vitesse maxi 112,8 km/h 132,6 km/h

le bidas33 a écrit:fiat 133

Et oui, à l'époque on pouvait acheter des voitures comme çà!!!
Vous voyez bien que nous, les anciens, on a eu une enfance difficile...



Quoiqu'avec des jantes larges.....

junkers EF 132



Le Junkers EF-132 était l'un des derniers développements d'avion entrepris par Junkers pendant la seconde guerre mondiale et une évolution du concept Ju-287 commencé en 1942. Les ailes avaient une flèche classique à 35 degrés et un dièdre légèrement négatif. Six turboréacteurs Jumo 012, de 2500 kgp de poussée chacun, étaient noyé dans les racines d'aile.

Les résultats des tests en soufflerie montraient les avantages de ce type d’implantation sur la traînée par rapport aux réacteurs en nacelle. Cependant, l’aile était plus épaisse et cette solution deviendra obsolète quand les avions deviendront supersoniques.

Plusieurs maquettes en bois furent construites avec des sections d'aile, afin de trouver la meilleure manière de monter les turboréacteurs. Grâce à l’implantation haute des ailes sur le fuselage, une soute à bombe de 12 mètres de long put être aménagée dans le fuselage central.

L’empennage arrière était classique et légèrement en flèche. Le train d'atterrissage était en tandem avec deux trains sous le fuselage et une balancine sous chaque aile à la manière qui deviendra classique dans les années 50 (Mya-4 en Russie, B-47, B-48, B51, B-52 etc. aux USA). L’habitacle pressurisé situé dans le nez de l’appareil était largement doté de surfaces vitrées et accueillait un équipage de cinq personnes.






L'armement défensif était composé de deux tourelles avec deux canons jumelés de 20 mm (une à l'arrière de l'habitacle, l'autre sous le fuselage) et d’une tourelle de queue également équipée de deux canons de 20 mm. Tout cet armement défensif était télécommandé de l'habitacle. La charge de bombe devait être de 4000-5000 kilogrammes.

Un modèle de soufflerie fut testé début 1945, et une maquette en bois grandeur nature fut également construite à Dessau pour examiner l’installation de divers composants et pour examiner également différentes entrées d'air dans le bord d’attaque principal des d'aile. Le développement de l’appareil avait beaucoup progressé quand les Soviétiques ont pris Dessau.

Après s’être approprié les études de l’EF-132, les Soviétiques ordonnèrent la poursuite des travaux en Russie avec l’équipe Junkers. Les travaux de construction avaient commencé sur l'EF-132 quand le programme à été finalement stoppé par les Soviétiques.

Confederate F131 Hellcat Une certaine idée de la tradition



Dans le Sud-Est Américain sévit une petite équipe produisant des motos uniques au monde : les Confederate. Vision post-moderne du hot-rod, les Hellcat et Wraith sont, d'après leur concepteur, des "motos d'hier fabriquées avec les technologies de demain". Revue de détail.

Ah, le custom américain, c'est tout un poème. À la base, on trouve Harley-Davidson. C'est "pas mal" dans l'ensemble, mais avec grosso modo 300 000 unités produites par an, on est loin de l'exclusivité et de pouvoir s'assurer que votre voisin ne possède pas la même moto que vous, ce qui est toujours fâcheux, vous en conviendrez. Pour éviter ça, on peut aussi se rabattre sur de la Victory, on gagne alors en rareté ce que l'on perd en glamour, mais cela reste toujours relativement "grand public". Les émissions de télé (sur le câble, évidemment), genre "American Hot Rod" ou "American Chopper" en témoignent : il y a là-bas un énorme bizness, et plus c'est décalé (traduisez : cher), mieux c'est. Quelques officines produisent de la série limitée (Saxon, Thunder Mountain, Steed...), utilisant des moteurs Harley ou des productions locales (JIMS, S&S, Patrick Racing...), qui sont invariablement du V-twin culbuté refroidi par air, illustrant à merveille le troisième amendement de la Constitution américaine (celui juste après le couplet sur les armes à feu) : "nothing replaces displacement" (rien ne remplace la cylindrée). Le fin du fin étant évidemment la moto construite sur mesure dans un atelier spécialisé.
Dans tous les cas, la peinture doit arborer de la paillette à faire passer une danseuse du Crazy Horse pour une représentante en encyclopédies et si on pouvait chromer même les pneus, y'en a qui se gêneraient pas. Cette vision décadente et caricaturale du chopper ne convient pas à tous, heureusement. Le plus remarquable des dissidents s'appelle Matt Chambers, patron de Confederate.

L'esprit du Far West

Le plus étonnant, quand on regarde ses productions, c'est que le discours de Matt Chambers est rempli d'allégories sur les valeurs traditionnelles de l'Amérique et leur site web (www.confederate.com) regorge d'éditos en ce sens, écrits sur un ton gourou qui plait bien de ce côté de l'Atlantique. Matt Chambers croit donc en un certain nombre de valeurs : l'authenticité, la créativité, l'éthique. Le sens du business, la quête du profit immédiat sont des valeurs secondaires, même si le ticket d'entrée chez Confederate se situe aux alentours de 70 000 $ (environ 45 000 €), et que la liste des clients a des allures de Who's who, avec Nicholas Cage, Brad Pitt et Tom Cruise.
Selon Chambers, une Harley-Davidson est une machine authentique ; un custom japonais ne le sera jamais. Les customs construits en série limitée ne sont pas authentiques non plus, parce qu'ils ne sont qu'une exagération de l'esprit Harley-Davidson. Les Confederate sont authentiques, évidemment. Chambers a créé Confederate en 1991, à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane. L'ouragan Katrina a mis la petite entreprise sur la longue liste des sinistrés et Confederate fait le phénix quelques mois plus tard, à Birmingham, en Alabama. En début d'année prochaine (2009), il est prévu que l'atelier déménage de ses locaux de downtown pour aller s'installer dans la structure du Barber Motorsport Museum, certainement la plus grande collection privée de motos au monde. Confederate a vécu un second traumatisme en début d'année dernière, quand l'un de ses membres clés s'est fait flinguer à la Nouvelle-Orléans par un type qui voulait lui piquer sa moto. L'Amérique a toujours des allures de Far-West..

Hellcat, un véritable avion...

Avion de combat américain produit à 12 275 exemplaires entre 1942 et 1945, et dont la mission première était de contrer les Zéros japonais, le Hellcat est l'un des avions majeurs de l'histoire de l'aviation américaine. Confederate le prend pour sa référence pour sa première réalisation, y voyant de nombreux points communs. Selon Confederate, les deux Hellcat sont simples, légers et utilisent une structure extrêmement rigide. Je me garderai bien d'émettre un jugement concernant l'avion, mais dans le cas de la moto, ça semble réussi. Sa structure fait largement appel au carbone, tous les équipements périphériques sont évidemment du haut de gamme : fourche inversée Marzocchi de 50 mm de diamètre, amortisseur arrière Penske (un fabricant américain faisant du sur-mesure), étriers de frein avant monobloc à six pistons, c'est du sérieux. De fait, le poids à sec est contenu à 222 kilos. Sachant que la moindre des Harley-Davidson, gamme Sportster exceptée, tourne facilement à 300 kilos à sec et que la Confederate F 131 Hellcat est motorisée par un V-twin de 2 200 cm3, la performance est de taille. On touche là aussi un autre travers typiquement américain : on peut dessiner des parties cycles en carbone, mettre des suspensions de Moto GP et ne pas voir de contradiction à utiliser un bon bicylindre refroidi par air avec distribution culbutée... "Nothing replaces displacement", encore une fois. Dessiné par Confederate, le moteur des dernières versions développe 149 chevaux et plus de 20 daN.m de couple ! Coup de santiag au cul garanti sur facture, on s'en doute

2 200 cm3 et 20 daN.m de couple !

L'équipe de designers a réinventé la moto américaine : la F 131 Hellcat a de la gueule, certes, mais n'arrive pas à se distancier complètement des standards du custom. Avant haut, arrière bas et large (pneu de 240 mm), position de conduite de low-rider, la Confederate F 131 Hellcat ne peut renier ses origines. Mais ce n'est pas si mal pour un coup d'essai, et l'on ne peut nier que l'équipe possède déjà un certain talent. La Brough Superior des années 1930 est d'ailleurs censée avoir servi d'inspiration. Cinq cents exemplaires de la Hellcat ont été fabriqués, plus soixante-quinze autres de la seconde génération baptisée Hellcat Combat. La Hellcat Combat bénéficie de modifications mécaniques lui garantissant un surcroît de puissance de 12 %, et 4 % de couple en plus. Les suspensions ont été re calibrées pour une meilleure tenue de route. Car Confederate considère que la tenue de route est l'un des éléments majeurs du cahier des charges : ses motos ne sont pas des cruisers, mais des sport-cruisers. En somme, ils ont devancé les gens de Yamaha avec les 1700 Warrior et MT-01, qui tiennent le même discours. On n'a pas encore eu la chance de conduire une Confederate (Manu, un petit budget pour l'Alabama ?), mais grâce à M-S, vous allez bientôt pouvoir lire l'essai d'un truc similaire dans l'esprit et la forme : l'Ecosse 2000 Heretic.

Elle a une gueule cette bécane!!!

De belles pièces en tout cas.

Par contre vu l'angle qu'il prend, pas besoin de sortir le genou !