Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

Le XP-79 Flying Ram

Origine du projet : inspiré par les travaux allemands menés par Heinkel (He 176) et Messerschmitt (Me 163 Komet), Northrop proposa à l'USAAF, en 1942, le développement d'un intercepteur retenant la formule de l'aile volante et propulsé par un moteur-fusée XCAL-2000 de 910 kg de poussée. Le projet fut accepté et reçut la désignation XP-79. En mars 1943, le moteur-fusée fut abandonné au profit de deux réacteurs et le XP-79 devint XP-79B.

Le surnom donné au XP-79, Flying Ram (bélier volant), laissait supposer que l'aile volante devait détruire l'avion intercepté en entrant délibérément en collision avec lui ! En fait. le XP-79 utiliserait simplement ses quatre mitrailleuses de 12,7 mm.

Matériau principal de construction : magnésium. L'épaisseur du revêtement variait de 1,9 cm au bord d'attaque à 0,5 cm au bord de fuite.

Configuration générale : le XP-79 était une aile volante biréacteur. Posée sur un train d'atterrissage quadricycle (des skis furent d'abord envisagés), elle était surmontée à l'arrière de deux plans fixes verticaux et recevait des gouvernes aérodynamiques en bord de fuite. Le pilote était couché sur le ventre dans le fuselage, tête en avant, pour pouvoir supporter des facteurs de charge élevés (+/- 12 G).

Motorisation prévue pour le XP-79 : un moteur-fusée Aerojet General XCAL-2000 de 910 kg de poussée, brûlant un mélange d'acide nitrique fumant (oxydant) et de monoéthylaniline (combustible). Deux fusées JATO d'assistance au décollage (450 kg de poussée unitaire) étaient également prévues et se détachaient de l'avion après usage.

Motorisation du XP-79B : deux réacteurs Westinghouse modèle 19-B (J30) de 520 kg de poussée unitaire (pas de postcombustion).

Performances spécifiées du XP-79 : vitesse maximale : 865 km/h à 12 200 m d'altitude : vitesse de croisière : 630 km/h à 12200m d'altitude ; vitesse ascensionnelle : 2 000 m/mn ; plafond pratique : 12 200 m ; distance franchissable : 730 km.

Performances spécifiées du XP-79B : vitesse maximale : 820 km/h à 7 600 m d'altitude : vitesse de croisière : 770 km/h à 7 600 m d'altitude , vitesse ascentionnelle : 1 615 m/mn : plafond pratique : 7 600 m ; distance franchissable : 1600 Km.

Armement prévu mais non installé : quatre mitrailleuses Colt-Browning M-2 de 12,7 mm.

Chronologie du projet :

15 septembre 1942 : Northrop soumet spontanément à l'USAAF son projet P-999 relatif à un intercepteur piloté et inspiré des travaux allemand (Heinkel 176 et Messerschmitt 163 Komet. Il s'agit d'une aile volante propulsée par un moteur-fusée de 910 kg de poussée (XCAL-2000). Le projet est accepté par l'Air Force sous la désignation XP-79.

12 janvier 1943: Northrop est autorisé à lancer la fabrication de trois prototypes XP-79, d'une maquette vraie grandeur et de modèles de soufflerie. Le contrat correspondant, W535 ac-36997, sera signé le 21 mai 194: Northrop sous-traite le projet à la société Avion Inc (Maywood, Californie

mars 1943 : l'USAAF décidede modifier la cellule du troisième XP-79 pour le doter de deux réacteurs Westinghouse Modèle 19 au lieu du moteur fusée XCAL-2000. Ce XP-79 est alors redésigné XP-79B et reprend le s/n de la première cellule (43-52437).

Juin 1945 : sortie d'usine du XP-79B.

Juillet 1945 : essais de roulage du XP-79B à Muroc.

12 septembre 1945 : premier et unique vol du XP-79B à Muroc. Apres quinze minutes de vol, perte de contrôle de l'avion qui s'écrase au sol, tuant son pilote Harry Crosby. L'accident met un terme au projet.

Freeman_83 a écrit:

surfeur a écrit:moi j'suis fort , j ai fait 5 fautes ...

Beau, sportif et cultivé ?! C'est pâs possible !

Non, en fait, il n'a répondu qu'à 5 questions!!!

Le patrouilleur hauturier Vigilante 1400 CL 78



A l'occasion de la mise à flot de la corvette Baynunah, plus grand navire militaire réalisé par les Constructions Mécaniques de Normandie, nous revenons aujourd'hui sur les produits et les ambitions de l'industriel cherbourgeois. Spécialiste des superstructures en aluminium et de l'intégration de multiples senseurs et systèmes d'armes sur des plateformes de petite taille, les CMN, dans le domaine naval, se positionnent sur deux segments. Le premier, à l'image de la célèbre famille des Combattante et aujourd'hui de la Baynunah, est celui des navires rapides, furtifs et puissamment armés, capables de porter des coups dissuasifs à l'ennemi. Le constructeur, qui a également développé une gamme d'intercepteurs rapides, se positionne fortement sur les bâtiments de souveraineté. De taille moyenne, ces unités doivent être économiques et disposer d'une solide endurance. Dans cette catégorie, les patrouilleurs du type P400 de la Marine nationale, opèrent depuis plus de 20 ans dans les espaces océaniques. Sur cette base, les CMN ont développé la famille des Vigilantes.



Sur ce segment, un nouveau navire, la Vigilante 1400 CL 78, devrait servir de base aux CMN pour se positionner sur le remplacement des patrouilleurs de la Marine nationale. Cette dernière commence à voir le retrait du service des P400 (une série de 10 unités), à commencer par La Fougueuse, récemment rentrée à Brest pour être désarmée. La capacité sur ce type de bâtiment sera provisoirement maintenue par le reclassement des 9 avisos du type A 69 en patrouilleurs de haute mer. Mais, à partir de 2017, la loi de programmation militaire (LPM) prévoit la livraison du premier d'une nouvelle série de « patrouilleurs hauturiers ». Pour remplacer les Audacieuse «(54 mètres, 480 tonnes en charge), les marins souhaitent des bateaux plus importants. Il s'agit, en effet, de disposer d'unités offrant une meilleure tenue à la mer, une plus grande autonomie et une capacité d'emport d'hélicoptère.


Ces bateaux doivent, dans le même temps, être simples et robustes, tout en présentant un coût de fonctionnement et d'entretien limité, notamment via une maintenance allégée et un équipage réduit. Ils doivent aussi répondre aux besoins en matière de lutte contre le narcotrafic, la piraterie et le terrorisme. Suivant cette idée générale, les CMN proposent un premier projet : La Vigilante 1400 CL 78. Du type Ocean Patrol Vessel (OPV), ce bateau de 79 mètres de long et 13.4 mètres de large aurait un déplacement de 1400 tonnes. Doté d'une puissance propulsive de 18 MW, il pourrait atteindre la vitesse de 24.5 noeuds et disposerait d'une autonomie conséquente, de l'ordre de 6000 nautiques à 12 noeuds (30 jours d'opérations). Disposant d'une plateforme et d'un hangar pour un hélicoptère (ou des drones), ce bateau pourrait accueillir une cinquantaine de personnes, pour moitié en équipage. Des logements sont en effet prévus pour héberger une unité de commandos, des embarcations rapides étant logées de part et d'autre du navire.
Outre la Marine nationale, on estime aux CMN que ce concept pourrait intéresser d'autres flottes, soucieuses de renforcer leurs capacités de surveillance maritime hauturière.

Aston Martin One-77

L’Aston Martin One-77 est une supercar développée par la marque automobile britannique Aston Martin. Dans un premier temps dénommée Aston Martin BDX, elle opte finalement pour le nom de One-77, lors de sa présentation, plutôt discrète, au Mondial de l'automobile de Paris 2008. En effet, Aston Martin présente sa supercar uniquement lors des journées presses, et bâchée de surcroit.

Seulement 77 exemplaires seront produits, d'où l'origine du nom1. L’Aston Martin One-77 est commercialisée depuis fin 2009 au prix de 1 367 950 €

Design

Le dessin de cette Aston Martin laisse à croire qu'il s'agit d'un concept car, et pourtant sa production en toute petite série est bien réelle. Sur la base d'une Aston Martin DBS, le design est beaucoup plus agressif, aux arrêtes très prononcées, aussi bien sur les flancs que sur l'avant du véhicule3.

Les clients auront la possibilité de prendre une part au design de leur automobile, étant donné qu'ils pourront poser leur exigences aux designers et ingénieurs de l’entreprise pour concevoir leur voiture sur-mesure. Le président d’Aston Martin, David Richards, explique qu'il s'agit d'« une voiture vraiment spéciale, pour des clients qui souhaitent vivre l’expérience du "sur-mesure" à un niveau supérieur. Chacune des voitures sera totalement unique »

Technique

La One-77 est propulsée par un moteur essence atmosphérique, V12 de 7,3 litres dont la puissance est de 750 ch, grâce au travail des ingénieurs de Cosworth, permettant d'atteindre 100 km/h en 3,5 s. Elle devient de ce fait l'automobile la plus puissante du constructeur britannique3. Le châssis est en carbone et l'habillage en aluminium, configuration rare pour les automobiles, mais octroyant une grande légèreté et une très bonne rigidité5.



Selon la firme, elle aurait atteint 354,86 km/h lors de tests secrets en Europe du Sud

me revoilà parti en mission pour une semaine je vous laisse donc le soin du décompte( j'espere ne pas me faire baiser pour le rasso comme clef a molette car les missions me tombent dessus les une après les autres ...)
tchusss

Belle exercice de style pour l'Aston mais c'est loin d'avoir la classe d'une rapide ou d'une DB9.

le bidas33 a écrit:me revoilà parti en mission pour une semaine je vous laisse donc le soin du décompte( j'espere ne pas me faire baiser pour le rasso comme clef a molette car les missions me tombent dessus les une après les autres ...)
tchusss

Ils sont ouf, tu désertes direct !

Lockheed SR-71 Blackbird

Le Lockheed SR-71 Blackbird (Merle) est une version de l'avion espion Lockheed A-12 Oxcart construite à au moins 32 exemplaires pour l'armée de l'air américaine, qui l'utilisa principalement de 1968 à 1990.

Également surnommé « Habu » (du nom d'un serpent noir demeurant sur certaines îles du Japon, notamment Okinawa où un détachement d'appareils était basé), le SR-71 conserve la silhouette unique et les performances extraordinaires du A-12, mais s'en distingue par des capteurs de reconnaissance spécifiques et la présence d'un second membre d'équipage chargé de les mettre en œuvre.

Conception

Le développement du SR-71 commença en 1962, sur la base du A-12 qui venait tout juste de faire son premier vol. Destiné à l'USAF, le SR-71 devait pouvoir effectuer sa mission de reconnaissance sans avoir à passer à la verticale de son objectif, contrairement au A-12. Le premier vol de cette version eut lieu le 22 décembre 1964. À partir du mois de mars 1968, les premiers SR-71 commencèrent à être déployés sur la base de Kadena à Okinawa, en remplacement des A-12. La première mission opérationnelle eut lieu le 21 mars au-dessus du Vietnam.

Le SR-71 a été utilisé durant toute la guerre froide à des fins de surveillance et d'espionnage photographique. Il a notamment photographié tous les sites secrets de l'URSS et 2 500 missiles ont été tirés contre lui à ces occasions sans jamais parvenir à l'atteindre. Les missiles soviétiques n'allaient pas à plus de 2 200 km/h, or, en vol, l'avion ne passait presque jamais en dessous de la barre des 2 400 km/h, soit Mach 21. En 2010, le détail des missions reste encore un secret militaire, même si certaines photos prises par le SR-71 ont été déclassifiées. La plupart des SR-71 étaient basés à la base de Beale en Californie, mais d'autres bases, comme celle de Kadena et de Mildenhall furent utilisées.

Le développement par les États-Unis de réseaux de satellites d'observation militaires de plus en plus nombreux et aux images de plus en plus précises a rendu l'avion de moins en moins compétitif. Il est vrai que les opérations du SR-71 nécessitaient une importante logistique, notamment une flotte d'avions ravitailleurs spécialisés, les KC-135Q, capables de fournir le carburant spécial JP-7, qui n'était utilisé que par le Blackbird. Les SR-71 étaient généralement ravitaillés en vol en altitude après une pointe de vitesse vers Mach 3 qui permettait à la structure de l'avion de s'échauffer et de se dilater et d'assurer ainsi l'étanchéité des réservoirs2 Le SR-71 fut mis à la retraite en janvier 1990. Cependant, en septembre 1994, le Congrès américain vota un budget de 100 millions de $ pour permettre la réactivation de trois SR-71. Ces avions reprirent du service de 1995 à 1998. Le dernier vol d'un SR-71 eut lieu en octobre 1999 : il s'agissait d'un vol de recherche pour le compte de la NASA.

Certains prétendent que le Blackbird a été, en fait, remplacé par l'hypothétique SR-91 Aurora ou le Northrop B-2 Spirit dont les performances officielles, subsoniques, relèveraient de la désinformation. Toutefois, si le programme Aurora reste très obscur, la configuration aérodynamique du B2 lui interdit d'être supersonique. À comparer avec le SR-71 qui dépassait facilement Mach 3,5 [réf. nécessaire] et effectuait ses missions à des vitesses supérieures à Mach 2.

Utilisateurs

Les SR-71 a été utilisé principalement par la CIA, le Département d'État Américain, la NASA et paradoxalement par l'US Navy. En effet cette dernière, après le retrait du RA-5, se trouva dépourvue de moyen de reconnaissance à long rayon d'action

Équipements

Le SR-71 est équipé des capteurs suivants4 :

un appareil photo à haute résolution situé dans le nez de l'avion
un radar à ouverture synthétique (ASARS)
un radar cartographique à balayage latéral (CAPRE) ou un appareil photo panoramique (OBC, couvre 70° de chaque côté de l'avion)
un système d'acquisition d'émissions électromagnétiques (ELINT)
une camera thermique

Content de ton retour !

Vraiment impressionnant ce zing !

USS Carl Vinson CVN-70

'USS Carl Vinson (CVN-70) est un porte-avions polyvalent américain à propulsion nucléaire, faisant partie de la classe Nimitz. Il est le troisième porte-avions de la sous-classe Nimitz, et fait partie des 11 porte-avions géants de l'US Navy.

Il porte le nom d'un membre du Congrès des États-Unis, fervent défenseur de la marine américaine : le géorgien Carl Vinson (1883-1981). Il fut le premier Américain à être témoin du lancement d'un porte-avions à son nom. Ce membre du parti démocrate décéda avant la mise en service du navire.

La devise du porte-avions est « Vis per mare », soit en français : « la Force venant de la mer ».

Construction
La commande a été passée le 5 avril 1974 au Newport News Shipbuilding et Dry Dock Co de Newport News, en Virginie, sous la désignation CVN-69, pour un budget estimé à 956 millions de dollars1 (en dollars de 1975).
Le navire est mis en chantier le 11 octobre 1975. Il est inauguré par Molly Snead, une amie proche de Vinson, et entre en service le 13 mars 1982, sous le commandement du Captain Martin.
Historique[modifier]
De 1982 à 1989

Entre 1982 et 1983, le Vinson remplit plusieurs séries d'entraînements et de croisières de test. Il se rendit à son nouveau port d'attache, la Naval Air Station Alameda, le 1er mars 1983.

Il participa au RIMPAC (Rim of the Pacific Exercise) en juin 1984. Il s'agissait d'un exercice majeur qui regroupait les forces armées de plusieurs pays, dans le but d'améliorer leur interopérabilité en situation de combat.

Son premier déploiement eu lieu le 14 octobre 1984, en direction du Pacifique Ouest et de l'océan Indien. Le porte-aéronefs resta dans ce dernier océan durant 107 jours consécutifs (janvier à avril 1985).

En 1985, les membres d'équipage et les F-14As du Vinson participèrent au tournage du film Top Gun.

Le navire participa à nouveau au RIMPAC en 1986, en plus de quelques autres exercices. Il réalisa ensuite deux autres déploiements consécutifs, dont le premier eut lieu le 12 août 1986. Ces déploiements se déroulèrent tous deux dans le Pacifique, l'Océan Indien et la mer d'Oman. Ce faisant, le Vinson devint le premier porte-avions à opérer dans la mer de Béring. Le navire revint à son port d'attache en janvier 1987.

Il se rendit à nouveau dans le Pacifique, l'océan Indien et la mer d'Oman durant son quatrième déploiement en juin 1988. Parmi ses objectifs, le Vinson eut pour mission d'escorter des tankers américains dans le golfe Persique. Il retourna à son port d'attache le 16 décembre 1988.

Le Vinson quitta son port d'attache le 18 septembre 1989 pour participer au PacEx (Pacific Exchange System). Ce fut le plus vaste exercice naval jamais réalisé depuis la Seconde Guerre mondiale. Durant cet exercice, le Vinson opéra dans la mer de Béring et les îles Aléoutiennes, pour finalement rejoindre un groupe aéronaval composé de deux autres porte-avions et mener des opérations dans la mer du Japon et le Pacifique. Après une brève escale à Pusan (Corée du Sud), le Vinson retourna à son port d'attache, quelques jours après le tremblement de terre dévastateur de la baie de San Francisco.

De 1990 à 1999
Le navire entama son cinquième déploiement le 1er février 1990, en faisant escale à Honolulu (Hawaii), à Sasebo (Japon), à Subic Bay (Philippines), à Diego Garcia, à Perth (Australie), à Singapour et à Hong Kong. L'escadron aérien sera déposé à San Diego, et le navire retournera à son port d'attache le 31 juillet 1990. Un mois plus tard, le Vinson se rend au port de Bremerton (Washington) pour une remise à niveau de 28 mois. Il repartira en mer en direction du golfe Persique le 17 février 1994, pour participer à l'opération Southern Watch. Les 6 mois de ce déploiement seront suivis par une équipe de reporters de Discovery Channel. Le documentaire sera diffusé l'année suivante, sous l'intitulé Carrier: Fortress at Sea.
Du 26 août au 3 septembre 1995, le Vinson participa aux exercices Ke Koa, ainsi qu'à des cérémonies commémoratives de la fin de la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique. Durant ces cérémonies, le Président Bill Clinton visitera le navire à Hawaii et 12 avions de la Seconde Guerre mondiale prendront leur envol depuis le pont du navire.

Le porte-aéronefs entama son septième déploiement le 14 mai 1996, en direction du golfe Persique. Il participa aux opérations Southern Watch, Desert Strike et à l'exercice Nautilus, avant de retourner à son port d'attache le 14 novembre 1996, la Naval Air Station Alameda. Cette station sera fermée peu après et le navire sera contraint de se rendre à Bremerton le 17 janvier 1997, son nouveau port d'attache.

En 1998, le navire participe à divers exercices dont le RIMPAC de 1998, avant de partir pour le golfe Persique, dans le cadre des opérations Desert Fox et Southern Watch. Les frappes aériennes débuteront le 19 décembre 1998 et prendront fin en mars 1999. Le Vinson subira en juillet 1999 une remise à niveau de 11 mois, au chantier naval Puget Sound Naval Shipyard.

De 2000 à nos jours

Le porte-aéronefs quitte Bremerton le 23 juillet 2001 en direction du golfe Persique, dans le cadre de l'opération Southern Watch. Ce déploiement dut être interrompu le 11 septembre 2001 : en réponse aux attentats, le Vinson doit changer de cap et se rendre dans la mer d'Oman, dans le cadre de l'opération Enduring Freedom. Les premières frappes aériennes auront lieu le 7 octobre 2001, et pendant 72 jours, ce seront plus de 4 000 sorties qui seront effectuées au-dessus du territoire ennemi2. À cet instant, cela fait 112 jours que le Vinson se trouve en mer. Au cours de cette mission, le navire recevra deux décorations : le Battle “E” Ribbon et un “Excellent” Rating.

A la mi-décembre, le Vinson retourne à son port d'attache. En route, il fera escale à la Changi Naval Base de Singapour à Noël, et atteindra le territoire américain le 23 janvier 2002. En avril, le navire subit de nouvelles réparations.

En janvier 2003, le navire est déployé pour une durée indéterminée, dans le cadre de l'opération Iraqi Freedom. Après 9 mois de déploiement (septembre 2003), le navire est enfin autorisé à rentrer aux États-Unis. De janvier à septembre 2003, le navire fit escale à Hawaii, à Guam, en Corée du Sud, au Japon, en Australie, à Hong Kong et à Singapour.

En 2004, le Vinson remporte le Marjorie Sterrett Battleship Fund Award de l'Atlantic Fleet.

Le navire quitte Bremerton en janvier 2005, pour un tour du monde qui durera jusqu'en août. Durant cette croisière, le navire participera à nouveau dans l'opération Iraqi Freedom. Il fera escale à Singapour, à Guam, à Bahreïn, les Émirats Arabes Unis, à Rhodes (Grèce) et à Lisbonne (Portugal). À la fin de la croisière, le navire change de port d'attache pour Norfolk, en Virginie, qu'il atteindra le 11 novembre 2005. Sur place, il subira une lourde remise à niveau : le Refueling Complex Overhaul (RCOH), une remise à niveau obligatoire pour tous les porte-avions, programmée à la date de demi-vie du navire. Cette étape comprend notamment le remplacement des systèmes d'armes par les dernières technologies disponibles, et le remplacement du combustible usagé des deux réacteurs nucléaires.

Le porte-aéronefs rentrera à nouveau en service actif en mai 2009, après 42 mois d'immobilisation. Suite à la décision du COMPACFLT de mars 2007, il changera encore de port d'attache pour San Diego, avant d'intégrer en 2010 un groupe aéronaval constitué de l'USS Nimitz et de l'USS Ronald Reagan.

Il participe aux secours suite au tremblement de terre d'Haïti de 2010.

Le 2 mai 2011, ce porte-avion accueille la dépouille d'Oussama ben Laden, avant que celle-ci ne soit immergée depuis son bord en mer d'Arabie au large des côtes pakistanaises3,4 au terme d'une cérémonie funéraire respectant les préceptes coraniques.

Ce dernier est resté 95 jours sur zone lorsqu'il est relevé le 6 mai 2011, son groupe aérien embarqué effectuant 1 656 sorties de combat et 9 140 heures de vol dans le cadre des opérations Enduring Freedom et New Dawn. En Afghanistan, son groupe d'aviation à tiré 33 bombes et 2 970 cartouches de 20mm

salut bidas et ben moi j aurais preferer ce beau zinc qui etait le xb70 walkiry a la pace de ce beau porte avion

faut pas hésiter a poster les potos !! sur .com tu pourras y voir ce fameux xb70 walkiry

Un 69 pour Hugo Payen avec Anna Polina et Marc Dorcel lors du dernier Dakar !!

pour ceux qui ont suivi un peu le Dakar en ce début d'année , le pilote nantais Hugo Payen s'était lancé pour son 5ème Dakar en catégorie "malles moto" en visant l'une de ses plus belles positions avec son 69 aux couleurs Marc Dorcel, son sponsor principal.

Il était soutenu dans cette chevauchée endiablée à venir par Anna Polina, égérie du géant du X européen et également sa marraine sexy. A ce titre, la jeune amazone avait accompagné Hugo Payen lors d’un cocktail de départ organisé le 19 novembre au Dorcel Store de Nantes, ainsi qu’à la cérémonie officielle de départ du Dakar le 22 novembre à 11h45 au Havre.

L'aventurier en avait profité pour présenter la Yamaha 450WRF qu’il avait enfourché entre l’Argentine, le Chili et le Pérou lors de ce Dakar 2012. La moto, qu’il avait fait spécialement caréner avec la silhouette dénudée d’Anna Polina, aura de quoi affoler la caravane.

L’année dernière, Hugo était entré en contact avec Marc Dorcel avant l’édition 2011 par le biais du DorcelStore dont il est le voisin. Avec les logos Marc Dorcel plein sa moto et son T-shirt sur le dos, Hugo Payen n’a pas cessé de se faire remarquer sur le Dakar, sourires et clins d’œil garantis, où grâce à sa volonté, il s’était placé en tête du classement "malles moto", catégorie qui ne prévoyait aucune assistance sur la course.

Cette année, Marc Dorcel et Hugo Payen avaient passé la vitesse supérieure pour un partenariat et un Dakar plus osés. En atteste la séance photo très sportive à laquelle Hugo a pris part . A ce propos Grégory Dorcel, Directeur Général de Marc Dorcel avait déclare:

Le courage, la ténacité et le parcours d’Hugo sur le Dakar 2011 nous ont vraiment impressionnés, sans parler de l’émotion que notre partenariat a suscité sur place ! Réaffirmer notre soutien sur cette édition nous semblait donc évident. On lui souhaite bonne chance pour la course.

quelle audace!!! Je me demande meme comment cela ce fait qu´il y est pas penser avant !!

Perso jádore la deco moto sa reste sobre

C'est quand même oser une déco comme ça sur une moto !

savaient y faire les anciens question manif !!!!!




















même pas peur !!!

"Sous les pavés, la plage..."
"Soyez réaliste, demandez l'impossible!!!"

hola que tal
ceux qui jettaient des pavés hier nous gouverne aujourd'hui

l'aigle a écrit:hola que tal
ceux qui jettaient des pavés hier nous gouverne aujourd'hui

ben c'est pas terrible........
Ils effacent les 100 milliards de dette aux grecs.
Moi j'ai emprunté pour payer les obsèques de mon père et ma mère la semaine dernière.
Qui va effacer cette dette ?
Ha, mais j'y pense, je suis honnête, je travail dur et paie mes impôts. Elle est peut être là mon erreur.

désolé pour le coup de gueule.
si un modo veut nettoyer ou déplacer, pas de prob.

J-67
le LAGOON 67


Pour ce bateau d'exception qu'est le LAGOON 67, Marc Peteghem et Vincent Lauriot-Prévost ont extrapolé le concept de catamaran de luxe. Accroissant simultanément l'espace, le confort et les performances, ces deux architectes navals ont donné naissance à un voilier hors pair. Exploitant au maximum tout le potentiel offert par le département de recherche et de développement voué aux matériaux et aux grandes unités, ce navire de 20m dispose d’une vélocité et d’une maniabilité exceptionnelle pour ce gabarit.

Le bien-être n’a pas été négligé pour autant : un vaste cokpit-terrasse de 25m2, un immense séjour de 35m2 ou encore une luxueuse cabine arrière de 5M2, le Lagoon 67 a vu grand. D’autant que les matériaux utilisés sont très qualitatifs ; du frêne, du teck vernis, de l’aluminium ou encore du cuir pleine fleur viennent s’associer à un design chaleureux.

Pouvant accueillir jusque 8 convives dans un confort plus que certain, le Lagoon 67 dispose de quatre cabines avec salle de bains privatives mais aussi d’une cabine pouvant accueillir deux membres d’équipage. Le Lagoon 67 fait parti intégrante des navires de référence en matière de catamaran.

Longueur hors tout 20,60 m
Longueur flottaison 18,60 m
Largeur hors tout 10,70 m
Tirant d'eau 1,60 m
Déplacement lège 20 T
Tirant d'air 28,00 m
Grand-voile lattée 135 m2
Génois sur enrouleur 85 m2
Spinnaker 225 m2
Trinquette sur enrouleur 43 m2
Tourmentin 10 m2
Eau 2 x 600 L
Carburant 2 x 500 l
Motorisation 2 x 100 CV
Conception Marc Van Peteghem / Vincent Lauriot Prévost
Homologation A ( 10 pers )

route 66



La Route 66 (officiellement U.S. Route 66) était une route américaine qui joignait Chicago (Illinois) à Los Angeles (Californie) entre les années 1926 et 1985 aux États-Unis.

Sa longueur a beaucoup varié au gré des années et des remaniements de son tracé, notamment à partir de 1937, où la Route 66 a cessé de desservir la ville de Santa Fe, au Nouveau-Mexique. La longueur communément admise est celle postérieure à ce remaniement, soit environ 2 280 miles (3 940 km)1. La Route 66 traverse trois fuseaux horaires et 8 États (d'est en ouest : Illinois, Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nouveau-Mexique, Arizona, Californie). Son point central se trouve dans la petite ville d'Adrian, dans le Texas. Elle fut la première route trans-continentale goudronnée en Amérique. Les Américains la surnomment The Mother Road ou Main Street USA.




La Route 66 a été officiellement déclassée le 27 juin 1985. Si elle n'a plus d'existence « officielle », elle conserve un caractère mythique et est sans doute la plus connue des routes américaines. Depuis le début des années 90, des mouvements se sont créés pour assurer sa préservation, et les initiatives visant à y développer le tourisme sont de plus en plus nombreuses. La route est ainsi à nouveau fléchée à plusieurs endroits sous le nom « Historic Route 66 ».




L'itinéraire a été commissionné le 11 novembre 19262, en fédérant des portions de routes existantes. À l'époque, la route n'est revêtue que sur un tiers de sa longueur3. Ce n'est qu'en 1937, notamment grâce à la politique du New Deal lancée par le président Franklin Delano Roosevelt, que la route est revêtue de Chicago à Santa Monica.

Pendant son heure de gloire, la Route 66 recevra de nombreux surnoms. La National US 66 Highway Association, qui se charge de populariser la route auprès du grand public, la nommera "Main Street of America", une appellation justifiée par le fait que la Route 66 faisait office de rue principale dans la plupart des villes qu'elle traversait. Dans son célèbre roman Les Raisins de la colère, John Steinbeck la baptisera "The Mother Road" (la "Route-Mère"), car toutes les routes secondaires débouchaient sur la Route 66. Plus tard, elle recevra le nom de "Will Rogers Highway", en mémoire de l'acteur.

Durant l'après-guerre, la Route 66 constitue un itinéraire majeur autour duquel se développent de nombreuses villes comme Amarillo (au Texas), Albuquerque (au Nouveau-Mexique), Flagstaff et Kingman (en Arizona). Des centaines de motels, de cafés, de stations-services, d'attractions touristiques et autres boutiques de souvenirs ("curio shops") s'établissent le long de la route.

Très impressionné par le réseau autoroutier allemand (Autobahn), le président Eisenhower lance en 1954 le "President’s Advisory Committee on a National Highway Program", dont l'objectif est de réfléchir à la mise en place d'un réseau autoroutier moderne sur tout le territoire américain. Deux ans plus tard, les budgets sont votés et les premiers "Interstates" mis en chantier. Avec le développement des autoroutes, la Route 66 perd de son utilité. Là où elle subsiste (certains tronçons sont repris pour construire les autoroutes), son usage redevient majoritairement local. En 1984, le dernier segment de la 66 est « court-circuité » à Williams en Arizona.


Pour les commerces et villages qui vivaient de la Route 66, le contournement par les Interstates a souvent été vécu comme une tragédie4. Certains petits commerces ont été abandonnés, parfois même des villages entiers. Mais depuis plusieurs années, l'animation revient : les motels, boutiques et lieux historiques bordant la Route 66 sont petit à petit restaurés, accueillant à nouveau les voyageurs.



Route 66 est également une chanson célèbre, écrite et interprétée d'abord par Bobby Troup puis repris par plusieurs groupes dont les Rolling Stones, Chuck Berry, Nat King Cole, Depeche Mode (en face B du single Behind the Wheel) et Guitar Wolf. Eddy Mitchell a également chanté cette route dans son album Frenchy (Sur la route 66).

Ah ben mince alors, j'ai toujours cru que la route 66 travesait le pays dans sa largeur. Je dormirai moins idiot ce soir.

Alors quand est-ce qu'on se la fait ?

sl 65 AMG

C’était prévisible, Mercedes ne laisserait pas le V8 biturbo officier seul au sommet de la gamme SL. Le SL 65 AMG 2012 est né, avec une nouvelle évolution du V12 biturbo. Toujours déchaîné, même si le progrès est symbolique.

Il en a toujours été ainsi chez Mercedes. Enfin, depuis que le SL existe. Noblesse oblige, impossible de passer à côté du V12 pour couronner la gamme. Quitte à faire double emploi depuis l’intégration du blason AMG à la marque,vu que SL 600 et SL 65 AMG se côtoyaient jusqu’à la précédente génération. Cela devrait changer avec la nouvelle mouture du SL, puisque le V12 restera jusqu’à nouvel ordre l’apanage de la version AMG. C’est en tout cas le plus probable, à l’heure du downsizing et de la rationalisation des gammes. Même à ce niveau d’exclusivité…

Voilà donc le second SL AMG doté d’un V12. Avec peu d’évolution depuis le premier du nom ( génération R230 ) en 2001, puisqu’il revendiquait déjà 612 ch à l’époque, faisant du SL 65 AMG le roadster de série le plus puissant du marché. Titre qui n’a plus cours aujourd’hui le paysage des supercars ayant évolué. On pense à une Ferrari 599 SA Aperta, pour ne citer qu’elle…

Convenons-en, l’étoile supersonique est restée une référence du genre. Sur la sulfureuse et très exclusive version Black Series, qui devrait être reconduite à moyen terme, la puissance était portée à 670 ch. Mais c’est une autre histoire, un tantinet plus folle.

Mercedes SL 65 AMG : 630 ch et poids en baisse
La course à la puissance s’étant ( un peu ) assagie, le nouveau V12 biturbo se contente de 18 ch supplémentaires pour émarger désormais à 630 ch délivrés à 4800 trs/mn. Pas question de bousculer le bloc M275 déjà connu, raffiné à souhait, mais simplement de lui servir une cure de jouvence ( nouvelle suralimentation et gestion revue ). Le couple, par la même occasion, passe à 1000 Nm ( volontairement limité pour préserver la transmission ) disponible dès 2300 trs/mn.

Toujours percutant, mais son caractère devrait rester le même. Course longue ( alésage x course : 82,6 x 93 mm ), suralimentation dantesque… Attendons-nous à un V12 herculéen, mais assez peu pointu. Le gros progrès est attendu au niveau de la transmission, confiée à la MCT Speedshift 7 rapports revue, annoncée plus rapide et réactive ( nous y reviendrons, elle nous a déjà laissé bonne impression sur le nouveau SL 500 ). Cela aidera le chrono à gagner quelques dixièmes ( 0 à 100 km/h en 4 s, 250 km/h limités en vitesse maxi ).

Son comportement devrait évoluer dans le bon sens également, la balance suivant la même tendance que la gamme SL conventionnelle. 170 kg ont été gagnés grâce à l’usage massif d’aluminium pour sa carrosserie et sa structure, abaissant le poids à 1950 kg. Masse colossale, que tentera de juguler la suspension pilotée ABC recalibrée en conséquence. Pour le clin d’œil, réalisme mis à part, notons que le Start & stop est de la partie. La consommation descend même à 11,6 l /100 km sur le papier… Inutile de relever le décalage du propos.

Première apparition prévue au salon de New York ( du 4 au 15 avril ), en attendant une mise sur le marché cet automne à un tarif fixé à 236 334 € pour l’Allemagne.

Superbe ce kit.

Ca me rapelle le kit Riegger pour la Corrado.

le bidas33 a écrit:
Pendant son heure de gloire, la Route 66 recevra de nombreux surnoms. La National US 66 Highway Association, qui se charge de populariser la route auprès du grand public, la nommera "Main Street of America", une appellation justifiée par le fait que la Route 66 faisait office de rue principale dans la plupart des villes qu'elle traversait. Dans son célèbre roman Les Raisins de la colère, John Steinbeck la baptisera "The Mother Road" (la "Route-Mère"), car toutes les routes secondaires débouchaient sur la Route 66. Plus tard, elle recevra le nom de "Will Rogers Highway", en mémoire de l'acteur.

Tiens, c'est marrant, j'y suis passé en 2009!!!

Là avec madame :



Et juste à côté :

Tu es mon idole Jean-mich !

j-64

L'AH-64 Apache


L'AH-64 Apache est un hélicoptère d'attaque tout temps. Il est actuellement construit par Boeing, qui a absorbé la société McDonnell Douglas (qui avait elle-même racheté la société Hughes en 1984). La société Hughes l'avait développé à l'origine pendant la Guerre froide afin de stopper les colonnes de chars d'assaut du pacte de Varsovie en cas de conflit en Europe.

Son baptême du feu eut lieu au Panama en décembre 1989. Par la suite, il fut engagé massivement pendant la guerre du Golfe et plus récemment en Afghanistan et en Irak.

L'US Army avait formulé en 1972 le besoin d'un hélicoptère de combat conçu pour effectuer des missions antichar par tous les temps, de jour comme de nuit.

Une première machine de cette catégorie, le Lockheed AH-56 Cheyenne, n'avait pas été retenue car trop complexe et concurrençant trop les avions de l'US Air Force par sa vitesse, et pendant la guerre du Viêt Nam, le seul véritable hélicoptère de combat engagé en opérations fut le Bell AH-1 Cobra.

Construit à plusieurs milliers d'exemplaires, cet hélicoptère était cependant dans l'incapacité d'opérer de nuit ou par mauvais temps. Pendant les années qui suivirent, plusieurs versions du Cobra conçues en vue de corriger de telles insuffisances furent mises au point, mais l'US Army ne perdit jamais de vue le fait qu'il lui faudrait un jour disposer d'un véritable hélicoptère de combat.

De telles caractéristiques impliquaient la réalisation d'un hélicoptère lourd, puissant et coûteux. L'US Army, qui était décidée à mener cette entreprise jusqu'à son terme, sélectionna deux projets conçus respectivement par les sociétés Bell Helicopter Textron et Hughes Helicopters.

Mis au point par Bell, l'YAH-63 était équipé d'un train d'atterrissage tricycle et d'un habitacle biplace dans lequel le mitrailleur occupait la place arrière, le pilote prenant place à l'avant.

L'appareil d'Hughes, qui portait la dénomination d'YAH-64, était doté d'un atterrisseur à roulette de queue et d'un habitacle dans lequel le pilote était assis à l'arrière, en position surélevée. Les capteurs de l'appareil mis au point par Hughes étaient logés dans le nez, et le canon se trouvait en position ventrale.

Les deux machines étaient propulsées par des turbomoteurs General Electric, mais Hughes avait placé ces derniers à l'extérieur du fuselage, dans des nacelles d'où sortaient des arbres de transmissions inclinés. Ce fut ce dernier qui fut finalement retenu le 10 décembre 1976.

Le premier prototype volant de l'YAH-64, qui avait été également désigné Air Vehicle 0, décolla le 30 septembre 1975. À ce moment, la configuration de l'hélicoptère Hughes avait été modifiée en profondeur. Le principal changement était la mise en place d'un empennage en T (à l'origine, les stabilisateurs monoblocs étaient implantés dans la poutre de queue). De très nombreuses transformations furent apportées à l'Apache pendant les huit années qui suivirent.

Un accord définitif de production fut signé le 26 mars 1982 pour un total initial de 11 Hugues Apaches AH-64A. Finalement, le 30 septembre 1983, le premier AH-64A de série quitta les chaînes de montage et fut livré en janvier 1984 à la United States Army Aviation Branch.

À partir de 1990, le AH-64D, une version nettement améliorée au niveau de l'avionique et dotée d'un radar sous radôme au-dessus des pales, a été testé. Il entra en service en 1995 et depuis plusieurs centaines d'AH-64A ont été convertis à ce standard.

Son système de vision nocturne, embarqué en pointe avant et dédié à la désignation d’objectif et à la poursuite de cible, est l'objet d'une modernisation suite à un contrat remporté en novembre 2010 par Lockheed Martin1. Les améliorations, inspiré en partie du programme annulé RAH-66 Comanche, concernent l'ensemble des sous systèmes, de la centrale inertielle aux capteurs infrarouges thermiques en passant par le capteur bas niveau de lumière.

La nouvelle version AH-64D Block III dont le premier exemplaire est livré à l'US Army le 2 novembre 2011 intègre, outre les modifications précité, une capacité de prendre le contrôle à distance de drones et des moteurs T700-GE-701D d'une puissance de 3 400 chevaux augmentant sa vitesse de combat à 304 km/h (soit 37 km/h de plus) ainsi que ses capacités d'emports. Il est prévu à cette date un total de 690 exemplaires ayant ce standard en 2026 dont 56 nouveaux appareils et 634 remit à niveau

Malgré son coût, cet appareil connaît une carrière respectable à l'exportation: sur les 1 048 Apaches construits en 2000, plus de 200 ont été livrés hors des États-Unis. En février 2010, on compte 1 174 Apaches construits.

Le coût originel d'un AH-64A était de 14,5 millions de dollar US. En septembre 2003, la Grèce a acheté douze AH-64D pour un coût total de 675 millions de $ (incluant probablement les armes et la maintenance), soit un prix unitaire de 56,25 millions de $.

L'AH-64 Apache fit ses premières armes dans la United States Army Aviation Branch au cours de l'invasion de Panama en 1989, lors de l'Opération Just Cause. Il participa également à la première guerre du Golfe en 1990-1991. Le 17 janvier 1991, 8 AH-64A guidés par 4 MH-53 Pave Low III effectuèrent la première mission de combat de l'opération Tempête du Désert en détruisant plusieurs stations radar irakiennes, permettant aux premières vagues d'avions de combat alliés de rentrer dans l'espace aérien irakien sans être détectées.

277 AH-64 furent engagés, détruisant plus de 500 chars, de nombreux transports de troupe blindés et autres véhicules. Néanmoins, ces résultats sont à comparer à ceux des 174 A-10 Thunderbolt II — un avion d'attaque au sol technologiquement plus ancien et déprécié par les autorités militaires américaines au profit de l'AH-64 — qui détruisirent 1 000 chars d’assaut, 2 000 véhicules militaires et 1 200 pièces d’artillerie, pour seulement sept pertes.

L'AH-64 fut déployé dans les Balkans au cours des années 1990, lors des conflits en Bosnie-Herzégovine et au Kosovo. Cet appareil rencontra de nombreux problèmes sur ce terrain accidenté, montagneux et forestier. Deux Apaches furent perdus accidentellement durant la guerre du Kosovo en Albanie, et de nombreuses critiques pointèrent du doigt des défauts dans l'entraînement des équipages, généralement basés dans les grands déserts américains et peu préparés au type de terrain rencontré au Kosovo7. La totalité de la flotte présente dans les Balkans fut interdite de vol pendant deux semaines en décembre 2000. D'autres aspects furent également critiqués : des déficiences dans l'équipement de vision nocturne, les réservoirs de carburant, et ses capacités de survie au combat furent mise en doute.

L'AH-64 est engagé dans les conflits en cours en Afghanistan et en Irak. Ses résultats sur ce terrain d'opération sont mitigés : il requiert des opérations de maintenance très lourdes et répétées qui réduisent fortement son opérabilité, les accidents et tirs amis sont restés fréquents et composent la majorité des pertes enregistrées, et les troupes au sol semblent massivement lui préférer l'A-10 Thunderbolt II lors de leurs demandes d'appui aérien. L'appareil a confirmé ses capacités de destruction de blindés, mais son domaine de vol à très basse altitude l'expose fortement aux tirs ennemis et de nombreux appareils ont été endommagés au combat. Le 24 mars 2003, lors de l'Opération libération de l'Irak, 33 AH-64 engagèrent une brigade blindée de la division Medina de la garde républicaine irakienne à Kerbala : 30 AH-64 furent endommagés, la plupart sévèrement dont deux au-delà de toute réparation, et l'un du atterrir suite à des fuites hydraulique. La télévision irakienne diffusa largement des images de l'AH-64 abattu, proclamant à fin de propagande qu'il avait été descendu par un vieux fermier armé d'une vieille pétoire. Ce fut un échec militaire et médiatique pour l'armée américaine, mais l'appareil confirma aussi sa robustesse, les 29 autres AH-64 endommagés ayant pu rejoindre sans encombre leur base. Au total, durant la guerre d'Irak, on compte début 2010, 27 appareils perdus dont 12 du fait d'une action ennemie.

Les dégâts encaissés sur ces théâtres d'opération, où la majorité des défenses anti-aériennes sont de simples canons anti-aériens ou des roquettes non guidées RPG-7, soulèvent également des questionnements sur la survivabilité de ce type d'appareil à basse altitude sur des théâtres d'opération plus hostiles, au relief encaissé et saturés de défense SAM.

Y a pas, t'as ça en face de toi, ça impressionne !

j-63

Bell P-63 Kingcobra


Le Bell P-63 Kingcobra (Model 24) est un avion de chasse américain développé durant la Seconde Guerre mondiale. Il est une évolution du P-39 Airacobra destiné à corriger les déficiences de ce dernier. Bien qu'il ne fut pas accepté par la USAAF pour le service opérationnel, il servira avec succès sous la cocarde de l'Armée de l'air soviétique.

XP-63

Bien que le XP-39E se soit révélé décevant, l'USAAF était néanmoins intéressée par un avion plus grand fondé sur la même configuration. Avant même son premier vol, l'USAAF commanda, le 27 juin 1941, 2 prototypes d'une version agrandie équipée du même moteur V-1710-47. Ce nouveau design reçut la désignation XP-63 et les numéros de série 41-19511 et 41-19512. Un troisième prototype fut aussi commandé (N° de série 42-78015) équipé avec la version américaine du moteur Rolls-Royce Merlin : le Packard V-1650.

Toutes les dimensions du XP-63 étaient supérieures à celles de l'Aircobra, ainsi les ailes laminaires permettaient d'accroitre l'envergure de 1,32 m (soit une envergure totale de 11,68 m). Le moteur fut équipé avec un compresseur à deux étages. À des altitudes plus élevées quand une poussée additionnelle est requise, un embrayage hydraulique met en service ce deuxième compresseur, augmentant 3 000 m le plafond maximum de l'appareil. Une large hélice quadripale fut aussi standardisée. Une plainte persistante contre l'Airacobra était que son armement situé dans le nez très difficile d'accès pour l'entretien au sol, en réponse Bell équipa son XP-63 de plus grands panneaux sur le capot.

En septembre 1942, avant que le prototype ne vole, l'USAAF ordonna la mise en production du P-63A (Model 33). L'armement du P-63A était le même que celui du P-39Q, c'est-à-dire un canon de 37 mm tirant à travers le cône d'hélice, deux mitrailleuses de calibre 0.50 (12,7 mm) sur le capot, et deux autres mitrailleuses de 0.50 montés dans des pods sous les ailes.

Le premier prototype (immatriculé 41-19511) vola pour la première fois en décembre 1942, le premier anniversaire de l'attaque de Pearl Harbor... Il fut détruit le 28 janvier 1943 en se posant, quand il fut dans l'impossibilité de sortir une partie de son train d'atterrissage. Un second prototype suivit le 5 février 1943. Il fut détruit à son tour, cette fois suite à une panne moteur. Le moteur Merlin 42-78015 fut remplacé pendant les premiers temps par un autre Allison, car les Merlins étaient principalement destinés aux P-51 Mustang. Néanmoins, la nouvelle version "-93" de l'Allison de 1 500cv, fit de ce prototype un des plus rapide Kingcobra construits, atteignant ainsi 677 km/h à 7 350 m d'altitude.

Les premières livraisons de P-63A de série commencèrent en octobre 1943. L'USAAF conclut que le Kingcobra était inférieur au Mustang, et déclina toute commande supplémentaire. Cependant, les autres Alliés, plus particulièrement l'Union des républiques socialistes soviétiques, avaient toujours un grand besoin de chasseurs, c'est ainsi que les Russes devinrent les premiers utilisateurs de P-63. Par conséquent, le Kingcobra entra en production dans le cadre de la loi Prêt-Bail. Le gouvernement soviétique envoya un pilote d'essai très qualifié, Andrey G. Kochetkov, et un ingénieur aéronautique, Fiodor Suprun, à l'usine Bell pour participer au développement du premier modèle de série, le P-63A. Au départ totalement ignoré par les ingénieurs de chez Bell, les tests menés par Kochetkov sur les mises en vrille de l'appareil (qui conduisaient à des déformations de la structure) ont ensuite joué un rôle significatif dans le développement. Après que le rétablissement en sortie de vrille à plat était jugé impossible et sur le conseil de Kochetkov, la recommandation était faite aux pilotes de s'éjecter à la moindre vrille, étonnamment Kochetkov reçut une gratification de l'Irving Parachute Company pour cela...

Le P-63A-8, (n° de série 269261), fut activement testé dans la plus grande soufflerie de l'époque, au TsAGI. L'apport soviétique au développement fut significatif. Comme l'URSS devenait le plus gros acheteur de P-63, Bell mettait très rapidement en place ses suggestions. La grande majorité des modifications des sous-variantes de la version A résulte directement de ces recommandations, à savoir : l'augmentation du blindage du poste de pilotage et l'ajout de points d'accroches sur la variante P-63A-5, l'ajout de points d'accroche sous les ailes et de réservoirs supplémentaires sur la P-63A-6, etc. L'union Soviétique expérimenta également un train d'atterrissage sur ski sur le P-63A-6, mais cette modification n'entra jamais en production. La modification russe la plus significative fut le positionnement de façon plus avancée du canon principal sur la variante P-63A-9, changeant plus favorablement son centre de gravité et permettant d'augmenter la capacité d'emport de 30 à 58 obus. Ainsi, le P-63 gagna un taux de virage impressionnant de 110° par seconde à 440 km/h, laissant sur place P-47, P-40, N1K2 et autres P-51....

j-62

la Maybach 62


la Maybach 62 est le premier modèle de la marque Maybach depuis sa résurrection par le groupe Daimler AG. À ce titre, Maybach est la marque de plus haut de gamme du groupe, devant Mercedes-Benz. LaMaybach 62 est arrivée sur le marché des automobiles de grand luxe pour concurrencer directement Rolls-Royce et Bentley.

Historique

La Maybach 62 est dérivée du concept car Mercedes-Benz Maybach présenté au salon de l'automobile de Tokyo en 1997. Ce concept car était lui même inspiré de la berline Mercedes-Benz de classe S.

La Maybach 62 est arrivée sur le marché en 2002.

En 2005, des versions dites « spéciales » sont déclinées sous l' appellation 62S.

En 2008, le Luxury Institute a élu la marque Maybach comme étant la plus luxueuse, devant Rolls-Royce et Bentley.


Maybach 62
L'appellation 62 fait directement référence à la longueur de la voiture puisqu'elle mesure 6.20 mètres. Avec une telle longueur, le poids à vide atteint 2805 kg

Moteur et performances
va bricoler la dedans !!!!

La Maybach est équipée d'un imposant V12 bi-turbo de 5,5 l d'une cylindrée de 5 513 cm3 et développant 543 ch. Ce moteur lui permet d'atteindre une vitesse maximale de 250 km/h et d'abattre le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes.

Les moteurs sont assemblés à la main dans le respect de la devise « un homme, un moteur ». Sur chaque moteur on peut lire l'inscription « Exclusively handcrafted by » (littéralement « Exclusivement assemblé à la main par »), suivi du prénom et du nom du technicien qui l'a assemblé.

L'équipement de série inclus notamment :

un GPS à reconnaissance vocale
l'air climatisé réglable à 4 endroits différents
démarrage du moteur à distance
sièges massants à l'avant
sièges avant et arrière réglables pour l'ajustement lombaire
sellerie cuir

toit ouvrant à commande électrique
sièges avant chauffants et réfrigérants
sièges arrière chauffants et massants et réfrigérants
caméra permettant d'avoir une vue arrière (ce qui est derrière la voiture)
système sonore de qualité supérieure
chargeur 8 CD
volant inclinable, chauffant, fait de bois gainé de cuir, avec commandes pour la radio et le contrôle de la température intérieure
porte-gobelets chauffant ou réfrigérant
contrôle de navigation directement sur le volant
lecteur de DVD avec écran sur les sièges avant

Maybach 62S

La Maybach 62S a été dévoilée en novembre 2006 au Salon de l'Automobile de Pékin. Elle possède le même moteur que la 57S et le même équipement que la 62.
Maybach 62 Landaulet

La Maybach 62 Landaulet, basée sur une 62S, a pour but de faire revivre la carrosserie Landaulet (en) qui était très populaire dans les années 1920 et 1930. Elle a été dévoilée au Salon de l'automobile de Dubaï en novembre 2007, en tant que concept car. Elle sera produite en quantité limitée.

Les parties avants et arrières de la voiture sont parfaitement séparées par une vitre, afin de bien isoler le chauffeur de ses passagers. Ces derniers disposent d'un toit ouvrant dédié leur permettant de profiter pleinement du soleil.

À l'avant, le chauffeur dispose d'une finition en cuir noir, tandis qu'à l'arrière la finition est complètement blanche, mais avec une garniture noir et or. De plus, l'opacité de la vitre séparant les passagers du chauffeur peut être contrôlée électroniquement.