Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

Je veux le même sur MW3 !

Crash Test à 160 km/h

Pour les fans de Mythbusters !

C'est sûr que si j'avais parié, ..................................., j'aurais perdu!!!

c'est logique ......

Alfa Roméo 159



Une caisse que j'aimerai bien avoir surtout en version Ti en break comme sur la photo.

Comment enlever la poussière sur sa caisse ?

Simple, il suffit de mettre une sono pouvant délivrer 159 décibels.

Freeman_83 a écrit:Alfa Roméo 159



Une caisse que j'aimerai bien avoir surtout en version Ti en break comme sur la photo.

Existe aussi pour ceux qui n'ont plus de permis !!!

Je la veux !

Freeman_83 a écrit:

Je la veux !

Comme çà les pieds atteindraient les pédales!!!

locomotive elna 158

CHEMIN DE FER A VAPEUR DES TROIS VALLÉES


Constructeur : Henschel (Usine de Kassel - Allemagne)
Type : BR 91
Année de construction : 1940
Immatriculation : 158
Disposition des essieux : 130 T (1' C h2)
Poids : 42 t.
Poids en ordre de marche : 54 t
Frein : Knorr - GP
Timbre : 12 bar.
Foyer : Cuivre
Vitesse maxi : 65 km/h.
Suspension : Ressorts à lames
Réseau d'origine : Teutoburger Waldbahn
Frein à vis : Frein à bascule

Divers : Le nom de cette locomotive « Elna » est en fait l’acronyme de « Engere Lokomotiv-Normenausschuss » (petite locomotive standardisée). En service de 1940 à 1954 sur le « Teutoburger Waldbahn sous le n° 154. En service de 1954 à 1972 sur le chemin de fer « Kaldenkirchen – Brüggen » sous le n° 154 jusqu’en 1956, n° 158 ensuite. Provient du réseau touristique néerlandais Goes – Borsele.

Propriété du CFV3V.
En service au CFV3V depuis 1990.



pour info
Découvrez le Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées en toutes saisons à bord d’un Train Vapeur spécialement réservé pour vous.
Notre ligne 132 qui parcoure les 3 Vallées, de Mariembourg à Treignes, vous est réservée le temps d’un voyage.
Celui-ci est de 40 minutes en train vapeur ou 30 minutes en autorail (aller simple).
Visite guidée (sur réservation) : A la découverte du train Vapeur !
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Le CFV3V vous présente ses voitures d’un autre temps avec banquettes en bois, cuisine, bar, musique et personnel à votre disposition durant la durée de votre voyage.

Le repas est en service traiteur, celui-ci vous fait découvrir les produits de la région.

Votre voyage à bord du train vapeur « évènement » vous permet de découvrir ou redécouvrir notre ligne 132. Vous pourrez parcourir la région des 3 Vallées à votre rythme, au fil des gares, sous la magie de nos locomotives à Vapeur.
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Je crois que l'on a loupé mardi.

Donc on est à 157 jours.

Vitesse reccord en luge sur route à 157 km/h

ENGINE COMPANY N° 157



La ville de New York compte environ 230 engins pompes, appellé Engine. Certains sont de réserve et 197 d'entre eux sont répertoriés et implantés dans "The Big Apple" (regroupant les 5 boroughs que sont Manhattan, Brooklyn, le Queens, le Bronx et Staten Island). Chaque caserne compte environ une quarantaine de pompiers assurant des gardes de 9 ou 15h, selon leurs roulements. La ville de New York compte 11 400 pompiers et 2 800 ambulanciers. C'est le plus grand corps de pompiers aux Etats-Unis.



Chaque "Engine" est numéroté. Il récupère le numéro de la caserne du district qu'il défend. L'armement de ce véhicule est compris entre 5 et 6 hommes. Si dessus, nous pouvons apercevoir l'Engine Co33 (le Co signifie Company). Il est basé sur Lafayette Street à Manhattan. La caserne 33 est regroupé avec la compagnie d'échelle 9 (appellé également Tower Ladder Co9). Mais nous développerons le sujet des compagnies d'échelles dans l'onglet "Ladder".



L'Engine standard est muni d'une pompe de 4000 l/min et d'une cuve de 2000 litres. Le matériel transporté sur ce véhicule se compose d'une échelle de 8 mètres, d'un compartiment à tuyaux de 3 ou 4 sections (se trouvant à l'arrière du véhicule et plié en écheveau) et de 1 ou 2 longueurs d'aspiraux.

Les alimentations sont munies d'une longueur de 12 mètres de 5 pouces de diamètre, d'une longueur de 4 mètres de 3 1/2 pouces et d'une longueur de 17 mètres de 3 1/2 pouces également. A savoir que les deux premières longueurs sont connectées.

Le principal fournisseur qui équipe ces véhicule est Seagrave, donc tous identiques. Certains possèdent une cuve de 3000 litres.

L'ensemble de la flotte est équipé d'une lance canon fixé sur le toit avec un débit de 5000 l/min sans vanne. Beaucoup de Cie ont rajouté une vanne de lance à la base du canon afin de permettre au conducteur de la mettre en oeuvre tout seul. Chaque Engine sont équipés d'une deuxième lance canon portable mais le débit est liomité à 3500 l/min sous 5 bars et l'arrimage de cette lance est obligatoire.



Six Engins de 8000 l/min sont en service dans les 5 boroughs, ils font parties du SWS (Sattelite Water System.). Ces engins sont suivi d'un second appellé Sattelite, qui n'est autre qu'un canon motorisé d'une capacité de 4000 à 21 000 l/min sous 10 bars. Le Sattelite transporte environ 1 000 mètres de tuyaux de 5 pouces pour son alimentation. Un générateur de mousse haut foisonnement est embarqué dans le Sattelite tandis que que les pré-mélanges sont attribués au Engines.

les pompiers de New York ont la possibilité de choisir leur fonction, soit ils sont firefighters (combattant du feu) ou alors Emergency Medical Technician (ambulancier), mais dans toutes les compagnies d'engins pompes, les "firefighters" ont leur brevet de secourisme. Ils décalent sur des malaises en attendant l'ambulance qui prendra le relais. D'ailleurs sur le côté de leur véhicule, on peut voir le logo ci-après :



Toutefois, la mission première des engins pompes étant la lutte contre les incendies, les compagnies sont délimitées en groupes, généralement de 7, dans lesquels un nombre maximum de véhicules engagés ne doit pas dépasser 3. Lorsque le nombre de trois est atteint dans un même groupe, celui-ci n'assure plus le secours à personnes. Exemple pour le premier borough qui est Manhattan, le 1er groupe est constitué des Engines 4, 6, 7, 9, 10, 15 et 55. Si les Engines Co 4, 10 et 55 sont simultanément engagés sur des secours à personnes, les Engines Co 6, 7, 9 et 15 sont placés HS CFR (Certified First Responder) afin de conserver une couverture opérationnelle incendie sur le secteur.



La ville de New York remplace la flotte des engins pompes tous les dix ans. Donc, toutes les décénies, les compagnies recoivent un véhicule neuf.

German Fieseler Fi 156



le Fieseler Fi 156 est un avion militaire de reconnaissance allemand de la Seconde Guerre mondiale, fabriqué par la Firme Fieseler et conçu en 1935.

Il est l’équivalent du Piper américain, il excella dans ses missions d'observation, de transport de personnalités ou de matériel, d'ambulance volante.

Il est surnommé Storch (cigogne en allemand) à cause de son train d'atterrissage haut sur pattes.

De 1935 à 1945, la Luftwaffe a utilisé environ 2 900 Fieseler Fi 156.
Caractéristiques techniques[modifier]

C'est un avion à décollage et atterrissage court ADAC (STOL en anglais), ce qui permettait de le faire décoller et de le poser presque n'importe où. En effet, il n'avait besoin que de 50 m pour décoller et moins de 25 m pour atterrir, cela grâce à des becs de bord d'attaque et de volets à fentes.

Ces capacités particulières étaient, en plus de son décollage et atterrissage court, une vitesse de décrochage basse (moins de 50km/h) et sa manœuvrabilité.

Sa large surface vitrée lui permettait de servir d'excellent observateur.

Une mitrailleuse MG 15 de 7,9 mm était parfois installée à l'arrière.

Un grand nombre de Fi 156 a été produit durant l'occupation dès 1942 en France par Morane-Saulnier qui a développé après la guerre une version spécifique, notamment pour la Marine Nationale, le MS 502 Criquet à moteur en étoile Salmson de 240cv, puis le MS 505 Criquet à moteur en étoile Jacobs de 305cv.
Anecdotes

C'est avec ce type d'appareil qu'Otto Skorzeny fit évader l'ex-dictateur italien Mussolini d'un minuscule plateau situé à une haute altitude dans le massif du Gran Sasso en 1943, lors de l'opération Eiche.
Le général Julius von Bernuth s'écrasa à bord de cet appareil en juillet 1942.
Le général SS Theodor Eicke est également mort dans cet appareil le 26 février 1943.
Winston Churchill survole les plages du débarquement en Normandie dans un Fi-156 Storch piloté par Harry Broadhurst le 22 juin 1944 au départ du terrain alg B3. Broadhurst a ramené le Storch de sa campagne d'Afrique du Nord. Dirigeant la 2nd TAF, il utilise cet avion pour rendre visite aux unités sous son commandement. Il aura un accident avec en 1945 à Evere. Un problème de moteur l'obligeant à se poser sur le toit d'un hangar précédemment incendié. Le toit ne résistera pas mais Broadhurst s'en tirera sans aucune blessure.

Le Generaloberst Robert Ritter von Greim, blessé aux commandes d'un Storch le 26 avril 1945 par la DCA soviétique, dut son salut à sa passagère, le pilote d'essai Hanna Reitsch. Celle-ci prit les commandes par dessus les épaules du blessé et posa l'appareil près de la porte de Brandebourg à Berlin (Antony Beevor, La chute de Berlin p. 449).

Dans la série : Le saviez-vous ?

Vous saviez que la célèbre course de Pikes Peak il y avait 156 virages ?




Il me semblait avoir entendu qu'ils voulaient goudronner cette route jusqu'en haut.

Là avec une moto électrique, l'avantage, c'est qu'elle n'est pas influencé par le manque d'oxygéne.

Freeman_83 a écrit:

Il me semblait avoir entendu qu'ils voulaient goudronner cette route jusqu'en haut.

Effectivement car c'est un lieu très touristique!
Il y a déjà une nouvelle portion qui a été faite...

Jean-mich a écrit:

Freeman_83 a écrit:

Il me semblait avoir entendu qu'ils voulaient goudronner cette route jusqu'en haut.

Effectivement car c'est un lieu très touristique!
Il y a déjà une nouvelle portion qui a été faite...

Ca fausse quand même la donne pour les records.

Allé encore un petit record : un service au tennis à 155 MPH soit 250 km/h.




C'est lui qu'ils auraient dû prendre dans les 11 commandements à la place de Amélie Mauresmo.

AMX AuF1 de 155 Mm

Le canon automoteur de 155 mm Au F1 sur châssis AMX 30 (AMX Au F1) est un système d'artillerie sol-sol français monté sur un chassis d'AMX 30 (mais conçu pour pouvoir être adapté sur d'autres plates-formes: T80, Leopard 2…). Il était produit par l'Atelier de Construction de Roanne du GIAT (GIAT industries puis Nexter Systems) pour le chassis et l'Etablissement d'Etudes et de Fabrication d'Armement de Bourges pour la tourelle 155 Grande Cadence de Tir et l'intégration de cette dernière sur le chassis fabriqué à Roanne. En 2006, l'armée de terre française en possédait 134.

Historique

Au milieu des années 1960, face à la menace d'un déferlement de grandes masses mécanisées du pacte de Varsovie, l'OTAN prévoit de remplacer le calibre 105 mm des batteries d'artillerie de campagne par celui de 155 mm dont le pouvoir explosif est nettement supérieur.

En France l'expression du besoin est fixée en 1970, le premier prototype sort en 1972, transformant les artilleurs pour la première fois en "presse bouton" grâce à une automatisation poussée gérée par "l'électronique" de bord. À l'époque, le système de chargement semi-automatique permet une cadence de tir "normale" de six coups en deux minutes, "maximale" de trois coups en quinze secondes.

Au même moment, les développements de la douille auto-combustible et du système de chargement automatique se poursuivent. Ces adaptations confèrent à l'AUF1 une capacité à tirer en atmosphère NBC pratiquement unique au monde.

Après la réalisation de six prototypes, une pré-série de six engins sort pour expérimentation en régiment en 1979. Dès lors, la France possède un système d'artillerie sans équivalent dans le monde et qui sera largement « copié » par la suite. Mais le programme coûte cher et reste au point mort jusqu'au début des années 1980, lorsque l'argent du pétrole saoudien et la fourniture du système à l'Irak permettent de lancer l'industrialisation et d'en doter progressivement l'artillerie française.

Le système a été adopté par les artilleurs du Koweit, suite à la guerre du Golfe, les premiers matériels ayant été livrés le lendemain du cessez le feu. Un régiment à 17 pièces (contrat JAHRA 1) a été équipé d'AuF1T pré équipés CTI et a été en alerte lors de la seconde alarme SADDAM en février 1993.

Ce système d'arme, doté de ses moyens de communication (PR4G) et de conduite des feux ATLAS est de loin le meilleur rapport prix/ puissance de feu. La seule contrainte est le coût de possession d'un tel système. Il peut délivrer une puissance de feu inégalée (voir l'action de l'artillerie sur le mont Igman) et forcer la décision. D'un point de vue tactique, ce système allie mobilité et puissance de feu. Techniquement, il est dans les meilleurs au niveau du système de chargement, grâce au système SAPI (mise de feu par induction). Ce système permet, grâce à sa douille combustible, de supprimer le temps d'extraction de l'étui vide et le stockage de celui-ci en tourelle. La puissance de feu, 6 coups en 45", permet d'avoir le temps de dégager la position de batterie avant que le premier coup ne soit tombé. Tous les coups sont « sur trajectoire », la durée de vol est d'environ 120".

Une puissance de feu impressionnante

Grâce au système informatisé de conduite des feux ATLAS (Automatisation des Tirs et des Liaisons de l'Artillerie Sol-sol), qui a remplacé en 2004 le système ATILA, la mise en batterie des trente-deux pièces d'un régiment d'artillerie (quatre batteries de deux sections de tir de quatre pièces chacune) s'effectue en un minimum de temps (moins de 2 min). Au commandement, le tir d'emblée commence par une rafale de 6 coups/pièce en 45 secondes ; pendant ce laps de temps, le régiment aura tiré 192 obus d'un poids moyen de 43,5 kg, soit un total de 8,2 tonnes sur la surface d'un carrefour à une distance de 23 km. Alors que le premier obus arrive sur objectif, le dernier a déjà été tiré et les pièces auront déjà commencé à quitter le front de batterie.

vedette N° 154 de la societe nationale des sauveteurs en mer
Ces bateaux de 9 à 12 mètres, insubmersibles, sont propulsés par hydrojets7 ou hélices, et atteignent les 24 nœuds8.

Équipage : 4 sauveteurs.
Zone d'intervention : côtier et semi-côtier.

La Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) est une association française dont la mission première est le sauvetage des personnes en danger en mer. Celui-ci est toujours gratuit, quels que soient les moyens mis en œuvre. En revanche, l'assistance aux biens donne lieu à une participation aux frais engagés. Le capitaine ou chef de bord d'un navire qui requiert assistance ou remorquage est libre de choisir la société qui lui offre assistance aux biens (SNSM ou société privée)1.

En 2008, le budget de la SNSM était de 20 273 000 euros, dont 32% de subventions de l'état et des collectivités territoriales, 17% de dons, 22% de mécénat et 3% de legs2. 78% de cette somme est utilisée pour les missions

Sauvetage au large par les sauveteurs embarqués bénévoles
En 2008, environ 4 500 bénévoles, dont 3 500 sauveteurs embarqués3 sont prêts à intervenir toute l'année à toute heure répartis dans 232 stations littorales métropolitaines et outre-mer; il s'agit en général de marins professionnels (essentiellement marine marchande et pêche), souvent à la retraite ou en préretraite mais également de marins à la plaisance (plaisanciers). Environ 600 responsables de stations s'ajoutent à l'organisation3.

La station de Marseille, basée au port de plaisance de la Pointe Rouge, fait exception à la règle. En effet, depuis 1978, la vedette La Bonne Mère et depuis 2003 la vedette La Bonne Mère de Marseille qui l'a remplacée, est armée par des militaires professionnels, sauveteurs côtiers du bataillon de marins pompiers de Marseille.

Les opérations sont déclenchées et gérées par les CROSS qui sont contactés en cas de problème, via le Canal 16 de la VHF marine ou le 112 sur un téléphone portable.

Formation des nageurs sauveteurs saisonniers

Disposant de trente Centres de Formation et d'Intervention pour les nageurs-sauveteurs, la SNSM réalise chaque été des actions de prévention et de surveillance du littoral.

Elles forment chaque année près de 450 nouveaux sauveteurs.

L’action des nageurs-sauveteurs va du réconfort aux personnes choquées à la réanimation cardio-ventilatoire d’accidentés dont les fonctions vitales sont gravement altérées. Ces jeunes sont affectés par la SNSM sur plus d’un tiers des plages surveillées et rémunérés par les communes.

La surveillance de plages s'effectue de mai à septembre. Ainsi, 1 5003 nageur-sauveteurs sur les plages rémunérés assurent la surveillance des plages et de la bande littorale des 300 mètres. Ils sont titulaires du BNSSA, permis bateau (option côtière), PSE 1 et 2, Certificat restreint de radiotéléphoniste (CRR) et ont tous effectué des stages spécifiques (stage mer).

Chaque Centre de Formation participe localement à différents dispositifs de secours (DPS) lors de manifestations nautiques ou non.
Prévention des risques nautiques

La S.N.S.M organise aussi, chaque année, des manifestations sur la sécurité en mer dans le but d'informer sur son fonctionnement mais aussi de professionnaliser ses interventions par la mise en commun des expériences de chaque "usager des mers". Elle profite également d'événements aquatiques variés pour avertir des risques que l'on encoure en pratiquant des sports nautiques et propose des conduites à tenir à chaque sortie en mer. Des démonstrations sont alors organisées par l'association pour sensibiliser le public présent.

Une fois n'est pas coutume, un petit record à la con.

Un type s'amuse juste à mettre 154 T-shirt !

un nouveau petit record.

Du Barefoot à 153 MPH soit 246 km/h

Pour rappel, le barefoot est du ski nautique sans ski !

Polikarpov I- 153
Chaïka

le Polikarpov I-153 (russe : И-15) est un chasseur biplan Soviétique des années 1930. Surnommé Chaika (russe : И-15 Чайка, larini), en raison de son aile supérieure en mouette2,3, il a été largement utilisé par l'Armée de l'air Soviétique. Avec le chasseur monoplan Polikarpov I-16, il a été l'un des chasseurs standards des Républicains Espagnols durant la Guerre d'Espagne, pendant laquelle il fut surnommé Chato (nez-camus) par les Forces Aériennes Républicaines, ou Curtiss (à cause de sa ressemblance avec le Curtiss F9C Sparrowhawk) par les Nationalistes.

Conception et développement

La conception du 14e chasseur de la VVS, le I-14, commença par la confection d'un monoplan en avance pour son époque, sous la direction d'Andrei Tupolev. Ce projet mûrit sachant que la conception n'arriverait pas à échéance, et la VVS commanda deux biplans de "secours", les I-14A et B. Polikarpov venait juste d'être libéré de prison en août 1932, et le projet du I-14A lui fut confié. Quand le I-14 et le I-14A furent prêts pour la production, le modèle de Polikarpov, une évolution du chasseur I-5, devint le fameux I-15.

Le premier vol eut lieu en octobre 1933 avec V.P. Chkalov aux commandes, avec un moteur Wright R-1820 Cyclone d'importation4. le I-15, aussi connu sous son nom de développement, TsKB-3, était un chasseur biplan à aile supérieur en forme de mouette. Les ailes étaient en bois, le fuselage était composé d'un alliage d'acier et de duralumin, et l'arrière du fuselage était en tissu3.

La production commença en 1934, motorisé à l'origine avec un M-22, une version du moteur en étoile Bristol Jupiter construite sous licence. Bien que moins puissant que le cyclone, les avions possédant le M-22 restaient supérieurs au I-5 qu'ils remplaçaient, montrant une excellente manœuvrabilité3. A partir de 1936, il fut équipé d'un moteur M-25 (production sous licence du Cyclone) de 515 kW (700 ch)2. Un total de 671 I-15 furent construits, 284 en Union Soviétique, et 287 autres sous licence par CASA en Espagne5.

L'aile supérieure en forme d'aile de mouette de l'I-15 restait très impopulaire chez certains pilotes, car elle réduisait la visibilité. Par conséquent, le bureau de conception de Polikarpov produisit une version modifiée, toujours mûe par le M-25, mais avec une aile supérieure rectiligne et plus longue2. Cette version, nommée I-15bis, fut mise en production en 19376, pour un total de 2 408 I-15bis livrés au total, en 19402.

Histoire en opérations

Le I-15 fut très utilisé en combat par les Républicains durant la Guerre d'Espagne et se révéla comme étant l'un des meilleurs chasseurs biplans de son temps. Le I-15bis connu aussi son moment de gloire en Mandchourie et durant la Bataille de Halhin Gol, lors des nombreux heurts frontaliers entre Russes et Japonais. En 1937, les I-15 des Forces Aériennes Nationalistes Chinoises (en) combattirent l'envahisseur Japonais, et montrèrent leurs limites face aux récents et rapides chasseurs monoplans Japonais. Plus de 1 000 chasseurs I-15bis étaient encore en service lors de l'invasion Allemande, et ils furent employés dans des missions d'attaque au sol. Vers la fin des années 1942, la totalié des I-15 et des I-15bis furent relégués à des rôles secondaires.

Encore un record bien utile :

Une petite douche avec 152 filles* ?!



*kiko* ? *kiko* ? Ca y est on l'a perdu !

* Bon il n'y a pas que des filles mais ils auraient pû faire l'effort. Remarquez comme ils ont bien mis les garçons au centre pour cacher leur érection !

Mikoyan-Gourevitch Ye-152

Le Ye-152 est né de la synthèse du Ye-150, banc d'essai volant du réacteur R-15-300, et du Ye-152A sur le quel furent testés le système d'interception automatique Ouragan-5B et les missiles Mikoyan K-9.

Aussi étonnant qu'il puisse paraître, le Ye-152 est en effet postérieur, et de plusieurs années, au Ye-152A. Sur recommandation des pilotes d'essais G.K. Mossolov et A. V. Fedotov, le nouvel appareil vit sa charge alaire réduite, sa stabilité en lacet améliorée, les tremblements de bout d'aile et les vibrations d'ailerons éliminées, les conditions de roulage au sol améliorées.

C'est ainsi qu'une nouvelle voilure fut étudiée, offrant une plus grande surface portante grâce à une plus grande profondeur de la corde en bout d'aile, ce qui permit d'y installer des missiles. Les modifications de structure de la voilure permit d'augmenter la voie du train, ce qui assurait une meilleure stabilité lors des manoeuvres au sol. La stabilité en lacet put être améliorée grâce à une augmentation de la corde de la dérive et de la surfa-ce de la quille ventrale de façon à ce que l'arrière du fuselage participe plus efficacement au travail de l'empennage vertical.
L'aile trapézoïdale avait une flèche de 53047' au bord d'attaque et un profil mince (l'épaisseur relative était de 3,5 % à l'emplanture et de 5 % à l'extrémité). Le cône à trois angles de conicité, était, comme sur le Ye-150, fixe et construit en matériau diélectrique puisqu'il contenait l'antenne du radar de bord.

Le Ye-152 avait le même système de nez coulissant que celui du Ye-152A. Sur l'embase cylindrique du cône, il y avait une zone perforée destinée à aspirer la couche limite afin d'augmenter le coefficient de rétablissement de la pression totale en avant du compresseur. Sous le fuselage il y avait un aérofrein et, à l'arrière, un conteneur pour le parachute de freinage PT-5605-58 avait été disposé à la racine de la quille ventrale, Toutes les commandes de gouverne étaient assistées par des servocommandes hydrauliques, deux BU-65 pour le stabilo monobloc, une BU-120M pour chaque aileron et une BU-120M pour le drapeau.
Cet appareil avait été conçu pour intercepter et détruire des hostiles volant à l 600 km/h à 10 000 m et à 2 500 km/h à 20 000 m et au-delà sur des trajectoires d'abordage.


Le système hydraulique, qui employait du liquide AMG-IO, travaillait sous une pression de 210 atmosphères. La capacité totale des réservoirs de fuselage et de voilure était de 4960 litres, plus un réservoir pendulaire sous fuselage de 1500 l. Le système d'éjection assurait la protection du pilote par la canopée.

Le réacteur R-15-300 avait une poussée maximale de 6 752 daN (6 890 kg) et passait à 10 006 daN (10 210 kg) avec réchauffe. Le Ye-152, comme le Ye-150, était doté d'un "éjecteur".

L'intercepteur Ye-152/1 fut transféré au terrain d'essai le 16 mars 1961. Pour le premier vol, on disposa dans la partie avant du fuselage, une masse d'équilibrage provisoire de 263 kg. C'est G.K. Mossolov qui effectua le premier vol le 21 avril. Du 21 avril 1961 au 8 janvier 1962 puis du 20 mars au 11 septembre 1962 il y eut 67 vols, dont 51 sans missiles, 5 avec missiles et 11 sans rails de lancement pour les missiles.

Le deuxième prototype, leYe-152/2 bénéficia des mises au point effectuées au cours des essais du Ye-152/1 dont il différait sur deux points :

1) Pour augmenter la marge de stabilité en tangage, l'ordre d'utilisation des réservoirs fut modifié ;

2) Le système d'aspiration de la couche limite fut amélioré grâce à l'augmentation de la surface de la zone perforée autour du cône d'entrée d'air. Au cours des essais du Ye-152/2, le comportement de l'avion fut testé jusqu'à la vitesse de 2 740 km/h et l'altitude de 22 500 m sans points d'accrochage et jusqu'à Mach 2,28 à 18 000 m avec deux K-9 en bouts d'aile. Le pilotage ne s'avéra pas très différent de celui du Ye-152/1. L'arrêt du programme d'essais de ce dernier ainsi que l'abandon du programme K-9 scellèrent le sort du Ye-15 2/2. Son programme d'essais n'avait été réalisé qu'à 60%.

Tipo Maserati 151



La Tipo Maserati 151 a marqué un retour à des notions plus traditionnelles de conception de la voiture et a utilisé un châssis comprenant un treillis de deux tubes ronds et ovales , une suspension avant indépendante et une De Dion essieu qui a de nombreuses similitudes avec celle utilisée sur le Type 64 complété un mois ou deux avant. Le moteur est dérivé du 450S avec une cylindrée réduite d'un peu moins 4,0 litres. Giulio Alfieri a conçu la forme du corps et raffiné à l'aide d'une soufflerie à l'Université de Milan. Le corps rappelle la Costin Frank conçus Zagato 450S corps . Les portes ouvertes obligatoires à mi-chemin sur le côté en raison de tubes longitudinaux du châssis et les réservoirs de carburant latéraux. Au Mans , en 1962, la voiture de Johnny Simone était en France aux couleurs de corps rouge avec une bande tri-tandis que le Cunningham voitures de l'équipe avait un corps blanc avec deux bandes bleues. À la fin de la course des voitures Cunningham sont retournés aux États-Unis.

La voiture Maserati France a été envoyée à l'usine pour la révision de la manifestation du Mans 1963. Les améliorations ont inclus un nouveau moteur, le moteur standard de production cc 4941 dérivé de la 5000GT , mais avec allumage unique et Lucas injection indirecte, mais maintenant, produisant 430 ch (321 kW) et maintenant renuméroté 151 / 2. [2]

La voiture Maserati équipe de France est venu à nouveau de retour à l'usine en préparation pour 1964, quand il y avait un changement massif pour le cadre, la mécanique et le corps. Maintenant désigné 151 / 3 et en plaisantant appelé la «course van 'pour sa conception de nouveaux corps unique par Pierre Drogo, le moteur est resté inchangé en taille, mais le châssis a été modifié pour monter le moteur plus bas dans le châssis - aussi à augmenter l'empattement et la voie largeur.

Pour 1965, il y avait encore du travail sur le cadre et le corps et le déplacement du moteur a été porté à 5046,8 cc - cette version (151 / 4) est appelé le 154 Tipo par certains. Le pilote "Lucky" Casner a été tué lors de la pratique avant la course. Le moteur est allé au pouvoir de la Tipo 65 de moins de 2 mois plus tard.

Encore un petit record avec une femme qui parcours 151 m en apnée sans accessoires (palmes, ...).

Euh ... Sans moi sur ce coup-là.

Un type saute d'une montagne pour attérier 150 pieds (45,7 métres) plus bas sur des cartons.

Ford F-150 SVT
Raptor 2012

Pour tous les amateurs de pickups américains, le Ford F-150 fait partie des icônes absolues. Un style et, le plus souvent, des capacités de chargement et de traction très utiles à de nombreux corps de métier.

Le dernier modèle en date verra, en 2012, une nouvelle déclinaison de son dérivé sportif 4x4, le SVT Raptor, pousser encore plus loin les capacités en usage offroad. Un nouveau différentiel avant Torsen promet d'accroître le grip en conditions d'adhérence précaire et faciliter le franchissement d'obstacles. Nouveau également, un système de caméra avant permet au conducteur d'analyser précisément les abords immédiats (rapportés sur l'écran 4,2 pouces au tableau de bord) du véhicules et donc progresser en terrain difficile avec moins de risques d'endommager le véhicule et/ou d'accident corporel. Pour le reste, le F-150 SVT 2012 soigne encore son style avec des jantes au design inédit ou encore un package optionnel de placages en finition aluminium destinés à augmenter la sensation de qualité perçue dans l'habitacle. Pour le franchissement, le F-150 SVT Raptor est aussi le seul véhicule de série à disposer d'amortisseurs Fox Racing Shox. Dernier détail sous son capot, un V8 6.2l à faire bondir les amateurs d'écologie. (Belga) (LBLN)

Sympa ce Ford.

Freeman_83 a écrit:Sympa ce Ford.

Ouaih, et pi discret avec çà!!!