Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

Freeman_83 a écrit:Concours Bodyfitness femme moins de 168 cm

hola que tal
je respecte le travail et la souffrence qu'exige se sport mais j'aime pas du tout
elles ont toutes les mêmes machoire et menton ça doit y aller à donf les emphétamines

*kiko* a écrit:j'aime bien moi

je suis sûr qu'un chausson aux pommes t'éxites !

même une cafetière avec un chapeau...........

A tout à l'heure !

elle a pas de chapeau

Je ne vois pas lesquelles tu veux dire alors.

La cafetière.

hola que tal
moi aussi je l'aime bien la cafetiere

Zil – E 167


1962 : Lancement du Zil-E167
Véhicule amphibie tout terrain Russe produit jusque dans les années 90

il est équipé :
- d'un générateur d'électricité
- d'une pompe a eau (pour éteindre les petits feux)
- d'un système d'ajustement de la pression des pneus

Moteur : deux 8 cylindres en ligne de 180 ch. chacun (soit 360 ch.)
Vitesses maxi :
au sec : 65 km/h
dans 80 cm d'eau : 20 km/h
dans 50 cm d'eau : 30 km/h




Schéma du système de direction

Camion Militaire lourd ZiL-E167 à 6 roues conçu pour desservir les zones reculées de Sibérie.
Il pouvait facilement être conduit dans un mètre de neige, avec une vitesse décente de 10 km/h (hors route) et 65 km/h sur route.






charge :5,0 t
longueur : 9,26 m
largeur : 3,13 m,
voies : 3,06 m
rayon de rotation : 11,9 m
moteurs : (type ZIL -375 ) 2 x 180 ch
capacité de carburant : 900 L
consommation de carburant : 100 L aux 100 km
rayon d'action : 900 km sur routes et 600 km en offroad
1200 € LE PLEIN

Ce qu'il en reste aujourd'hui...



Tchussssss

Ferrari 166 MM/53
Abarth Spyder 1953


Connue sous le nom de Ferrari 166MM/53 Spyder Abarth, voilà sans doute l'une des plus belle collaboration de l'histoire Abarth avec Ferrari et qui a donné naissance à cette réalisation unique.
Il faut remonter peu après la naissance officielle de la marque Ferrari, en 1948, pour voir apparaître le premier modèle de 166. Elle était équipée à l'époque d'un V12 de 2 litres de cylindrée développant 110ch. C'est d'ailleurs de cette architecture (V12 2L), que vient le nom de 166, pour la cylindrée unitaire.

Elle sera construite dans cette configuration jusqu'en 1953 à seulement 38 exemplaires signant de nombreuses victoires, notamment au Mans, Aux Mille Miglia, et la Targa Florio. . C'est ainsi qu'est né la 166MM en honneur aux victoires remportées aux Mille Miglia par la 166 spyder Corsa en 1948.

C'est en 1953 que la Scuderia confia une des ses châssis 166MM au pilote Guastalla Giulio Musitella. Comme il était de coutume à l'époque, des châssis étaient confiés à des carrossiers qui les équipaient suivant les demandes des clients. C'est ainsi qu'il la confia à Carlo Abarth le dessin une nouvelle carrosserie.

Abarth fit une approche pour le moins originale du concept, en dessinant une carrosserie non seulement plus légère, mais également plus aérodynamique et mieux étudiée pour la course. La carrosserie est ainsi constituée de panneaux d'aluminium amovibles, boulonnés sur un cadre support.

Cela permettait pour la course de pouvoir changer très rapidement les parties endommagées.C'est Giuseppe Manera qui fabriqua à la main tous les panneaux alu. A noter tout de même que l'ensemble carrosserie + bâti ne pesait que ... 55 kg, ce qui fait que par rapport à une 166MM, elle pesait 275kg de moins.

Tout était réuni pour promettre ce modèle à un bel avenir. Elle s'illustra en 1953 dans la Targa Florio et dans les 10 heures de Messina. A la fin de la saison, le moteur fut remplacé par un V12 3 litres de 240 CV .

Pour des raisons inconnues, la carrosserie Abarth fut remplacée par une Scaglietti. On évoque la complexité de la carrosserie Abarth ainsi que l'absence de pièces détachée, qui auraient contraint Le pilote Italien à se tourner vers Scaglietti. Mais l'histoire s'arrête aux Mille Miglia en 1954 lors d'une sortie de route pour être restaurée une cinquantaine d'année plus tard.

Il y en a qui s'éclate en design !

Projet Strand Craft 166

Mercedes-Benz W 165


Histoire

Elles n'ont étés engagées que dans une seule course : le Grand Prix de Tripoli 1939 où elle a été pilotée par Hermann Lang et Rudolf Caracciola qui ont terminé respectivement premier et second1. Invité par Tony Hulman, le propriétaire de l'Indianapolis Motor Speedway, à participer aux 500 miles d'Indianapolis 1946, Caracciola tente d'obtenir de l'administration suisse une des W165 que le gouvernement helvétique a confisqué en tant que propriété allemande au cours de la Seconde Guerre mondiale (Caracciola vivait en Suisse et avait demandé à Mercedes-Benz de lui envoyer les deux monoplaces pour qu'il s'occupe de leur entretien)2.

Les W165 étaient conformes aux règles de la classe Voiturette (le prédécesseur de la Formule 1 de 1947 à 1953 et plus tard de la Formule 2), qui limite à 1,5 litre la cylindrée des monoplaces. Suralimenté par un compresseur Roots à deux étages, le moteur type M164 est un V8 double arbre à cames en tête ouvert à 90° d'une puissance spécifique de 254 ch (187 kW à 8 250 tr/min.
Le Grand Prix de Tripoli 1939[modifier]
Article détaillé : Grand Prix automobile de Tripoli 1939.

Informé au plus tard du changement de règlementation concernant le Grand Prix de Tripoli, où seules les véhicules de la classe Voiturette devront être utilisés, Mercedes-Benz développe entre septembre 1938 et mai 1939, soit huit mois seulement, une nouvelle voiture capable de concurrencer les Maserati et Alfa Romeo rivales. Elle est plus légère pour compenser la plus faible cylindrée du moteur. Début avril 1939, les premiers tests ont lieu sur le Hockenheimring, puis, le 7 mai, Mercedes remporte le 13e Grand Prix de Tripoli, signant un retentissant doublé avec la nouvelle W165. Hermann Lang a remporté la course de 393 km en à peine deux heures à une vitesse moyenne de 197 79 km/h. Il devance son coéquipier Rudolf Caracciola, suivi d'Emilio Villoresi (Alfa Romeo) et de Piero Taruffi (Maserati).

La victoire des Mercedes est une grande déception pour les organisateurs italiens de la course. En effet, en modifiant la règlementation, ils espéraient briser la domination des Flèches d'Argent, mais, devant vingt-huit voitures italiennes, les deux seules voitures allemandes l'emportent.

Super frelon 165

Dans la série le saviez-vous.

La variété d'arbre la plus grande du monde est l'Eucalyptus Regnans
Le plus grand ayant été mesuré à 165 mètres.


(celui là fait 99 mètres)

difficile de faire court quand on parle de la BUGATTI EB 164 VEYRON



LE MOTEUR
Le bloc moteur retenu pour équiper la Veyron est la clé de voûte du projet, car c'est en grande partie de cet élément que dépend le respect des engagements de la marque – annoncés par Ferdinand Piëch lui-même – quant à la puissance et les performances de la voiture. Il fallait concevoir un moteur à la fois compact et extrêmement puissant, permettant d'obtenir un rapport poids/puissance/encombrement aussi favorable que possible27. Aucun moteur alors existant n'étant compatible avec un tel cahier des charges, Bugatti a dû produire un long travail de développement en collaboration avec les bureaux d'études du groupe Volkswagen pour créer et mettre au point la motorisation de la Veyron.

Le moteur 16 cylindres en W de la Veyron, dont l'architecture est en quinconce, est un dérivé de 4 VR6 de Volkswagen, auxquels on a enlevé 2 cylindres à chacun pour en faire deux blocs de type VR8 ouverts à 15°, assemblés ensuite selon un angle de 90°, permettant d'obtenir des dimensions compactes, avec 64 centimètres de longueur pour 69 de largeur26. En revanche, l'adoption de ce bloc est nettement moins favorable en termes de poids. Le W16 pèse en effet 400 kg, selon Bugatti, soit nettement plus que les moteurs d'autres supercars, même dépourvues de suralimentation ; ainsi, à titre d'exemple, le douze cylindres de 660 chevaux de la Ferrari Enzo ne pèse que 225 kg et le V10 de la Porsche Carrera GT, fort de 612 chevaux, s'en tient à 214 kg28.

En revanche, en termes de puissance pure, le W16 permet de tenir les engagements de la marque. Officiellement, il développe ainsi très exactement 1 001 chevaux à 6 000 tr/min29, une valeur qui serait en outre sous-évaluée, la puissance réellement développée par le moteur se situant plutôt aux alentours de 1 100 chevaux27,30. Le couple s'établit quant à lui à 1 250 Nm29 – soit 127,6 mkg, une valeur trois fois supérieure à ce dont dispose par exemple une Audi RS428 – et est disponible de manière constante entre 2 200 et 5 500 tr/min30. Toujours à propos du couple, il est à noter qu'au régime du ralenti, le W16 en développe déjà plus de 70 mkg31.

Pour obtenir de tels niveaux de puissance, Bugatti a du recourir à des techniques généralement employées en compétition automobile ; ainsi, les bielles des pistons sont réalisées en titane et la lubrification du moteur se fait par carter sec. En outre, le moteur de la Veyron utilise quelques technologies de pointe, comme un système à courant ionique qui permet de faire varier le point d'allumage en cas de détection d'un éventuel raté


TRANSMISSION
Pour faire passer au sol la puissance et le couple du W16, le choix de Bugatti s'est porté sur une transmission intégrale dotée d'une boîte séquentielle robotisée à double embrayage, de type DSGNote 3, conçue spécifiquement pour la Veyron et destinée à favoriser des changements de rapport rapides, sans rupture de couple34. Disposée longitudinalement devant le moteur central, et donc plus ou moins installée entre les deux passagers, celle-ci compte sept rapports et est fournie par la société britannique Ricardo35, spécialisée entre autres dans la fabrication de transmissions pour véhicules de sport et de compétition.

Très perfectionnée, la boîte de vitesses de la Bugatti coûte à elle seule aux environs de 100 000 €26 ; prévue pour encaisser le couple du W16 tout en maintenant un bon niveau de fiabilité, elle est réalisée en aluminium et en acier à haute résistance afin de pouvoir « digérer » plus de 1 400 Nm de couple, ce qui explique son poids de 120 kg21. Cette boîte est reliée aux quatre roues motrices par l'intermédiaire de deux différentiels – un à l'avant et un à l'arrière, ce dernier étant doté d'un système de blocage transversal à lamelles34 – développés également en collaboration avec Ricardo et conçus pour autoriser des variations dans la répartition du couple entre les trains avant et arrière ; en temps normal, cette répartition est de 30% sur les roues avant et 70% sur les roues arrière21. L'ensemble est articulé autour d'un viscocoupleur central Haldex36.

Les pneumatiques ont eux aussi dû être conçus spécifiquement pour la Veyron, en raison du poids du véhicule, de la puissance très élevée à passer au sol et de la vitesse de pointe visée30. Développés et fabriqués par Michelin, ils peuvent soutenir de hautes pressions et températures et permettent d'atteindre une vitesse de 440 km/h21. Conçus dans un mélange de gomme spécifique suivant le procédé PAX, qui permet un roulage même en cas de crevaison, ils sont en outre équipés d'un système de contrôle de leur pression


Système de freinage

En termes de freinage, le défi posé aux ingénieurs peut se résumer comme suit : « Comment arrêter deux tonnes lancées à plus de 400 km/h38 ? » Pour y répondre, Bugatti a retenu un système basé sur des disques de carbone/céramique de grand diamètre – 400 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière26 – couplés à des étriers monoblocs en titane pourvus de huit pistons à l'avant et de six à l'arrière. Développés par la société britannique AP Racing21, ceux-ci sont équipés de couronnes d'acier inoxydable munies d'une protection thermique en céramique et sont capables d'envoyer sur les plaquettes de freins une pression pouvant atteindre 180 bars34.

Ces freins surdimensionnés, qui répartissent la force de freinage à hauteur de 60% sur l'avant et 40% sur l'arrière39, permettent à la Veyron de freiner de 100 à 0 km/h en 31,40 mètres ; en outre, environ dix secondes suffisent pour passer de 400 km/h à l'arrêt complet34. En termes d'endurance, le système évite, selon le constructeur, le phénomène de fading, grâce à un circuit de ventilation élaboré, bien qu'après une série de vingt freinages successifs de 310 à 80 km/h, la température du liquide atteigne 220 °C et celles de la surface des disques, près de 1 000 °C39.

Le système de freinage est assisté par une fonction aérodynamique spéciale de l’aileron arrière, un mode appelé Airbrake dont le rôle est comparable à celui d'un aérofrein. En cas de freinage appuyé depuis une vitesse supérieure à 200 km/h, celui-ci se déploie automatiquement en quatre dixièmes de seconde, adoptant un angle de 113 degrés par rapport à la route dans le sens de la marche afin d'une part d'accroître la résistance aérodynamique et donc la trainée du véhicule, et d'autre part de porter l'appui aérodynamique exercé sur l'essieu arrière à environ 300 kg, ce qui permet d'améliorer le couple de freinage des roues arrières et de réduire le transfert de charge vers l’avant du véhicule


TRAVAIL AÉRODYNAMIQUE
Avec de telles performances en vélocité, l’aérodynamisme de l’ensemble est un élément essentiel dans la conception de l’automobile. D’une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D’autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle à la route. Dernier point : tous les organes à haute performance regroupés sous la carrosserie en aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse.

Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur, qui gère des appendices aérodynamiques et la garde au sol de la Veyron en fonction de sa vitesse. Pour augmenter la portance négative à l’avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté et pouvant se fermer ou s’ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrières sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron.

Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol est de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion restent ouverts, l’aileron arrière et les spoilers sont accolés à la carrosserie.

À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse de la Veyron s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les spoilers s’extraient automatiquement40. Dans cette position, définie comme celle de « handling », la portance négative augmente, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Lorsque la vitesse retombe au-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Libre au conducteur de piloter au-dessous de 220 km/h avec une portance négative accrue : une touche sur la console médiane lui permet de sélectionner manuellement le mode « handling ».

À 375 km/h, la voiture subit une portance négative de 350 kg. La décision d’évoluer au-delà de cette vitesse nécessite une manipulation du pilote, ce qui doit lui permettre de confirmer sa connaissance du danger qu’une telle conduite implique. S’il estime qu’il peut frôler les 400 km/h, il doit donc utiliser une seconde clé, placée dans le cylindre à gauche du siège du conducteur40. L’affichage mentionnera alors « Topspeed » (vitesse maximale). Pour des raisons de sécurité, il doit suivre une liste de contrôles indispensables. Dans cette configuration à très haute vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum (le Cx baisse de 0,417 à 0,35527) : la portance négative s’approche alors de zéro, afin de minimiser la résistance aérodynamique40.

Lorsque la température des gaz s’échappant du moteur dépasse un seuil critique, l’aileron situé au-dessus s’ouvre automatiquement à un certain angle, dans une position, dite de « cool down » (rafraichissement).


Niveau de performances

Sur le terrain d’essais Volkswagen de Ehra-Lessien, la Veyron 16.4 a dépassé les 400 km/h, atteignant la vitesse maximale moyenne de 408,45 km/h, performance vérifiée par le Service de contrôle technique de l’Allemagne du Sud, le « TÜV Süddeutschland »40. Cette vitesse en a fait la voiture de série la plus rapide au monde En octobre 2005, la Veyron 16.4 a atteint les 415 km/h sur le lac de Bonneville[réf. nécessaire], record qui fut un temps dépassé par la SSC Ultimate Aero TT43 et la Koenigsegg CCXR44.

La sortie de la version Super Sport de la Veyron permet à Bugatti de « récupérer » ce record, avec une pointe homologuée par le Guinness Book à 431,072 km/h le 4 juillet 20104

La Veyron n'est pas la voiture de mes rêves mais quel pied ça doit être de l'essayer sur piste.

Sinon avec une Veyron, on peut acheter combien d'Alfa Roméo 164 ?

monstrueux !

US Highway 163

Une route qui vous menera tout droit vers la fabuleuse
Monument Valley, Utah & Arizona



Monument Valley est un site naturel remarquable par ses formations géomorphologiques, situé aux États-Unis à la frontière entre l'Arizona et l'Utah. Le site fait partie d'une réserve des Navajos et du plateau du Colorado. La ville la plus proche est Goulding. Les Navajos nomment l'endroit « Tsé Bii' Ndzisgaii », signifiant « la vallée des rocs »

Géologie

La région de Monument Valley appartient au Plateau du Colorado. Le paysage est typique des structures aclinales : un plateau érodé où ne subsistent que des buttes-témoin. Les couleurs vives de la roche (du grès massif1) viennent de l'oxyde de fer et de manganèse. Les buttes, dénommées inselbergs, sont constituées de trois strates principales :


Rochers caractéristiques

Les Navajos ont nommé certains rochers, dont la forme caractéristique représente un animal, une personne ou symbolise leur histoire. Ainsi on peut observer "le Grand Chef indien", "l'aigle impérial", "l'œil qui pleure", "les trois sœurs" et "la botte de cowboy".

Visite

De nos jours, Monument Valley se visite en voiture. Les visiteurs déambulent dans un chemin caillouteux avec leur propre véhicule, pourvu que le bas-de-caisse soit suffisamment haut, ou avec des guides amérindiens. En effet, ce parc se trouve dans la réserve des Navajos, ce sont eux qui récoltent les droits d'entrée (non-inclus dans le pass des parcs nationaux américains). Il est préférable d'effectuer la visite de ce site remarquable avec un guide Navajo, qui permet l'accès à des zones interdites aux visiteurs non accompagnés.

Il est également possible de visiter ce site à cheval avec un guide amérindien.

Que c'est bô !!!

Heinkel He 162


Quand la Luftwaffe mit en service les Messerschmitt Me-163 "Komet" et Me-262 "Schwalbe" au cours des six derniers mois de 1944, il est rapidement apparu que la production en série de ces 2 appareils exigeait un grand savoir-faire technologique et une connaissance des matériaux et des techniques de vol que le Reich n'était plus capable de fournir.

Aussi, devant le flot croissant d'attaques aériennes des Alliés, les Allemands envisagèrent la production massive d'intercepteurs à réaction d'un conception simple et d'un poids léger. Ces nouveaux avions ne devaient comporter qu'un minimum de matériaux stratégiques et de savoir-faire technique, et être d'un pilotage facile et accessible aux novices.

En 5 semaines, l'Etat-Major accepta le projet du Heinkel He-162, et la construction démarra très vite. Le premier prototype vola le 6 décembre 1944. En février 1945, une vingtaine de prototypes furent testés et les premiers appareils de série sortaient déjà d'usine, avec comme objectif de produire 2000 He-162 par mois.

Une première unité opérationnelle équipée de He-162A-1, la I.JC 1 commandée par Herbert Ihlefeldt, fut basée à Parchim, mais ne put être mise en ligne assez tôt pour renverser le sort de la bataille aérienne au-dessus de l'Allemagne.

Mais malgré sa mise au point précipitée, le "Volksjäger" ou "Salamander" était un très bon avion qui, entre les mains d'un pilote expérimenté, aurait pu causer des pertes importantes à l'aviation alliée.


CARACTERISTIQUES :

Type : Intercepteur monoplace

Motorisation : 1 réacteur BMW 003E-1 de 800 kgp ou 1 turboréacteur Orkan E-2

Dimensions : Envergure : 7,20 m ; Longueur : 9 m ; Surface alaire : 11,15 m²

Poids à vide : 2180 kg ; Masse maximale au décollage : 2695 kg

Performances : Vitesse maxi : 835 km/h à 6000 m ; Plafond pratique : 12040 m ; Rayon d'action : 695 km

Armement : 2 canons Rheinmetall Mk 108 de 30 mm avec 50 coups chacun, puis 2 canons Mauser MG 151/20 de 20 mm avec 120 coups chacun

Un peu de musique dans ce monde de brut !

Un "petit" lancé de balle à 161 km/h

Bon, avec freeman, l'aigle, fred06, pendant ces vacances, on va commencer à regarder sérieusement le trajet vers le rasso!!!

Quelles vacances ?

notre père nous a mis, mon frère et moi, sur des motos très jeunes. J’avais cinq ans. Ensuite, c’est devenu une passion. » Quand le père, Philippe, fait le Dakar en 1995 et termine 16ème, la suite de l’histoire est déjà écrite : les deux rejetons n’attendent plus que le moment de s’engager « avec papa » sur l’épreuve reine du rallye raid. « Il fallait attendre que nos études soient finies, que l’on ait du boulot. » Le feu est donc au vert pour les Domet et l’ambition affichée par Bertrand est simple. « Nous nous concentrons sur cette édition. Personnellement, je pense que tout passera par le mental. Je m’entraîne beaucoup physiquement pour ne rien regretter une fois sur le Dakar. Je veux aussi arriver au départ le plus reposé possible. » Le reste était plus compliqué. « Nous n’avions pas les moyens de nous déplacer pour des entraînements au Maroc par exemple. » Bertrand devra donc puiser dans son expérience d’enduriste et compter sur les conseils avisés de Franck Helbert : « Les motos, c’est lui. Nous avons monté une moto avec lui, et ensuite avec mon frère et mon père, nous avons monté les deux autres. C’est un très bon stage de mécanique en prévision de ce qui nous attend. » Bertrand, cadre chez Nissan, s’avoue impatient de découvrir enfin l’épreuve autrement qu’à la télé ou en suivant les pérégrinations de son père. « Je sais que l’aventure ne sera pas sans suite : l’envie d’en refaire un sera vite présente. » La saga familiale ne fait que commencer.


sympa les vacances en famille !!

7 heures à Buenos Aires, Philippe Domet (le père) se réveille. Avec encore dans les yeux des souvenirs de « paysages magnifiques », mais également des images moins enthousiasmantes comme celles de concurrents alignés sur les pistes à la suite de chutes. Néanmoins, au-delà de ces premiers sentiments, Philippe Domet est heureux « d'avoir vécu une belle aventure, atteint les objectifs et de revenir en bonne santé ». Car Philippe Domet (50 ans) et ses deux fils, Arnaud (24 ans) et Bertrand (25 ans) ont parfaitement suivi le tableau de marche qu'ils s'étaient assigné. « On s'était mis en tête de rouler ensemble, confirme-t-il. Afin de pallier tout problème sans se prendre véritablement au jeu du classement. Aussi, nous sommes vraiment très satisfaits d'être allés au bout de nos rêves. » Néanmoins, ce Dakar en Amérique du Sud (NDLR : Argentine et Chili) ne se révéla pas un long fleuve tranquille pour ces trois amateurs éclairés et leurs montures (NDLR : des Yamaha 450).
« On a connu des journées difficiles, commente-t-il encore. Notamment lors des étapes de dunes où nous rentrions toujours très tard. Et puis, lors de la cinquième étape, j'ai fait une chute et je me suis abîmé l'épaule. Cette mésaventure nous a d'ailleurs fait perdre beaucoup de temps, car il a fallu rafistoler la moto. Par la suite, nous sommes également tombés en panne d'essence. C'est dire le soulagement que l'on avait lorsqu'on franchissait la ligne d'arrivée. » Ce qui fut donc loin d'être le cas de l'ensemble des concurrents qui durent abandonner sur casse mécanique, un moindre mal, ou qui connurent des soucis bien plus graves. « Nous avons eu de la chance quand on voit qu'il y a eu un mort, qu'un autre motard est encore dans le coma, sans parler de ceux qui sont très gravement blessés. Le Dakar est vraiment une course très dangereuse, notamment à cause de la poussière. »
Toutefois, la famille Domet conservera de nombreuses images plus positives. « On a traversé des contrées extraordinaires et variées. Et puis, l'accueil des gens se révéla étonnant. Le matin, à 4 heures, la foule se pressait sur des kilomètres pour nous encourager. La différence entre le Chili et l'Argentine, c'est d'ailleurs que les Argentins furent encore plus démonstratifs. » Cette aventure humaine et familiale ne devrait pourtant pas avoir de prolongement. « Nous l'avons fait une fois, on a eu de la chance, car on rentre entiers. Mais je ne me vois pas refaire la course aux sponsors et s'inscrire dans une autre logique que la nôtre. » Philippe Domet, comme ses deux fils, est donc allé au bout de son rêve. Pas question de tenter le diable à nouveau.

Jean-mich a écrit:Bon, avec freeman, l'aigle, fred06, pendant ces vacances, on va commencer à regarder sérieusement le trajet vers le rasso!!!

hola que tal
je vous ai déja mis mon parcour que chaccun face le sien et on en discute car apres celui qui aura le plaisir de guider les autres devra trouver un hôtel sur son parcour
il me tarde de commencer les débat on vat encore bien ce régaler

l'aigle a écrit:

Jean-mich a écrit:Bon, avec freeman, l'aigle, fred06, pendant ces vacances, on va commencer à regarder sérieusement le trajet vers le rasso!!!

hola que tal
je vous ai déja mis mon parcour que chaccun face le sien et on en discute car apres celui qui aura le plaisir de guider les autres devra trouver un hôtel sur son parcour
il me tarde de commencer les débat on vat encore bien ce régaler

+ 1340!!!

Le Beretta ARX 160


Le Beretta ARX 160 est un fusil d'assaut fabriqué par l'entreprise Pietro Beretta S.p.A.. Développé pour les forces armées italiennes dans le cadre du programme du Soldat du Futur (Soldato Futuro en italien), l'ARX 160 a été lancé en 2008 comme un système d'arme commercial indépendant du projet du Soldat du Futur, il est complété par un lance-grenade de 40mm appelé GLX-160, qui peut se placer sous l'arme ou être utilisé indépendamment comme un lance-grenade autonome.

L'ARX 160 s'écarte du précédent système d'arme du Beretta AR 70/90 sous plusieurs point de vue. Cette arme est composée de deux récepteurs,les deux fabriqués la plupart en polymère, et fonctionne grâce à un système de piston à faible course, l'alimentation est faite à travers des magazines STANAG. Cette arme à l'avantage d'être ambidextre.

https://www.dailymotion.com/video/xghvcg_essais-du-fusil-beretta-arx160_sport

Je veux le même sur MW3 !