Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

La 204 (attention il y a de la lecture)

Présenté officiellement le 23 avril 1965 au Palais des Sports à Paris,le projet D12, alias la 204, était déjà connu depuis de nombreux mois dupublic, car l'Auto-Journal avait publié, dès juin 1963, les premiers dessins de la voiture et les premières photos définitives en décembre 1964. Petite anecdote au passage : l'Auto-Journal avait présenté les photos d'une "204" en 1959, mais il s'agissait en fait de la future 404 qui allait sortir en mai 1960.

Proposée uniquement en version berline grand luxe 4/5 places, la 204 disposait donc, dès le début de série, de l'option toit ouvrant. Le moteur quatre cylindres de 1 130 cm3 (6 cv fiscaux) développait 58 ch SAE (53 ch DIN) et permettait d'atteindre 138 km/h. Pour la première fois sur une Peugeot le freinage était confié à des disques (à l'avant). Le lancement de ce nouveau modèle était un événement d'importance commerciale chez Peugeot, car, depuis la fin de la guerre, le lion ne possédait qu'un seul modèle "phare" en même temps.

La "montée" en gamme s'éloignait au fur et à mesure du principe d'une petite voiture populaire et polyvalente. La 203 sortie en 1948 (7 cv fiscaux) fu remplacée par la 403 sortie en 1955 (8 cv), elle-même remplacée par la 404, sortie en 1960 (9 cv). La 504 (10 cv) sortira quant à elle en 1968. Cette nouvelle voiture, inédite, devait donc plaire au public qui ne s'était pas vu proposer de berline de taille moyenne depuis les 202 et 203 (on notera d'ailleurs que, chez Citroën, il n'y avait pas non plus de berline équivalente à cette époque).


La sortie de la 204 permettait enfin à Peugeot de jouer dans la cour des grands, car n'oublions pas qu'à cette époque le Lion n'est que le quatrième constructeur français derrière Renault, Citroën et Simca, qui eux proposent depuis longtemps des gammes beaucoup plus variées. A l'époque, l'image de marque est très différente d'un constructeur à l'autre, celle de Peugeot paraît très traditionnaliste, paternaliste et dénuée d'innovations ou d'originalités comme Citroën, Panhard ou même Simca pour qui l'Aronde est depuis plusieurs années l'exemple vivant de l'importance d'un modèle populaire de milieu de gamme. Détail amusant, la même année Renault sort la R 16 pour concurrencer la 404, tandis que Peugeot sort la 204 pour concurrencer la R 8 (et la R 10 qui sera présentée en juillet 1965). Face à la nouvelle Peugeot, la concurrence mettra du temps à réagir. Le premier sera Simca avec la sortie de la 1100 en 1967 (plusieurs ingénieurs transfuges de chez Peugeot participeront à sa création...), le second sera Renault avec la R12 en 1969 et en dernier Citroën avec la GS en 1970. Au lancement de la 204, le marché des moins de 7 chevaux fiscaux représentait déjà plus de 65 % du parc automobile français.

Le Lion frappe donc un grand coup en présentant une voiture aussi moderne et novatrice pour l'esprit "peugeotiste" de l'époque, immense succès qui fera de la 204 la voiture la plus vendue en France, trois années de suite! (1969, 1970, 1971), loin devant les Renault 4, 6 et 16, les Citroën 2 CV, Dyane et Ami ainsi que la Simca 1100 (sortie en 1967) ; et ce malgré la sortie de sa petite sour la 304, en 1969. La seule version berline de la 204 se vendit à plus d'un million d'exemplaires jusqu'en juillet 1976.

Le 23 avril 1965 est une date importante pour le constructeur du Doubs, préparée depuis longtemps chez tous les concessionnaires et agents de la marque. Les premières 204 livrées en caisse le 22 avril font l'objet, depuis le 5 avril, d'une campagne publicitaire où le marketing a été particulièrement bien étudié pour accueillir le nouveau modèle au milieu des 404 et des 403 (ces dernières vivent leurs derniers mois de production). Le suspense est soigneusement entretenu, particulièrement à partir du 14 avril avec la mise en place du matériel publicitaire dans toutes les concessions (plaquettes, banderoles, monogrammes "204", pancartes, cocardes...). Le service de presse Peugeot (qui était alors installé avenue de Friedland à Paris) a demandé à la presse de ne rien dévoiler à son sujet avant le 20 avril au matin, en échange des essais qui eurent lieu pour elle début avril, dans la banlieue ouest de Paris, suivant trois trajets soigneusement établis.

La veille du jour "J", les voitures livrées dans toutes les concessions furent rodées (environ 500 km) dans la nuit afin d'être prêtes, dès le surlendemain, pour les premiers essais, invités et presse locale, puis clients.
Les concessions ne fermèrent pas ce week-end là, et les premiers clients purent essayer la 204 le samedi 24 et le dimanche 25 avril. Très précisément orchestré, le lancement 204 devait d'ailleurs aboutir à ce que chaque direction régionale de la marque adresse, avant la fin juin, des rapports complets et détaillés sur les essais réalisés, les commandes prises, ainsi que l'état et le comportement des 204 de démonstration.

Après la grande cérémonie d'intronisation du Palais des Sports, où tout Paris était invité pour contempler les 500 exemplaires présents, vendre cette nouvelle voiture fut une autre paire de manches. La clientèle "peugeotiste" traditionnelle se trouvait pour la première fois devant une traction avant, ayant adopté beaucoup de nouveautés, le tout dans une carrosserie aux lignes classiques, mais tranchant nettement sur ce que le Lion de Sochaux avait produit jusqu'alors. Le pari était loin d'être gagné, et le dédoublement de la gamme par un modèle "intermédiaire" avait fort à faire avec une concurrence vaste et sérieuse. Elle se trouvait en concurrence avec les Ford Cortina 1200, Simca 1300, Renault 8 Major, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Opel Kadett et Volkswagen Coccinelle 1200, pour citer les principales. Dès le Salon de l'auto 1965, une version break fit son apparition.

Ce break doté de la même mécanique que la berline fut un immense succès, puisqu'il fut construit à près d'un demi-million d'exemplaires jusqu'en juillet 1976, soit presque un break construit pour deux berlines produites, phénomène assez rare pour ce genre de véhicule. Il acceptait presque 1,5 m3 de bagages. Ses concurrents principaux étaient le break Simca 1300, la Fiat 1100 Familiale, la Triumph Herald break et la Ford Cortina 1200 break. Le break 204 était celui qui roulait le plus vite, consommait le moins, et était pratiquement le moins cher à l'achat et à l'utilisation... Il remporta d'ailleurs le grand prix de l'art et de l'industrie automobile 1965.

La berline, elle, échoua à l'élection la voiture de l'année 1965 face à la Renault 16 ; l'audace payait face à l'austérité. Du coup, Sochaux changea son fusil d'épaule et la 204 eut droit à l'apparition de quelques chromes et de nouveaux enjoliveurs de roues (montés dès le début de série sur le break).

En mars 1966, une nouvelle version est lancée pour compléter la 204 grand luxe : la berline luxe. Il s'agissait d'une version simplifiée sans ventilateur débrayable ni assistance de freinage (proposé depuis la même époque sur les berlines grand luxe). Elle fut vendue pas mal auprès des administrations et de l'armée, généralement de couleur noire avec des sièges en skaï rouge.

Trois événements importants ont lieu également en 1966 : la mort de Jean-Pierre Peugeot qui dirigeait les Automobiles Peugeot depuis la fin de la guerre, et celle de Battista Farina (alias Pininfarina) remplacé à la tête de sa société par son fils Sergio. Et un accord industriel d'importance entre Peugeot (devenu Peugeot PSA) et Renault, aussi surprenant qu'inattendu, et qui mettra en route une collaboration qui aboutira notamment aux motorisations communes de certains modèles des années soixante-dix...

En septembre 1966, le coupé, le cabriolet et la fourgonnette 204 font leur apparition. Les deux premiers sont sur empattement réduit de 29 cm et constituent des véhicules originaux à tendance sportive (enfin en théorie!), le troisième est un utilitaire basé sur le break dénué de portes arrière et où la banquette arrière a été remplacée par un plancher plat afin d'obtenir un véhicule utilitaire à moindre frais. On dépasse alors les 1,5 m3 de chargement, ce qui est un cas unique, à l'époque, pour un véhicule de ce type, inférieur à 4 mètres de long. Les berlines ont droit au restyling de l'arrière avec le même aspect que les coupés et cabriolets, délaissant cette face arrière si caractéristique qui était loin de faire l'unanimité.

Le cabriolet, prévu de longue date, était un peu la revanche des stylistes de la Garenne face à l'équipe de Sergio Pininfarina qui leur avait coupé l'herbe sous le pied en 1961, en présentant le magnifique cabriolet 404, "made in Italy" ! Cette fois, c'est l'équipe française qui avait fait fort. En plus, ils avaient réussi ce tour de main en réutilisant de nombreux éléments de la berline, ce qui permit une industrialisation et une commercialisation à un coût intéressant. Le prix de vente n'était que de 20% supérieur à celui d'une berline, alors qu'une 404 "italienne" valait 60 % de plus qu'une berline ! Il faut avouer que différentes études de marché furent menées préalablement et que la concurrence directe du Spider 850 Fiat, vendu à un prix très compétitif, avait poussé Peugeot à rester sage au niveau de la tarification.

En 1963, Roland Peugeot était tombé sur une esquisse de Paul Bouvot pour un coupé 2 + 2 établi sur la base du cabriolet... et le Lion fit d'une pierre deux coups. Les premiers exemplaires furent assemblés en mai 1966 et la production commença véritablement en septembre. Construits en sous-traitance chez Chausson, puis motorisés à Sochaux, ces deux dérivés connurent un grand succès, et la très belle ligne du coupé valut même à Paul Bouvot le Grand Prix de l'art et de l'industrie automobile 1966. Premier coupé traction avant chez Peugeot, premier à posséder la "troisième" porte qui deviendra tellement à la mode par la suite, le coupé 204 est l'ancêtre de tous les petits coupés sportifs qui suivront : 304 S, 104 ZS, 205 GTI... Quant au cabriolet, pour lequel un joli hard-top en acier fut disponible dès l'automne 1967, il est également l'ancêtre des petits cabriolets modernes chez Peugeot : 304 et plus récemment 306, qui reprend le même principe d'un avant et de nombreuses pièces identiques à celles de la berline. Les coupés et cabriolets 204 avaient la même motorisation que la berline mais avec une vitesse de pointe légèrement supérieure (143 km/h). Équipés de suspensions abaissées, d'une ligne plus basse, d'un tableau de bord à trois cadrans ronds qui sera monté sur la berline et le break grand luxe l'année suivante, ainsi que d'un allume-cigare et de deux cendriers supplémentaires dans les accoudoirs de portières (uniquement sur le millésime 67) ce qui faisait un total de trois cendriers pour une voiture à deux places comme le cabriolet ! Ils furent construits à un peu plus de 18 000 exemplaires pour le cabriolet, et un peu plus de 42 000 pour le coupé, jusqu'en mars 1970.

La fourgonnette 204 apparue en même temps prenait la suite de la très confidentielle fourgonnette 403, disparue du catalogue en 1966 et qui avait sensiblement les mêmes capacités. Elle sera fabriquée jusqu'en juin 1976 à un peu moins de 38 000 exemplaires avant que son homologue en 304 ne prenne le relais.

Mais il faut préciser qu'avant d'en arriver là, Peugeot est passé, grâce aux ventes de la 204, du quatrième au second rang de constructeur automobile de voitures particulières en France, à partir de 1969. Première des trois années où la 204 sera la voiture la plus vendue en France...

Une mauvaise surprise avait pourtant eu lieu le 1er janvier 1968, en guise de nouvel an : le passage à 33,3 % de la TVA sur les voitures neuves... Et en 1969, les premières limitations de vitesse.

Mais la 204 n'allait pas s'arrêter là. Au Salon de Paris 1967, le break diesel est dévoilé au public, il est doté d'un 1 255 cm3 de 46 ch SAE - 40 ch DIN - (5 cv fiscaux) et roule à plus de 120 km/h. A cette époque Peugeot et Mercedes sont les leaders incontestés en la matière. Peugeot dont les débuts du diesel remontent à la 402 d'avant-guerre, s'est forgé dans ce domaine, grâce à la 403, puis à la 404. Les performances, la faible consommation, la réduction du préchauffage et du bruit ont bâti la réputation du constructeur en la matière. En juin 1965, un prototype sur base de cabriolet 404 équipé en diesel, a battu une impressionnante série de records du monde sur le circuit de Montlhéry, pour conforter ses performances et son image en la matière (records dont certains seront encore battus par une 304 diesel en juin 1973, toujours sur le circuit de Montlhéry). Pendant ce temps, la 204 diesel attendait son heure dans les projets du bureau d'études. Gros succès, "le kilomètre à moitié prix" que vantaient les publicités de l'époque, a véritablement lancé le diesel accessible pour tous, en France, avec pour la première fois au monde un moteur diesel en aluminium. Intéressant principalement les artisans et les commerçants (d'où la version break), la version berline diesel n'apparaîtra qu'en septembre 1974 au Salon de Paris pour le millésime 1975. Ce fut, d'ailleurs, le seul de l'histoire d'automobiles Peugeot où une série complète était simultanément en production (104, 204, 304, 404, 504 et 604).

A l'automne 1968, les 204 coupés et cabriolets reçurent des pneus 145 x 14 (qui équipaient les breaks depuis le début de série) en remplacement des 135 x 14 (conservés sur les berlines). Sur tous les modèles, un bandeau de caoutchouc noir sur les pare-chocs, une nouvelle fixation du moteur (pour les versions essence), des barres antidévers et un nouveau volant. A l'automne suivant, la puissance du moteur fut légèrement augmentée, passant à 60 ch SAE (55 ch DIN) par l'adoption d'un nouveau carburateur et d'une nouvelle culasse pour le millésime 1970, ainsi qu'une nouvelle colonne de direction articulée (pour limiter les dégâts sur le conducteur en cas d'accident grave), une surface de freinage augmentée et un alternateur sur les coupés-cabriolets en remplacement de la dynamo. En avril 1970, la production des coupés-cabriolets cesse. Pour le millésime 1971, les 204 adoptent les intérieurs de porte de la 304, qui modernisent l'aspect général, et un alternateur. Pour 1972, le sigle de calandre Peugeot des 204 est remplacé par un petit lion doré identique à celui qui sera monté quelques mois plus tard sur les 304. Les voitures sont enfin livrées avec un rétroviseur extérieur, car jusque-là, aussi incroyable que cela peut nous sembler aujourd'hui, les voitures étaient produites sans cet indispensable élément. Pour 1973, les berlines reçoivent des nouveaux feux arrière plus long.

Le moteur diesel 1 255 cm3 fut remplacé en avril 1973 par un nouveau de 1 357 cm3 développant 45 ch DIN qui permettait au break diesel d'atteindre 130 km/h tout en restant dans la catégorie des 5 cv fiscaux. Cette année-là, la puissance des moteurs exprimée en chevaux SAE est remplacée par la puissance en chevaux DIN, légèrement inférieure. En juin 1974, date importante pour le constructeur, un accord entre Peugeot et Michelin (actionnaire principal de Citroën) prévoit le rachat de Citroën par Peugeot PSA, avec prise de contrôle complète en 1976. Pour 1975, les 204 reçoivent un signal de détresse (warning), un volant type 304 et de la moquette, à l'avant et à l'arrière sur la berline ainsi qu'une insipide calandre en plastique noir en remplacement de la jolie calandre chromée, cette dernière n'était plus à la mode... Une version diesel de la berline est proposée au public.

Enfin, pour le dernier millésime de la 204 (1976), les ceintures de sécurité avant furent montées avec enrouleurs, et un emplacement d'autoradio fut adjoint sous la planche de bord. Les versions essence reçurent un nouveau moteur de 1 127 cm3 de 59 ch DIN, avec des petites bougies coniques (identiques à celles montées sur la petite 104). Il était un peu plus puissant, encore plus souple que le précédent et consommant encore moins. La "chasse au gaspi", due à la première crise pétrolière de 1973, était passée par là... Enfin la lunette arrière chauffante disponible jusque-là en option, passe en série. Mais, avant d'en arriver là, "la plus parisienne des grandes routières", un autre surnom de la 204, s'était dédoublée à l'automne 1969 en 304...

M'en veut pas, je n'ai pas le courage de tout lire.

+ 1340.
Pourtant j'ai essayé de kre car j'aime bient cette p'tite bagnole... Mais j'ai abandonné.

J - 203

Freeman_83 a écrit:M'en veut pas, je n'ai pas le courage de tout lire.

Bande de feignasses

Peugeot 203 (à lire en entier )

1949
Modèle dévoilé au salon d'octobre 1948 : Barres chromées en haut des dossiers de siège AV, crosses pare chocs AV à la verticale, dans l'axe des phares, pare chocs peints avec nervure centrale chromée, cimiers sur ailes AV, trappe d'auvent sur capot moteur, pas de déflecteur aux portes AV, écusson "203 Peugeot" sur coffre AR, feu central AR dé forme oblongue, ouverture coffre AR par demi poignées extérieures. Panneaux de portes entièrement en drap, commande ', essuie glace sous planche de bord, commande réglage chauffage (avec robinet de débit sous capot moteur), volant crème clair à 4 branches, commande flèches de direction en haut du volant, tableau de bord central rectangulaire. Un seul modèle : berline luxe toit ouvrant (N3).
Février 1949 : apparition de la berline affaires (N3Z) sans toit ouvrant, sans chauffage ouvrant, sans chauffage -dégivrage ni enjoliveurs; pas d'indicateurs de direction.

1950
Octobre 1949 : suppression des barres chromées en haut des dossiers sièges AV, nouveaux sièges pullmann avec bourrelets, suppression des poignées extérieures du coffre AR, ouverture du coffre AR par levier à gauche du siège conducteur, volant plus foncé, commande de changement de vitesses chromée. Trois modèles : berline luxe (N3Y), découvrante (ND3Y) et affaires (N3Z). Sur cette dernière, les sièges sont sans bourrelets.
Mai 1950 : suppression des cimiers sur ailes AV. Sur la découvrable, garnitures des panneaux de porte mixtes, puis cuir à partir de juillet.
Juillet 1950 : apparition de la familiale 4 portes, 6 places, avec chauffage dégivrage (F3).

1951
Octobre 1950 : les crosses de pare chocs ne sont plus placées à la verticale verticale et dans l'axe des phares, mais ils encadrent la plaque minéralogique AV. Accoudoirs AR réduits. Nouvelle commande de flèche de direction par une languette se trouvant horizontalement à droite du volant. Trois modèles toujours (N3Y, ND3Y et N3Z).
Avril 1951 : nouvelle serrure extérieure de coffre AR avec écusson FC. Pare chocs de même forme et entièrement chromés, tendeur de chaîne de distribution, plaques protectrices en inox bas de marche portes AV, commande de réglage du chauffage à droite sur planche de bord.
Mai 1951 : peinture synthétique.

1952
Octobre 1951 : nouvelle commande latérale de réglage des sièges AV en marche, nouveau chauffage avec robinet de fermeture et ouverture d'eau chaude sous auvent, accoudoir porte AV droite. Aux côtés des trois modèles existants; apparition du cabriolet (D3); 2 portes, 2 places; avec chauffage dégivrage et déflecteurs de portes).
Janvier 1952 : tableau de bord même teinte que la carrosserie.
Mars 1952 : nouveaux pare chocs bi métal entièrement plats.
Eté 1952 : nouveau tissu rayé plus clair.
Juillet 1952 (à partir du châssis 1.261.777) : nouvelle commande de vidange du bloc moteur.

1953
Octobre 1952 : grande lunette AR, nouveau tableau (le bord en demi lune sous le volant. volant à 2 branches, déflecteurs aux portes AV, commodo éclairage klaxons terminé par une boule, accoudoir central escamotable dans dossier banquette AR, suppression trappe aération capot moteur.
Six modèles : berline luxe (N3V) à toit ouvrant ; découvrable (ND3V) ; berline affaires (N3W) sans toit ouvrant, ni chauffage dégivrage, ni enjoliveurs, ni indicateurs de direction ; cabriolet (D3V) 2 portes ; coupé tollé (P3V) 2 pontes, 2 places avec chauffage dégivrage ; limousine familiale 4 portes, 6 places, avec chauffage dégivrage (F3V).
Décembre 1952 : suppression des deux accoudoirs latéraux AR.

1954
Octobre 1953 : suppression du bouchon d'essence apparent dans aile AR droite, remplacé par une trappe au même emplacement. Pare-chocs nervurés, entièrement en inox et enveloppants. Allumage automatique du plafonnier par ouverture porte conducteur: Arcs boutants sur longerons AV renforcés. Les jets d'eau suivent désormais le profil des portes AR. Toujours 6 modèles qui changent cependant de dénomination : berline luxe (N3S), affaires (N3R), découvrable (ND3S), limousine familiale (F3S); cabriolet (D3S) et coupé tôlé (P3S). Pour ce dernier, arrêt de fabrication au N° 1.362.283 (avril 1954).
Début 1954 : nouveau tissu bleuté et cendrier dans accoudoir central AR.
Juin 1954 : roues plus petites (155 x 380 au lieu de 155 x 400), à partir du châssis N° 7.383.533. Gros cendrier rectangulaire sur planche de bord.
Fin juin 1954 : arrêt de l'ancienne boîte de vitesses (à partir du N° 1.387.703) et montage de la nouvelle boîte C2 avec première synchronisée à partir du N° 1.700.001.

1955
Septembre 1954 : dénomination 203 C pour les nouvelles berlines équipées de la boîte C2. Sièges couchettes, déflecteurs de porte AV avec condamnation de sécurité, lave glace, nouveaux feux AR Labinal avec feu central plein. Quatre modèles : berline luxe (N3P), affaires (N30), limousine familiale (F3P) et cabriolet (D3P).
Décembre 1954 : à partir du châssis N° 1.721.811, nouvelle commande de débrayage à gauche de la boîte de vitesses et non plus dessous, au centre .
Janvier 1955 : modification du carter d'huile, ressort AV à 7 lames (depuis le N° 1.731.035). Apparition du cabriolet grand luxe (D3N) qui s'enrichit de nouveaux accessoires.

1956
Octobre 1955 : apparition d'une version N3N, identique à la berline luxe, mais sans toit ouvrant, sans accoudoir central AR et reconnaissable au tissu marron rayé.
Janvier 1956 : les moquettes ne sont plus en tissu mais plastifiées.
Février 1956 : sur modèle N3N accoudoir central AR.
Mars 1956 : à partir du châssis N° 1.804.000, nouveau fonctionnement à trois positions du commodo d'éclairage.
Mai 1956 : suppression de la commande avance à main remplacée par une avance automatique.
Août 1956 : arrêt de la production des limousines familiales au N° 1.516.068.

1957
Septembre 1956 : suppression des flèches de direction remplacées par des clignotants AV, côté et AR, avec répétiteur au tableau de bord.
Mars 1957 : nouvelles garnitures intérieures drap simili avec légère modification de la forme des sièges.
Avril 1957 : nouveaux enjoliveurs de roues à grands diamètres.
Juin 1957 : nouveau rapport boîte de vitesses.

1958
Septembre 1957 : nouvel éclairage européen (veilleuses dans clignotants AV et non plus dans les phares).
Octobre 1957 : nouvelle teinte (vert), démarreur solénoïde à bouton poussoir à partir du châssis N°1.857.409.

1959
Septembre 1958 : suppression de la tête de lion sur le capot moteur, remplacée par un écusson F.C. , pare soleil rembourré, frein à main à secteur cranté, nouvelles articulations avec blocage des dossiers couchettes sièges AV.
Octobre 1958 : nouvelles teintes (beige ou gris)
Février 1959 : la N3P devient N3M et la N3N devient N3L.
Avec modifications : ventilateur débrayable, thermo eau, montre électrique, enjoliveurs de bas de caisse, tapis feutre de coffre AR, accoudoir porte AV gauche, tapis caoutchouc Av de couleur, allumage plafonnier par ouverture porte des deux portes AV, miroir de courtoisie derrière le pare-soleil droit, capots balais d'essuie-glace non plus peints mais en inox.

1960
Octobre 1959 : suppression de la montre électrique au tableau de bord. Arrêt de la production en février 1960 au N° 1.908.056.

Événements

Septime Sévère envoie une expédition contre les Garamantes qui pillent la Libye ; il étend le réseau de défense dans les oasis du désert, incluant les forts de Gholaia et de Garama au Limes Tripolitanus.
Fin du printemps : Septime Sévère rentre à Rome où il célèbre peut-être sa victoire en Tripolitaine. Un arc commémorant ses victoires est érigé à l'entrée du Forum.


Le temple de Saturne et l'arc de Septime Sévère.

Selon Eusèbe de Césarée, Origène, alors âgé de 18 ans, remplace Clément à la tête de l'école chrétienne d'Alexandrie, après que celui-ci a quitté la ville suite aux persécutions.
Début du règne en Inde de Vijaya, roi Satavahana des Andhra (fin en 209). L’empire Andhra se divise peu à peu en principautés indépendantes (203-227).
Éruption du Vésuve4.

Décès en 203

7 mars1 : Martyre de Perpétue et Félicité avec leurs compagnons Saturus, Saturninus, Revocatus, Secundulus à Carthage.

lautomat a écrit:

Freeman_83 a écrit:M'en veut pas, je n'ai pas le courage de tout lire.

Bande de feignasses

CEPAFO

Quelle année que cette année 1957, je cite :
- pour la 203 : suppression des flèches de direction remplacées par des clignotants AV, côté et AR, avec répétiteur au tableau de bord.
On sent bien que c'est le modernisme qui arrive!!!
et je ne dis pas çà parce que je suis né cette année laà, hein!!!

Merci de suivre Jean-Mich

J - 202

202' 202 ou encore 202, tel est le choix que propose Peugeot de 1945 à 1949. On a bien planché, avant la fin des hostilités, sur un nouveau modèle destiné à remplacer la 402, mais le projet a pris un retard considérable. Les bombardements de juillet 1943 ont relativement peu touché l'usine, mais de nombreuses actions de sabotage, menées avec la bénédiction de la direction, ont considérablement affaibli l'outil de production. Pis encore, l'occupant, au moment de sa retraite, a pillé les équipements. Ceux qui en avaient la charge partent à leur recherche jusqu'en Tchécoslovaquie.

Présentation en janvier 1938, de la dernière venue dans la très convoitée chasse des 6 chevaux, les caractéristiques de la 202 sous le fruit du dépouillement d'un audacieux référendum lancé par Peugeot auprès de sa clientèle. Véritable 402 en réduction, elle bénéficie de l'image favorable obtenue par sa grande sœur auprès du public. Elle ne choque pas et s'insère immédiatement dans le paysage. Pratiquement homothétique avec la grande, elle en garde toutes les caractéristiques stylistiques, notamment la ligne aérodynamique et les phares en prison, tandis que le pare brise en une pièce lui confère une note plus en vogue. Manque de chance, la seule innovation technique importante concernant le dessin du train avant posera tout de suite problème. Le ressort à lames transversal à fait place à de modernes barres de torsion qui ne supportent pas la charge.
Retour à la solution classique à partir du mois de décembre 1938, s'accompagnant d'un nouveau montage moteur et de la dénomination B, alors que les roues "pilote" à quatre fixations étaient apparues en mars 38. Autre signe extérieur, la plaque minéralogique en rhodoïd est à présent installée de façon plus évidente, sur un tôle proéminente.

Interruption de la production de septembre 1939 à juin 1946, pour cause d'hostilités, la production reprends et la 202, désormais équipée de jantes pleines à 3 écrous connaît de nouvelles évolutions techniques. La commande des quatre tambours devient hydraulique, les garnitures voyant leur surfaces augmenter au passage. Ceci s'accompagne d'un accroissement de la taille des pneus qui passent de 145 à 155 X 400, la voie avant est élargie et les essuie glaces implantés au pied du pare brise( sachant que l'on trouve les essuies glace en bas du pare brise des la fin de 1938 peu après l'abandon des barres de torsion). La dénomination du type sera désormais 202 BH. Dernier détail, le remplissage de carburant s'effectuera depuis l'aile arrière droite au lieu du centre de la roue de secours.

Événements

1er janvier : Début du consulat de Septime Sévère et de son fils Bassianus à Antioche. La ville est restaurée dans ses droits municipaux. En janvier/février, Septime Sévère rentre à Rome par voie de terre après cinq ans d’absence. Il passe par l'Asie mineure (Tyane, Nicée), Edirne puis Viminacium en Mésie.
18 mars : Septime Sévère est à Sirmium. Il inspecte le limes du Danube.
Mars (date probable) : Le futur empereur Maximin est recruté dans l'armée romaine après sa victoire à la lutte lors de compétitions organisées devant l'empereur pour célébrer l'anniversaire de Geta.
Avant avril : Réconciliation entre le préfet du prétoire Plautien (en) et Septime Sévère.
9 avril : Septime Sévère est à Rome. Des fêtes célèbrent ses dix ans de règne. Mariage de Bassianus, futur Caracalla, avec Plautilla, fille de Plautien.

Deuxième semestre : Probable voyage de Septime Sévère et de la famille impériale pour l'Afrique : Carthage, Numidie, Leptis Magna, ville natale de l'empereur, qui aurait reçu le droit italique à cette occasion.


Persécutions contre les chrétiens à Alexandrie suite à un édit interdisant les conversions au christianisme et toute propagande chrétienne. Le chrétien Clément d'Alexandrie est contraint à l’exil. À Carthage, le peuple détruit les sépultures des chrétiens.
Gaius Valerius Pudens devient gouverneur de Bretagne.

Décès en 202

28 juin (date traditionnelle) : Irénée, évêque de Lyon, martyr.

PEUGEOT 201 1929-1937

Première d'une série - la série "200" - qui dure depuis soixante-dix ans, mais également première Peugeot dont la désignation comporte un zéro central la 201 inaugure une famille de modèles évolutif bien adaptés à leur marché.

Quand la 201 apparaît officiellement au salon de Paris de 1929, elle est plus qu'espérée par les dirigeants du groupe et les agents de la marque. En effet, si le niveau d'affaires a été satisfaisant de puis 1919, ce résultat est du en grande partie à la Quadrilette et à ses dérivés 5CV, les types 172 et 190. Mais, vers 1925, ces derniers sont visiblement dépassés et la concurrence des Citroën et des 6CV Renault est rude.

UNE NAISSANCE ATTENDUE

Peugeot, en proie à des difficultés financières a provisoirement recours aux banques et aux bons offices de Lucien Rosengart, qui siège au conseil d'administration. En 1928, la marque lance l'étude d'une nouvelle petite voiture de 6CV et creuse un peu plus ses déficits. Pour couronner le tout, l'un des banquiers membres du conseil d'administration de l'entreprise, Oustric, est cité dans un retentissant scandale financier, l'affaire Marthe Hanau ( une escroquerie aux dépens des petits épargnants).

Au salon de 1929, la 201 séduit par ses lignes simples, ses dimensions compactes, sa mécanique classique et ses volumes bien équilibrés. Son style rappelle ce lui de la 12CV 6cylindres du salon 1927, appelée à remplacer les coûteuses 14 et 18CV sans soupapes. Mais les ventes de la 12-Six piétinent. La 201 bénéficie donc de l'esthétique nette et modernisée du haut de gamme. Elle offre quatre vraies places malgré sa voie réduite à 110 cm. Avec une boite à 3 rapports ( par économie), ses 23 ch réels l'emmènent à 85 km/h. Malgré ses deux paliers, le moteur à soupapes latérales se montre très robuste et résistant à l'usure. Il est capable de tourner à 3500 tr/mm, régime élevé a l'époque pour une voiture de série. Enfin, la 201 présente une affinité technique avec les Bugatti : en effet elle possède des ressorts arrière quart-elliptiques inversés, comme les modèles de Molsheim, mais qui sont montes obliquement.

UNE GAMME VARIEE

La gamme de l'année modèle 1930 est variée : berlines série et luxe, coupé d'affaires, torpédo, coach commercial (ancêtre des break à hayon), roadster, torpédo commerciale, camionnette, boulangère, fourgon. au temps des berlines à toit en simili, la 201 existe en version à toit en tôle, dont l'emboutissage est rendu possible par ses dimension modestes. Cette diversification, une fiscalité réduite et une consommation de 8 à 9 l/100km assurent le succès de la 201, qui sort en grande série avant que les effets de la crise n'atteignent la France, au début de 1932.

Au salon d'octobre 1931, la 201 C propose des roues avant indépendantes, solution technique que n'offraient jusque-la que des voitures d'avant-garde comme la Lancia Lambda, les Sizaire ou les Morgan. La solution Peugeot fait appel à un ressort transversal et deux biellettes transversales articulées au centre, complétés par deux bras de guidage encaissant les efforts de freinage, et des amortisseurs à friction. Il avait même été envisagé d'adopter des bras triangulés transversaux, mais la masse et les performances de la 201 permettent de simplifier la géométrie du train avant et d'en limiter le coût, notamment par la réduction des articulations.

La solution de Peugeot surprend sur un modele populaire de grande serie, et la 201 apparait comme plus moderne que bien des modéles de grand luxe. Les roues indépendantes apportent un niveau de confort nettement supérieur et permettent l'adoption de pneus ballon à basse pression

J - 201

lautomat a écrit:PEUGEOT 201 1929-1937

C'était le commencement des vols de roue sur voiture, ils ne savaient pas encore comment la mettre sur cales !

Chrysler 200C EV

La technologie est tellement présente sur cette 200C Ev qu’on en oublierait presque de parler de cette ligne qui annonce la prochaine petite sœur de la très populaire Chrysler 300C. Basée sur la même plateforme, mais raccourcie, elle adopte un style moins ostentatoire.

Pas de gros V8 essence consommant 14l/100 km comme sur la 300C, le concept-car est une hybride à propulsion essentiellement électrique. Son moteur électrique de 268 chevaux est alimenté par des batteries Lithium-ion et un moteur essence fait office de générateur électrique afin d’assurer une autonomie totale d’environ 640 kilomètres.
Mais le point le plus surprenant est sans conteste la technologie déployée à bord, articulée autour de la connexion internet de la voiture. Baptisé « uconnect », le dispositif se compose d’abord d’une interface inédite sur le tableau de bord où l’écran central est intégré derrière une surface vitrée. Plusieurs fonctionnalités sont proposées sur l’écran, dont un nouveau genre de navigation GPS. Hormis une interface inédite, ce système offre, grâce à la connexion internet, une information trafic agrémentée des vidéos en temps réel des grands nœuds routiers grâce à un réseau déjà existant de caméras sur la voie publique. Côté multimédia, il est possible d’acheter des morceaux de musique en ligne, d’écouter la radio via Internet et de stocker des fichiers MP3.

Le Facebook de la voiture
Le passager avant dispose quant à lui d’un ordinateur personnel déployable depuis la boite à gants. Il pourra participer à un réseau social construit sur le modèle de Facebook et mis au point par Chrysler afin de mettre en réseau les véhicules « amis ». Il est notamment possible, d’obtenir des informations sur l’emplacement des véhicules « amis », de partager des itinéraires, d’envoyer des messages de façon instantanée…
Mais en voyant tous ces services, une question nous brûle les lèvres, quel type de connexion ce concept-car utilise-t-il ? Car à notre connaissance il n’existe pas à l’heure actuelle de connexion internet mobile capable de répondre à tous ces besoins. Mais il s’agit d’un prototype destiné aux salons et une borne Wifi fixe fait bien l’affaire, pour l’instant.

On notera aussi la présence d’un téléphone mobile, qui fait aussi office de véritable télécommande de la voiture. Il peut contrôler à distance de nombreuses fonctions : le démarrage, les vitres électriques, le verrouillage ou la climatisation.
Si d’un point de vue technique toutes ces fonctionnalités peuvent être mises en place sans trop d’obstacles, le coût induit risque de les condamner au prototype, surtout en ces temps de crise.

J - 200

J - 199

Le Me FiSK 199

Historique: Produit parallèlement au Bf 109 G-1, quoiqu'en plus grandes quantités, le Bf 109 G-2 n'avait cependant pas d'habitacle pressurisé ou de booster GM 1.
Le Messerschmitt Bf 109 G-2/R1, était une tentative de représenter le développement d'un chasseur bombardier (Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite or Jabo-Rei) capable d'emporter une bombe de 500 kg.
Le Bf 109 G-2 ne donna naissance qu'à un seul avion expérimental, le Bf 109 G-2/R1 conçu à partir d'un exemplaire de présérie le Bf 109 G-0, remotorisé avec un DB 605 A. Mais la bombe SC 500 prévue pour être montée sous le fuselage donnait à cet appareil une garde au sol insuffisante, notamment au moment du décollage.

Un moteur DB-605 A découvert en France
Cette histoire date du 01/05/1983 la revue Aviation Magazine relatait la découverte de ce moteur par un restaurateur dont son prénom était Jean-Marie, il avait trouvé ce moteur dans une casse de la région parisienne, en voici d'ailleurs deux photos.

La firme Gerhard Fieseler Werke, résolut le problème en fabriquant une roue spéciale qui, placée juste en arrière de la bombe, pouvait être larguée en vol par la mise à feu de boulons explosifs et rejoignait le sol suspendue à un parachute.
Des points d'attache pour deux réservoirs de 300 l, destinés à accroître le rayon d'action du G-2/R1, furent prévus.
Le constructeur Gerhard Fieseler Werke, chargea la firme proche Skoda Werke Prague pour les détails et la nouvelle désignation à donner à cet appareil. On lui donna le nom de (FiSK 199), suite à la modification du Bf 109.
Le Messerschmitt Me 199 FiSK pouvait avoir un excès de poids en surchage de 9 000 IB (4 080 kg) grâce à son nouveau train spécial situé derrière la bombe ventrale.

Après plusieurs vols d'essai concluant, le projet fut en fin de compte abandonné.
Caractéristiques du Me FiSK 199
Envergure: 9m92.
Longueur: 9m04.
Hauteur: 3m02.
Moteur: 1 DB-605 A.
Armements: 1 bombe de 500kg (SC 500) et 2 MG de 7,9 mm.
Carburant: 2 bidons supplémentaires de 300 l.
Roue spéciale: Placée juste en arrière de la bombe. 

J - 198

US Army - Obusier moyen tracté M198 Howitzer

Le M198 est l'obusier moyen tracté de 155mm standard des forces armées américaines. A l'instar des M102 et M119, il peut être largué en parachute ou transporté sous élingue par des hélicoptères. Il est déployé dans les unités d'artillerie des divisions légères, mécanisées et aéroportées de l'US Army, ainsi que dans des unités d'artillerie autonome de corps ou d'armées. Il forme l'ossature de toutes les unités d'appui-feu de l'US Marine Corps. Le M198 Howitzer est également utilisé par les armées indienne, australienne, thaïlandaise et libanaise.

M198 en opération et caractéristiques techniques.

Construit par la société AMCCOM de Rock Island, dans l'Illinois, le M198 155mm Towed Howitzer est entré en service en 1978, et remplaça les M114A1 de même calibre datant de la Seconde Guerre mondiale. Il a été conçu pour les missions d'appui-feu des brigades de combat des divisions d'infanterie et de l'aéroportée.

Pesant 7.1 tonnes, le M198 est tracté normallement par un camion 6x6 5-tonnes de la famille M95 MTV A1, LMTV A1 4x4 ou M35 6x6 2+1/2 tonnes. Il peut également être largué en parachute depuis un C-130 Hercules ou un C-17 Globemaster III, ou encore transporter par des hélicoptères lourds CH-47 Chinook, CH-46 Sea Knight ou CH-53 Super Stallion.

Le M198 est servi par neuf hommes et est capable d'utiliser toute la gamme des obus de 155mm calibre OTAN en service. Il peut envoyer des projectiles conventionnels HE à une distance maximale de 22400m, des projectiles "Copperhead" à 16000m et des obus avec fusée d'appoint HERA à 30100m.

Gamme de munitions:

• High Explosive (HE): Le M198 tire l'obus explosif à fragmentation M107, calibre standard OTAN de 155mm déjà utilisé par l'obusier lourds M109A6 Paladin, disposant d'un rayon létal de 50m et d'une grande vélocité: 5000 à 6000 m/s). L'US Army et l'US Marine Corps utilise également le nouvel obus M751E1 Extended Range, plus lourds mais ayant une vélocité et une portée maximales accrues: 28700m.

Série spéciale Renault Clio RS 197 Lux au Royaume-Uni
La filiale de Renault basée outre-Manche a commercialisée  une série spéciale sur la Clio RS. Cette déclinaison 197 Lux dispose de nouveaux équipements ainsi que de quelques modifications d’ordre esthétique.

Concrètement, enfin financièrement parlant, la Clio RS 197 Lux sera facturée 1 000 £ de plus que la version classique pour un surplus d’équipements représentant 2 000 £. Donc amis mathématiciens, un gain de 1 000 £. Parmi ces équipements, Clio RS 197 Lux dispose d’un lecteur CD MP3 60 W, de jantes alu exclusives, de vitres arrières teintées, de sièges cuir, de la clim’, d’une finition satin sur les rétroviseurs.

Cinq teintes de carrosserie sont proposées (dans le texte) : Ultra Red, Racing Blue, Glacier White, Deep Black et Albi Blue (les trois dernières se facturant en plus respectivement 150 £, 375 £ et 375 £). Prix de vente : 16 995 £ soit environ 20 200 euros. Si les clients anglais ne se satisfont pas des options proposées, tout un panel d’équipements supplémentaires est évidemment inscrit au catalogue comme des jantes Speedline blanches ou noires à 100 £, un châssis sport Cup à 400 £ ou des phares xenon à 550 £.

Événements

Janvier : Septime Sévère entre en Gaule par l'est après avoir traversé la Germanie supérieure ; Clodius Albinus l'attend à Lugdunum. Son avant-garde est battue à Tinurtium (Tournus) et se replie sur Lyon.
17 février ou 19 février : Septime Sévère bat Clodius Albinus à la bataille de Lugdunum ; grâce à cette victoire sur son dernier rival, il parvient à restaurer l'unité de l'Empire romain. Lyon, qui avait embrassé la cause de Clodius Albinus, est mise à sac. Clodius Albinus se suicide. La Bretagne est partagée en deux provinces, Bretagne inférieure et Bretagne supérieure.
9 juin : Septime Sévère est de retour à Rome où il confronte les partisans d'Albinus devant le Sénat. Soixante-quatre sénateurs sont dénoncés comme complices de Clodius Albinus et vingt-neuf sont mis à morts5.
Juin-juillet : Septime Sévère retourne en Orient pour continuer sa campagne contre les Parthes (197-202). Dès son arrivée en Syrie, il avance sur Nisibe et lève le siège de la ville entrepris par Vologèse V.
Automne : Septime Sévère reprend Babylone désertée, puis Séleucie du Tigre et la capitale des Parthes Ctésiphon.


L’évêque de Rome Victor menace d’excommunier les quartodécimans pour régler la querelle pascale. Une lettre d’Irénée de Lyon l’incite à la modération.

Naissances en 197

Deng Ai, général chinois.

Décès en 197

19 février : Clodius Albinus.

MERCEDES W196 R

La Mercedes W 196 R constituait l’attraction majeure du week-end de l’Excellence Automobile 2008. Comme lors de la première édition de l’an dernier, la firme à l’étoile a apporté un soutien important à la manifestation. Vedette du week-end, la voiture a effectué quelques tours de circuit, pilotée par Jean Alesi le samedi matin et par Hans Herrmann le dimanche après-midi. Il était prévu que ce dernier fasse quatre sorties sur deux jours, mais le programme fut perturbé par la pluie du samedi, la monoplace restant alors sous sa tente pour cause de piste trop glissante.

Les spectateurs ont tout de même eu le bonheur de voir ce jeune homme de 80 ans avaler la ligne droite des stands à 200 km/h au volant de la machine, qui permit à Fangio de remporter le Grand Prix de France (ACF) de 1954 disputé sur ce même circuit de Reims-Gueux. Il faut toutefois préciser qu’à Reims, comme sur tous les circuits rapides, c’est la version à carrosserie aérodynamique qui était utilisée.

En 1954, la W 196 marque le retour fracassant de Mercedes-Benz dans l’univers des monoplaces après une longue absence ― depuis 1939 avec la W 154. Elle a été développée pour le nouveau règlement de la Formule 1 entré en vigueur la même année (2500 cm3 atmosphérique ou 750 cm3 avec compresseur).

Événements

Hiver 195/196 : Les armées romaines détruisent Byzance.
Janvier : Clodius Albinus est proclamé Auguste par les légions de Bretagne. Il traverse la Gaule pour s'assurer le soutien des légions de Germanie pour sa marche sur Rome. Le mur d'Hadrien est partiellement abandonné pendant la guerre civile (196-197), puis réparé par Septime Sévère en 205/207.
6 avril : Le fils de Septime Sévère, Bassianus, le futur Caracalla, est proclamé César à Viminacium.
Août : Le dernier empereur Han de Chine Xiandi retourne à Luoyang partiellement reconstruite. Après l'assassinat de Dong Zhuo par ses lieutenants (192), l'enfant empereur de Chine en fuite est pris et maintenu en captivité à Luoyang par le seigneur de la guerre Cao Cao. L'empereur est maintenant un pion dans les mains des seigneurs de la guerre en lutte les uns contre les autres. Le général Cao Cao se rendra maître du bassin du Huang He et du Nord du pays (196-204). Le général Sun Quan s’empare de la Chine méridionale. Le prince Liu Bei, aidé par ses lieutenants Guan Yu, Zhang Fei et Zhuge Liang établit son autorité sur la province du Sichuan.


Série de conciles (Rome, (Césarée, (Pont (Achaie), Corinthe, Lyon, Osroène, Éphèse) convoqués à l’initiative de l’évêque de Rome Victor dans le but de fixer le jour de la célébration de Pâques au dimanche après le 14e jour de la lune de mars. Les évêques d'Asie rassemblés à Éphèse décident de continuer à célébrer la Pâque quartodécimaine.

Naissances en 196

Cao Chong, fils de Cao Cao.

Décès en 196

Xi Zhicai, conseiller militaire chinois.

j -195

Événements

Printemps, Mésopotamie : Septime Sévère mène une campagne punitive contre les partisans de Pescenius Niger en Osroène, qu'il annexe comme une province de l'empire romain avec Caius Julius Pacatianus comme gouverneur.
14 avril : Julia Domna, épouse de Septime Sévère présente pendant la campagne, est honorée par les troupes comme Mater Castrorum (Mère des Camps).
Automne : Septime Sévère quitte la Mésopotamie pour se rendre à Viminacium en Mésie.
Hiver : Byzance, qui a pris le parti de Pescennius Niger, capitule dans les derniers mois de l’année ou les premiers de 196 après deux ans de siège. La ville est entièrement ruinée3.
15 décembre : Clodius Albinus, qui s’était proclamé empereur en Bretagne, est déclaré ennemi public (hostis publicus) par le Sénat romain. Il entre en Gaule avec ses légions, installe son quartier général à Lyon et lève de nombreuses troupes4. Il se trouve bientôt à la tête de cent cinquante mille hommes.


En Chine, Les Xiongnu fédérés franchissent la Grande Muraille et s'établissent dans la province de Shanxi.

Décès en 195

Pescennius Niger décapité par les soldats de Cornelius Anullinus (ou en 194).

MACCHINA DEL'ARTE (Ferrari 195 Inter Berlinetta)

Depuis sa création en 1947, l'entreprise d'Enzo Ferrari enchaîne rapidement les nouveaux modèles, chaque évolution moteur conduisant à créer de nouvelles voitures qui sont ensuite confiées à l'habillage des grands couturiers italiens de la carrosserie: Ghia, Touring et Vignale. En 1950, Ferrari commence à avoir une activité bien réglée et peut se concentrer sur la création d'une voiture de route plus aboutie que ne l'était la 166, la 195 Inter...

Les succès de ses moteurs V12 attirent de nouveaux clients vers Ferrari. Des amateurs de performances et de luxe, qui pourront ainis aider à financer la Scuderia

Ferrari et ses nombreuses participations sportives. Ainsi le type 195 (en rapport à la cylindrée unitaire du moteur) succède au type 166 avec un moteur qui passe de 1995 à 2340 cm3 par augmentation de l'alésage. Hormis cet aspect, on distingue également la base roulante des 195 par leur empattement allongé, de 2420 à 2500 mm.

La Ferrari 195 Inter Berlinetta à une ligne très réussie et élégante s'achève sur une calandre qui n'est pas sans rappeller les codes stylistiques
d'une... Aston Martin DB2 ! Rien de très surprenant à celà puisque la DB2 est contemporaine de la 195 Inter. Présentée en 1950, elle aussi, son dessin a été en bonne partie réalisé chez Touring à Milan. De là à penser qu'il y a pu avoir de fortes inspirations... Le châssis, typiquement Ferrari, se compose de 2 longerons ovaux reliés par des tubes croisés. La suspension avant utilise 2 triangles de longeurs inégales, avec une barre antiroulis et des amortisseurs transversaux. A l'arrière, des ressorts semi-elliptiques supportent un essieu rigide, maintenu par des bras supérieurs et inférieurs. Le freinage est confié à un système assistée par hydraulique avec des tambours en aluminium. Les jantes à rayons Borrani sont montées en standard. Très légères, les 195 Inter pèsent pour la plupart moins de 1000 Kg.

Introduite simultanément avec la 212, la 195 ne participera pas à beaucoup de compétitions, dominée en puissance par l'autre Ferrari du moment. Elle s'illustrera néanmoins dans plusieurs courses, avec Giannino Marzotto, un jeune membre de l'aristocracie industrielle italienne, qui remportera la fameuse "Mille Miglia" en 1950. Cette même voiture sera également longtemps en tête de la course aux 24H du Mans jusqu'à une panne d'alternateur. Ajoutant à l'exclusivité de l'artisanat manuel l'excessive rareté de leur production (27 châssis de 195 selon nos sources), les premières Ferrari se maintiennent à des cours de vente élevés, qui vont vers de nouveaux sommet lors de chaque nouvelle vente aux enchères.

:: CONCLUSION
Autosport magazine écrivait ceci à propos de la 195 Inter dans leur édition du 4 mai 1951, “C'est une voiture réellement superbe et la première classe de l'art moderne des constructeurs italiens. En plus de posséder d'excellentes qualités routières, elle offre le confort et la manière d'une berline familiale.” Bien sûr, presque 60 ans après, les repères ont bien changé ! Mais ce qui est certain, c'est que ces modèles rarissimes ont contribué à forger la réputation aujourd'hui inégalée de Ferrari dans le monde des voitures de sport...

194 mm TAZ

L'artillerie lourde sur voie ferrée a été intensivement employée au cours de la Premiére Guerre mondiale, qui marque son apogée.
L'histoire de l'ALVF est cependant plus ancienne puisque l'idée remonte à la guerre de sécession
et que les britanniques furent les premiers à l'essayer en 1825.
Pendant le siége de Paris en 1870, les marins utilisérent un train blindé armé de deux
piéces de 240 mm.
Suite à cette premiére expérimentation "grandeur nature" le Lt Colonel PEIGNE va proposer un matériel sur rails en 1888 sans parvenir à convaincre l'état-major.
Cela n'empéche pas l'idée de poursuivre son chemin puisqu'à l'exposition universelle de 1900 Schneider présente des canons sur voie ferrée.

Il faut cependant attendre la Premiére Guerre pour ces projets sortent des cartons devant la necessité de disposer d'une artillerie puissante, tant en portée qu'en calibre. Partie de néant, l'ALVF française compte en 1918 pas moins de 548 piéces de divers calibres, en partie constituée de piéces de marine montée sur affûts-trucks. Dés l'armistice, un grand nombre de piéces seront réformés et, en 1940, 106 piéces seulement sont mobilisées et incluses dans les plans de feux de l'artillerie des régions fortifiées avec emplacements préparés à l'avance.

Toutes les piéces d'ALVF utilisées par la France en 1940 datent de la Premiére Guerre. Les premiers affûts "de circonstance" ont disparus et l'on peut distnguer trois types de piéces:
- celles placées sur affûts "tous azimuts" (TAZ). Les matériels tous azimuts, se mettant en batterie en un point quelconque de la voie ferrée, disposant d'un système d'ancrage au sol par vérins;
- celles placées sur affûts "à glissement". Les canons à glissement, avec ou sans lien élastique, montés sur une poutrelle métallique dont les extrémités reposent sur deux boggies multiessieux. Le pointage s'effectue sur un épi courbe de voie ferrée, spécialement construit, la direction de tir étant tangente à la courbe. Au départ du coup l'ensemble recule en roulant sur la voie, mais est freiné par un système de poutrelles agissant par frottement sur les rails.
La pièce doit être ramenée en position après chaque tir,
- celles placées sur affuts "à berceau". Les matériels "à berceau", car munis d'un lien élastique pour le recul, contenu dans un berceau sur lequel glisse la bouche à feu après le départ du coup pour revenir ensuite à sa position initiale. Contrairement aux matériels précédents, ils sont amenés à leur position de tir sur un épi droit construit à partir de la voie normale et amarrés sur plate-forme. Inconvénient : mise en batterie longue, faible champ de tir en direction.

- Matériel de 194 mm TAZ Modèle 1870/1893 :



Ce canon est le plus courant de l'ALVF française en 1940. L'origine "marine" de ce canon de 30 calibres se devine sans mal puisqu'il s'agit simplement d'une tourelle posée sur affût ferroviaire.

Masse du matériel complet: 65.000 kg
Pointage en site: +10 à +40°
Portée maximale: 18.300 m
Cadence de tir: 1 coups/2 mn (4 coups/mn selon d'autres sources)
Masse du projectile: 89,5 kg (perforant), 91,8 kg (explosif tiré à 640 m/s)
Temps de mise en batterie: 15 à 30 mn

Pas moins de 24 canons de ce modéle seront mobilisés en 1940, huit autres restant en parcs.

J - 194

Événements

Avril : Bataille d'Issos. Pescennius Niger, proclamé empereur romain à Antioche en Syrie en 193, est vaincu par les troupes de Septime Sévère à Cyzique, à Nicée-Cius (Bithynie), puis à Issos (Cilicie). Il se replie à Antioche. La ville capturée, il cherche à gagner l'Empire parthe, mais est décapité par les soldats de Cornelius Anullinus.
Mai/juin : Les forces de Septime Sévère avancent en Syrie, confisquant les terres des partisans de Pescennius Niger. La province est divisée en Cœlé-Syrie et Syrie-Phénicie, le rôle d’Antioche diminué. Après que les alliés de Pescennius Niger en Osroène et Adiabène aient assiégé Nisibe, Septime Sévère se décide à une action en Mésopotamie.

Dévaluation du denier d’argent par Septime Sévère3. Il titre 50 % de métal. Il se dépréciera sans arrêt, pour cesser d'être frappé sous Gordien III (238 - 244).