Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

Ouais remets pas de l'huile sur le feu
et puis chez les roses,on se doit etre inalphabetes.

C est mal me connaitre j aime bien remuer la merde

MIKE 45 a écrit:C est mal me connaitre j aime bien remuer la merde

Ct pour FACOM,papounet.

J - 235

Tres bon -235eme jour avant le BKD.

L'amour entre nous est la solution, montrez moi vos fessiers que je vous benisse !

Delahaye 235 coach Antem 1952.

Depuis la fin de la guerre, les affaires ne sont pas franchement simples pour la vieille firme de la Rue du Banquier. Non seulement, les dures conditions économiques ne sont pas très propices à la vente de coûteuses voitures de sport, aussi performantes, et élégantes soient elles, mais encore, la par trop ambitieuse 175 qu’elle lança au Salon 1946 n’a amélioré ni les finances, ni l’image de marque. Certes, cette 4,5 litres,déclinée également en un châssis normal 178 destiné à l’établissement de berlines et d’un châssis long 180 destiné à des modèles d’apparat, est performante et de bien belle technique (voir l’article les concernant), mais également extrêmement chère, et surtout, bien plus ennuyeux, très peu fiable… à tel point qu’elle nuit rapidement aux ventes des autres modèles de la gamme, même de sa vedette depuis le milieu des années Trente : la 135.
Celle-ci arrive par surcroît en extrême fin de développement possible, la 135MS, poussée à 130ch avec ses trois carburateurs, couronne la carrière de la lignée en s’offrant une vitesse de point flirtant avec les 160 km/h. Face à des Jaguar XK120, aussi performantes et deux fois moins chères, ses positions n’avaient pas besoin de l’aide –si l’on peut dire…- de sa grande sœur pour se fragiliser et s’effriter, ni en France, ni surtout à l’étranger.
Conjonction de ces facteurs, la production de Delahaye décroît à seulement 77 voitures particulières pour 1951 ! (contre 235 en 1950, 511 en 1949 et 578 en 1948). Des rumeurs circulent alors sur une cessation d’activité proche dans ce domaine, pour recentrer entièrement la firme sur le marché des utilitaires, où elle jouit d’une place solide, surtout sur le marché des véhicules d’incendie. Depuis l’été 1950, elle s’est également lancée dans la mise au point et la production d’une Jeep à la française, le VLR (Véhicule Léger de Reconnaissance ), commandé par l’armée de notre pays, à raison de 4000 exemplaires dans un premier temps, ce qui est loin d’être négligeable !
Finalement,grâce à l’insistance de Fernand Lacour, et sous la pression du service commercial de la marque, les dirigeants de Delahaye acceptent tout de même, de prendre en charge le développement d’une 135 largement modernisée, qui aurait à sa charge d’en prendre la succession à partir du Salon de Paris 1951.

Les études commencent au courant de l’année 1950, avec pour mission de remettre le vieux châssis et la mécanique éprouvée de la 135 MS au goût du jour. Ainsi, le châssis est sensiblement abaissé, le moteur, retravaillé pour un peu plus de puissance afin que ces futures reines de la route atteignent 170 km/h environ… et c’est à peu près tout. L’on n’envisage pas une seule seconde d’engloutir des fortunes dans une production à laquelle l’on ne croit plus guère pour autre chose, qu’éventuellement, une question d’image. Côté style, c’est Philippe Charbonneaux, déjà auteur du magnifique avant des 175 quelques années auparavant, qui est sollicité par la Rue du Banquier. Celui-ci est chargé de créer un avant plus moderne, quisera imposé à tous les carrossiers, et qui devra permettre de reconnaître au premier coup d’œil la nouvelle Delahaye. Celui-ci optealors pour une très large et moderne calandre ovale, bordée croisillonée de larges barres chromées, et scindée en son milieu par une barre verticale plus épaisse descendant du capot, et englobant lelogotype « Delahaye GFA ». De part et d’autre, deux paires de phares,comme sur les précédentes 135, 148L, et 175, deux phares principaux en haut, un phare de pointe d’une part, et un antibrouillard d’autre part,en dessous. L’ensemble ne manque incontestablement pas d’allure, et le dessin fait honneur au talent de l’artiste. Dans le même temps, il est chargé de créer les plans à l’échelle 1 d’un premier coach, qui servira aux essais.

Au cours de l’hiver 1950-51, Delahaye s’adresse à Letourneur et Marchand afin qu’ils exécutent cette très belle automobile dans les plus brefs délais, sur le premier châssis de la série, le 818001. Cependant, les carrossiers de Neuilly refusent de travailler à la va-vite, et finalement, la firme recourt alors à l’officine transalpine Motto, qui accepte de créer la voiture, et réussit à la terminer en à peine trois semaines ! Au prix il est vrai, d’une finition vraiment indigne… C’est cependant sur cette première voiture achevée, que sont menées pendant toute la belle saison de 1951 les essais routiers de celle qui sera la reine du prochain Salon de l’Automobile de Paris. La 235 Motto, mal finie et usée par ces multiples galops d’essai, ne figure pas sous la verrière du Grand Palais. C’est celle, presque identique, puisque partant des mêmes plans, et carrossée par Letourneur et Marchand, qui présente cette nouvelle verrière au public, ébloui par sa très grande élégance –récompensée d’ailleurs par le Grand Prix de la Société d’Encouragement à l’Art et à l’Industrie Automobile-, attiré par ses performances… et rebutée par son prix, qui atteint déjà 1.365.000 F en châssis nu ! La Ford Comète, certes moins raffinée et moins performante (135km/h environ) mais elle aussi, très élégante et compétitive, s’affiche à 3000F près (1.368.000F), au même prix qu’elle, toute carrossée…

Les autres grands noms de la carrosserie, Chapron, Saoutchik, Faget-Varnet,Figoni ou Antem ne sont pas non plus en reste, et ont pu acquérir courant 1951 des châssis pour exercer leurs talents en vue du Salon deParis de l’automne. Ils y vont chacun de leur interprétation du nouveau châssis, partant soit des plans de Charbonneaux (Antem) soit n’en reprenant que la calandre imposée, et rivalisent de talent pour habiller de la façon la plus élégante qui soit, et faire briller au firmament cette nouvelle étoile.[/size]


CARACTERISTIQUES GENERALES.


DELAHAYE Type 235. Moteur 20CV, 6 cylindres en ligne à soupapes en tête refroidi pareau, 3557cc (84 x 107mm), développant 152ch à 4200 t/min avec 3carburateurs Solex inversés de 40 et un compression de 8. Transmission classique aux roues arrière, boîte électromagnétique Cotal à 4rapports. Direction avec volant à droite, mécanisme à vis globique et secteur. Suspension AV à roues indépendantes et ressort transversal à lames, AR à essieu rigide et ressorts longitudinaux à lames. Pneus :6.00 x 17. Empattement : 295cm. Voie : 148cm. Poids (châssis nu) : 1100 kg. Vitesse : environ 170 km/h.Prix du châssis nu au Salon 1951 : 1.365.000F. Carrosseries coaches,coupés, cabriolets selon devis chez les carrossiers (Delahaye neproduit aucune carrosserie).

L’accueil du public est plutôt favorable, comment ne le serait-il pas, au vu des somptueuses carrosseries qui habillent la nouvelle venue de la grande maison Delahaye ? Les visiteurs admirent, mais les acheteurs potentiels, eux,s ont plus réservés…
Certes, la 235 est une auto performante : l’Auto-Journal mesure sur un coach Chapron 162 km/h en été 1953, lors d’un essai au long cours, dans de mauvaises conditions, -elle doit donc bien atteindre les 170 promis dans des conditions favorables- 17 secondes sur le 0 à 100, 48 secondes pour atteindre 150-, et souligne une souplesse remarquable et le grand agrément de la boîte Cotal. Au cours du même essai, la revue lui accorde également une belle tenue de route, un confort correct, une bonne visibilité, une finition et une équipement irréprochables.
Cependant,elle souffre aussi de défauts inhérents à une conception générale remontant aux années Trente, n’étant jamais qu’un « replâtrage » de la135 : freinage devenu insuffisant, un poids excessif, un niveau sonore franchement élevé, et une consommation franchement exagérée, atteignant déjà 17 litres à 40 km/h, 20 litres à 100/110 km/h et culminant à plus de 35 litres en roulant à fond ! « Le poids, voilà l’ennemi ! »
Par surcroît, les techniques artisanales employées par nos carrossiers les conduisent à pratiquer des tarifs exorbitants : au Salon 1952, le coupé Chapron vaut 3.800.000F soit le prix de cinq Citroën 15/6, ou même, de 50% supérieur à celui d’une Talbot Lago Record 26CV, pourtant déjà très chère à 2.250.000F de performances comparables.
A ce prix, la clientèle accepte d’autant plus mal la conception dépassée de la voiture, et les ventes ne décollent pas : 44 voitures particulières seulement –dont quelques Delage- sortent d’usine en 1952.L’apparition d’un coach simplifié –mais néanmoins pas pauvre- dit «d’usine » carrossé par Chapron en 1953 à la demande de Delahaye, vendu au prix déjà beaucoup moins élevé de 2.700.000F mais néanmoins encore bien trop élevé, ne relance pas davantage les ventes, et la production de Delage-Delahaye choit à 36 voitures seulement ! Les carrossiers font pourtant toujours feu de tout bois, Antem crée un nouveau cabriolet pour le Salon 1952, Letourneur et Marchand fait de même, Chapron lance son coupé, Saoutchik expose un splendide coach profilé, Figoni dessine l’Elfe, Beutler aménage un coach, tout comme Barou.
Suivant en cela une importante mode de ce début de décennie, les Delahaye 235 s’offrent un coup de promotion, en se lançant à l’assaut de la route d'un raid Le Cap-Alger à la fin de l’hiver 1953. Partis du Cap le 12 mars à 12h30, Crespin et Heurtaux arrivent à Alger le 22 mars à 15h45 heure locale au volant d’un coach carrossé par Motto. Réalisant un temps de 10 jours 5 heures et quinze minutes, ils battent ainsi largement le précédent record de la distance, établi au tournant de 1951 et 1952 par les Italiens Butti et Racca sur Fiat Campagnola en 11 jours 4 heures et 54 minutes.

Événements

Entre le 18 février et le 9 mars Sévère Alexandre, à la suite d’une paix achetée aux Germains, est massacré devant Mayence (Moguntiacum) avec sa mère Julia Mamaea par des soldats. Maximin le Thrace est proclamé empereur romain par les troupes de la Legio XXII Primigenia à Mayence (fin en de règne 238). Le Sénat romain le reconnait sans difficultés à la fin du mois2.
Été : Maximin passe le Rhin au sud de Mayence, traverse les Champs Décumates avant de rencontrer les Germains, qu'il contraint à la paix sans céder de terrain au sud du limes de Germanie2.
Automne : Maximin marche vers le sud pour passer l'hiver en Rhétie, peut-être à Ratisbonne.
28 septembre (ou 29 octobre) : L’évêque de Rome Pontien, condamné aux mines de Sardaigne, abdique après avoir réconcilié Hippolyte de Rome avec l’Église. Il meurt d’épuisement le 19 novembre4.
21 novembre : Anthère devient évêque de Rome (fin en 236).


Incendie de Strasbourg.
Série de tremblements de terre dans le Pont et dans la Cappadoce. Les troubles consécutifs entrainent la persécutions des chrétiens par le légat Licinnius Serenianus et l'exil de nombreux d'entre eux. Une prophétesse apparait, allant nu-pieds par les montagnes enneigées, annonçant la fin du monde, administrant les sacrements, et voulant entraîner ses disciples à Jérusalem.
La présence de garnisons romaines est attestée par des inscriptions à Hatra, en Mésopotamie.
Mongolie : Mort du fils du chef Xianbei Tanshihuai (141-181). Les chefs de tribus attaquent le pouvoir central. L’empire s’effondre à partir du milieu du IIIe siècle.

Naissances en 235

Sun Xiu, empereur des Wu.

Décès en 235

Février-mars : Sévère Alexandre, empereur romain.
19 novembre : Pontien, évêque de Rome.
Hippolyte de Rome, théologien, antipape.

T es pas un peu a la bourre Facom ?
fais gaffe quand meme,on a un rythme a tenir

MIKE 45 a écrit:T es pas un peu a la bourre Facom ?
fais gaffe quand meme,on a un rythme a tenir

la beldoche est parti plutot que prévu,
il avait des cours a rattrapé.

même pas mais elle squatte la chambre avec l'ordi et si jamais je jette jolie-maman le matin c'est zuzu qui me jette le soir

Fous la dans une tente sur le trottoir la belle doche

clef à molette a écrit:même pas mais elle squatte la chambre avec l'ordi et si jamais je jette jolie-maman le matin c'est zuzu qui me jette le soir

ta toujours la niche du chien...lol
ah on as pas inventé meilleur contraception que la beldoche.

Hum,hum......t as vu le titre du post ?
file dans ta chambre rose salle gosse

MIKE 45 a écrit:Hum,hum......t as vu le titre du post ?
file dans ta chambre rose salle gosse

Pardon Papounet,je le ferais plus.
promis tu m'enfermera pas dans la piece noir,avec le croc-mitaine.

J - 234

AR 234

Au début des années 40, peu après le premier vol du premier appareil à réaction du monde, le Heinkel He-178, Arado envisageait également d'utiliser le turboréacteur pour ses appareils en développement. Ces projets conduiront au premier avion de reconnaissance à réaction ainsi qu'au premier bombardier à réaction opérationnel.

Parmi les projets à l'étude, le E.480 était un chasseur à propulsion mixte équipé d’un turboréacteur et d’un moteur à piston Daimler-Benz DB 614. Une deuxième variante purement à réaction fut également envisagée. Malheureusement, il ne reste aucune trace de ces projets si ce n’est des diagrammes de performances et des tables de masse.

Parallèlement aux études sur les chasseurs à réaction, une équipe d’ingénieurs, dirigée par Walter Blume et Hans Rebeski, travaillait sur un projet pour un appareil de reconnaissance désigné E.370. L’E.370 était un monoplan à aile haute propulsé par deux turboréacteurs Jumo 004 fixé sous les ailes dans deux nacelles. La masse totale prévue était d’environ huit tonnes.

Les performances calculées étaient une vitesse maximale de 780 km/h à 6000 m, un plafond opérationnel supérieur à 10800 m et une distance franchissable, avec réserve, de 2000 km. Ces performances étaient un peu inférieures aux spécifications, notamment en terme de distance franchissable, mais le projet E.370 fut accepté par la Luftwaffe et conduira finalement au premier prototype de l’Ar-234 au début de 1943.
L'Ar-234 était un appareil à fuselage semi-monocoque à aile droite haute. Les deux turboréacteurs étaient installés en nacelle sous les ailes. Les bureaux d’études d’Arado avaient dessiné un fuselage étroit de façon à obtenir des performances maximales. Sur les premiers prototypes, le fuselage était si étroit qu'il ne fut pas possible d’installer un train d'atterrissage escamotable conventionnel. La solution adoptée était l’utilisation d'un chariot largable pour le décollage et de trois patins rétractables pour atterrir à la manière des planeurs.

Cette solution, qui avait été également adoptée sur le Messerschmitt Me-163, permettait d’économiser la masse du train et de dégager de la place pour les réservoirs à une époque ou les turboréacteurs étaient peu puissants et très voraces en carburant. L’économie de masse et de traînée devait, d’après les calculs être très appréciable. Mais la présence du patin ventral interdisait l’emport de bombes sous le fuselage ou dans une soute.

En avril 1942, le RLM passa commande de six prototypes et Arado put affiner son projet en testant des maquettes en soufflerie. Le développement des turboréacteurs Junkers Jumo 004B-0 avait pris beaucoup de retard et les premiers moteurs ne furent livrés à Warnemfinde qu’en février 1943.

Événements

Printemps :
Sévère Alexandre se rend à Moguntiacum (Mayence) avec sa mère Julia Mamaea pour repousser les Germains ; il fait campagne dans la montagne de Taunus où il restaure les forts incendiés et lance des raids en territoire germain. La confédération des Alamans négocie la paix moyennant subsides, ce qui déplait à l'armée romaine, qui espérait une longue campagne accompagnée de pillages.
Dernière expédition vers le nord de Zhuge Liang, stratège du royaume de Shu contre Sima Yi, le stratège de Wei.

Naissances en 234

Porphyre de Tyr, philosophe néoplatonicien.

Décès en 234

Août : Zhuge Liang, stratège chinois.

J - 233

Cool...

La SdKfz 233 était conçu pour permettre aux unités blindées légère de se défendre contre des chars ennemis. La plupart du temps, les unités en disposant s'en servait comme appui pour l'infanterie, un seul tir de Sherman risquant de le réduire en miettes. Cette automitrailleuse, si l'on peut encore l'appeler ainsi, fut produite de 1942 à 1945.

Spécifications techniques;
- Motorisation Büssing-NAG L8V 8 cyl. en ligne à essence refroidi par eau, 155 ch à 3 000 trs/min
- Vitesse maximale 85 km/h
- Autonomie 304 km
- Équipage 3 hommes
- Masse 8,7 tonnes
- Longueur 5,85 m
- Hauteur 2,25 m
- Largeur 2,2 m
- Blindage Min : 5 mm / Max : 30 mm
- Armement Un canon StuK37 L/24 de 75 mm et une mitrailleuse MG 42 de 7,92 mm

Belle bete !

On en apprend tous les jours et sur des sujets différents : cool!!!

Avec l automate c est la minute de monsieur cyclopede

ben c est cool , ça avance viteesse grand V ....

MIKE 45 a écrit:Avec l automate c est la minute de monsieur cyclopede

Merci Monsieur Pierre Desproges svp

Événements

Sévère Alexandre fait la paix avec Adachîr Ier, probablement sur la base du statu quo.
25 septembre : Sévère Alexandre, de retour à Rome, célèbre son triomphe sur les Perses et reçoit le titre de Parthicus Maximus. Il ordonne la levée de troupes en vue d'une campagne contre les Germains sur le Rhin. Maximin est en charge de la quatrième légion d'Illyrie.


Raids des Bavares en Afrique du Nord (233-235).

Naissances en 233

Chen Shou, historien chinois.

Décès en 233

Cao Hong, général chinois.

clef à molette a écrit: Événements

Sévère Alexandre fait la paix avec Adachîr Ier, probablement sur la base du statu quo.
25 septembre : Sévère Alexandre, de retour à Rome, célèbre son triomphe sur les Perses et reçoit le titre de Parthicus Maximus. Il ordonne la levée de troupes en vue d'une campagne contre les Germains sur le Rhin. Maximin est en charge de la quatrième légion d'Illyrie.


Raids des Bavares en Afrique du Nord (233-235).

Naissances en 233

Chen Shou, historien chinois.

Décès en 233

Cao Hong, général chinois.

Bon, c'est plus "aride" comme info, mais bon, venant des gens de la haute....

tu peux te mettre au repos

clef à molette a écrit:tu peux te mettre au repos

Ah, merci pour mon vieux dos!!!

faut bien soulager nos anciens , on n'a plus que ça

En plus c'est jusqu'à 59 balais maintenant!!!