Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

le bidas33 a écrit:Le Nord 2504 à échappé à la rupture du barrage de Malpasset, mais pas à 20 années sans entretien à Aix (18 mai 2007 - Photo Philippe Martin).

La particularité de ses réacteurs de bouts d'ailes est qu'ils fonctionnaient non pas au kérozéne mais à l'essence (la même que celle des moteurs à pistons...)

Peugeot Mod. 177 Plateau


marque Peugeot

modèle Mod. 177

finitions Carte grise Bétaillère

année 1928


Modèle (1923 fin de production 1928 arrivée de la 201 en juillet 1929)

carrosserie Camionnette Plateau

moteur

Motorisation1393 cm3 ou 1525 cm3, L 4 cylindres , 8 Soupapes, puissance 28 hp à 1900 tr/mn tm, , Boite 3 vitesses et Tambours à commande mécanique (par Câble) Longueur 4,00 m largeur 1,46 m, Empattement 2,67, Pneus 760X90, Freins ar T,Vitesse supérieure : 65 km/h M , Poids 860 kg

La Peugeot Type 177 B / Type 177 BH / BL fut produite de 1923 à 1926.
1 motorisation (1.5 litre de 28 ch) a été produite en 16039 exemplaires.

PEUGEOT 177 Torpédo, berline et limousine
10 CV luxe Type 177B 4 cylindres 7/9 CV, 1525 cm3 28 Ch.,



La Peugeot type 177 M succède à la 10 CV type 177R en gamme moyenne.
Il entre toutefois dans la catégorie des 9 CV, la cylindrée de son moteur ayant été ramenée à 1,4 litre.
fut produite de 1927 à 1928 en 18 202 exemplaires. Motorisation 1400cm3.
Produite à l'usine d'Audincourt à côté de Sochaux en Franche-Comté,

En 1923, Louis Heuliez Passionné par la carrosserie,
il fabrique en 1925 un break sur un châssis de
Peugeot 177 B. C'est le premier break de la marque au lion,
et le début d'une longue collaboration qui dure encore de nos jours.
Louis Heuliez (1887-1947)

un model plus sympa

LA PEUGEOT P 176


Peugeot 176 TC4, mise en service en 1956, utilisée jusqu'à la fin des années 60.


La Peugeot 176 Bol d’Or de 1953

Si les motocyclettes Peugeot moyenne cylindrée n’avaient pas, à l’origine, vocation à être pilotées sur des circuits, le Directeur des Etudes et le Directeur Commercial, avec le soutien d’Antoine Peugeot, favorisèrent la création d’une équipe de compétition.

La série des motocyclettes 176 fut dès lors lancée lors du Bol d’Or de 1952 : cinq 176 TC4 avaient été préparées par le constructeur, parmi lesquelles quatre terminèrent l’épreuve des 24 heures. André Bouin, le pilote, termina 1er de la catégorie et 5ème au classement général. Il fut d’ailleurs sacré champion de France cette année-là. Il parcourut ainsi 2149,42 km à une moyenne de 89,559 km/h et battit le record précédent de 349 km, aussi que ceux des catégories 250 et 350 cc.


Ces performances encouragèrent Peugeot à commercialiser une 176 Grand Sport dite « 176 Bol d’Or » : ce modèle était doté d’un moteur monocylindre 2 temps, de 169,6 cc, d’une puissance de 10 ch à 6 500 tr/min, avec une boîte de vitesse à 4 rapports. Ce moteur permettait à la motocyclette d’atteindre les 110 km/h, soit 10 km/h de plus que les modèles de grande série.

Dommage que Peugeot n'ait pas continué sur sa lancée !!!

elbandito a écrit:Dommage que Peugeot n'ait pas continué sur sa lancée !!!

+1340

LA GIBSON es 175

La Gibson ES-175 est une guitare électrique de la marque américain Gibson. C'est sans nul doute une des guitares de jazz les plus réputées. Bien qu'il existe de nombreux modèles de guitares de jazz de fabrication actuelle ou du passé, de production de masse ou de luthier, de qualité probablement supérieure, l'ES-175 a été et continue d'être une référence en la matière.

C'est à partir de 1949 que la firme Gibson a commencé à produire et commercialiser la ES-175 ; ES pour Electric Spanish et 175 parce que vendue à son lancement 175$ en version standard. Une des caractéristiques notables de cette guitare fut l'introduction dans la forme d'une découpe florentine pointue, plus profonde et facilitant l'accès aux notes aiguës, à la place de l'habituelle découpe vénitienne.

CONSTRUCTION
Le corps de la ES-175 est entièrement réalisé en bois laminé, multiplis constitué d'une feuille d'épicéa prise en sandwich entre deux feuilles d'érable. La table galbée (archtop) pourvue de deux ouïes étroites en forme de « f » ainsi que le fond sont mis en forme par pressage. Cette technique de fabrication est beaucoup plus économique que le sculptage des tables et des fonds dans du bois massif. Il faut préciser que ceci confère à la ES-175 cette sonorité si particulière qui a contribué à sa réputation. La table est très réactive à la façon dont le guitariste attaque les cordes.

Le manche collé à la caisse est en acajou d'une seule pièce. Il est pourvu d'un système intégré, le truss rod servant à régler sa courbure. L'accès au truss rod se trouve sous une petite plaque vissée sur la tête du manche. La touche en palissandre, bordée d'un filet (binding) blanc-crème, est munie de repères incrustés en nacre. Leur forme dite « double parallélogramme » est une des marques typiques de Gibson. La jonction du manche et de la caisse est faite au niveau de la 14e case. cette jonction mérite une précision. Dans le cas d'une guitare à table plate (flat top), le manche est généralement fixé à la caisse par un assemblage en queue d'aronde puis la touche est collée sur le manche et l'extrémité de celle-ci directement sur la table. Ici, l'extrémité de la touche est en suspension au-dessus de la table avec une pièce de bois rapportée, collée avant l'assemblage. Ceci libère de l'espace à la table et a une influence sur la sonorité. La touche de la ES-175 est divisée en 19 cases et le diapason est de 24¾ pouces.
magnifique non?

Le chevalet de type flottant, maintenu par la simple pression des cordes, est en palissandre. A l'origine ce chevalet était fait de deux pièces de bois et muni d'un dispositif à molettes permettant de régler la hauteur (action) des cordes sur le manche. Par la suite la partie supérieure du chevalet a été remplacée par un système, appelé Tune-o-matic, qui permet de faire un réglage très précis de la longueur vibrante de chaque corde (compensation).

Le cordier est un robuste trapèze de type Bail. En 1958, ce cordier a été remplacé par un modèle plus léger en forme de « T », appelé '54 T-Trapeze puis au début des années 1970 Gibson a remis le cordier d'origine sur les modèles de série. La ES-175 est munie d'une plaque de protection, le pickguard, dont la forme définie à cette époque est devenue un signe distinctif de la marque. Cette plaque est maintenue au-dessus de la table par une vis et une petite pièce en forme d'équerre fixée sur le côté de la caisse afin de minimiser le contact avec la table pour ne pas en perturber les vibrations. Les mécaniques sont du type Kluson avec des boutons caractéristiques en forme de « tulipe ».

Les premières ES-175 était équipées d'un seul micro P-90 positionné près du manche et de deux boutons de potentiomètres de réglage, un pour le volume et l'autre pour contrôler la tonalité grave/aiguë du micro. À partir de 1953 Gibson commercialise un modèle ES-175 D avec deux P-90, quatre boutons de réglage et un sélecteur à trois positions permettant de choisir l'un ou l'autre des micros ou les deux combinés. Puis en 1957 les P-90 sont remplacés par des humbuckers. La sortie, une prise Jack, est située sur l'éclisse droite de la guitare à proximité des boutons de réglage.

Comme la plupart des instruments Gibson, la finition des guitares ES-175 est faite avec un vernis nitrocellulosique appliqué en plusieurs couches polies

HISTOIRE

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la compagnie Gibson participa à l'effort de guerre, et la production d'instrument de musique fut considérablement diminuée. L'heure n'était pas à la création de nouveaux modèles. En 1944, Gibson fut rachetée par CMI (Chicago Musical Instruments). Fin 1945, début 1946 la compagnie reprit pleinement son activité et comme la demande d'instruments était très importante, ceci lui permit de prendre un nouvel essor. En 1948 Ted McCarty fut recruté. Difficile de dire si on lui doit la ES-175, mais ce qui est indéniable c'est qu'on lui doit un certain nombre d'innovations.

La ES-175 à son introduction en 1949 n'était pas à proprement parler « révolutionnaire », mais ses caractéristiques telles que la découpe florentine, la taille de la caisse légèrement réduite et un diapason plus court par rapport aux gros modèles habituels de la marque, des détails cosmétiques et un prix relativement attractif à l'époque, en faisait un instrument qui correspondait bien à l'attente des guitaristes.

Depuis sa création en 1949, la ES-175 n'a jamais cessé d'être produite et au cours de sa longue carrière, presque six décennies, elle n'a jamais subi de modifications majeures. Il y a eu l'évolution des micros, un single coil puis deux, et les humbuckers et même une version ES-175 CC avec un micro type Charlie Christian, elle a eu droit a presque toute la panoplie des boutons de réglage Gibson, un bref changement de cordier, donc rien de vraiment important si ce n'est que récemment Gibson a remplacé le composite multiplis érable/épicéa/érable constituant le corps par un composite érable/peuplier/érable.

Plusieurs modèles de guitares directement issus de la ES-175 ont été ou sont produits par Gibson. En 1952 c'est la ES-295, une guitare beaucoup plus « Rock 'n Roll » d'aspect avec un peinture intégrale couleur dorée identique à celle utilisée pour une autre icône de la marque, la Les Paul, deux micros P-90 avec capots blanc/crème, un pickguard blanc/crème aussi, avec un décor floral, et un combiné chevalet/cordier inventé par Les Paul et d'une inefficacité redoutable. Ce modèle, utilisé entre autres par Scotty Moore le guitariste d'Elvis Presley, fut abandonné en 1959. Un autre modèle notable est la ES-165 Herb Ellis signature ; en fait une « 175 » avec un seul humbucker près du manche et un cordier '54 T-Trapeze, le tout en finition dorée. La L4-CES est aussi une « 175 » version grand luxe avec une table d'harmonie et un fond en bois massif sculpé.

On ne compte plus le nombre de musiciens célèbres ayant utilisé la ES-175 dans des styles très différents de Joe Pass à Steve Howe, qui a son propre modèle « signature », en passant par Chuck Berry, Luc Sigui et Pat Metheny.

ils ont oublié Bono les cons !!!


trop cher pour moi
perso j'ai une Lag 500 roxanne mat
bon rapport qualité/prix Elle permet de jouer de nombreux style de musique, aussi à l'aise sur le blues que sur le rock.


tchussss

C'est excellent tous ces sujets différents, çà permet de voir des trucs qu'on connait pas...

LA PEUGEOT 174 s


Les débuts de Peugeot aux 24 heures du Mans
Jean-Jacques Peugeot est meunier en 1725. Un de ses fils, Jean-Pierre, est tisserand. En léguant à ses héritiers un moulin à grains à Hérimoncourt, le moulin de Sous-Cratet, ce dernier est à l’origine de l’orientation industrielle de la famille. En 1810, les fils de Jean-Pierre, Jean-Pierre II et Jean-Frédéric, s’associent à Jacques Maillard-Salins (membre de la famille Japy, des horlogers réputés) pour fonder la société Peugeot-Frères et Jacques Maillard-Salins. L’entreprise est spécialisée dans la production d’acier laminé et d’outils. C'est le coup d'envoi de la vocation industrielle de la famille Peugeot.

Naissance des Automobiles Peugeot
Fin 1814, la fonderie n'est plus rentable et est abandonnée. La société se reconvertit dans la production des scies et des ressorts pour mécanismes d'horlogerie. En accueillant de nouveaux actionnaires, la société change de raison sociale en 1819 (Peugeot Frères Aînés et Cie) puis en 1825 (Peugeot Frères Aînés, Calame et Jacques Maillard-Salins).
1825, Construction d'une usine à Valentigney, au bord du Doubs, qui sera consacrée au laminage à chaud.
1832, La société devient Peugeot Frères Aînés. Débute alors une période d'expansion. De nouvelles usines Peugeot voient le jour et la production se diversifie : ressorts, outillage, buscs de corsets, moulins à café (1840), machines à coudre (1867).
1847, Le premier lion est dessiné en 1847 par Justin Blazer, un graveur de Montbéliard. Il sera utilisé pour le marquage des lames de scies et des articles en acier. Il symbolise les trois qualités des lames de scies Peugeot : dureté des dents, souplesse de la lame, et vitesse de la coupe.
1858, La marque au Lion est déposée officiellement et les activités s’industrialisent et se diversifient.
1865, Jules et Emile commencent à passer la main à leurs fils respectifs, Eugène et Armand.
1885, Armand Peugeot implante la fabrication de bicyclettes à l’Usine de Beaulieu. Il présente le premier tricycle à vapeur à l’Exposition Universelle de Paris en 1889.
Début 1889, s'ouvrent à Paris les portes de l'Exposition Universelle. Peugeot emploie alors 700 personnes à Valentigney, 300 à Beaulieu et 900 à Terre Blanche. Armand expose sur le stand Peugeot -dans la Galerie des machines qui glorifie les progrès techniques, quatre tricycles propulsés par une machine à vapeur et une chaudière Serpollet. Ces tout premiers engins marchent très mal. Pourtant Armand persiste. Il reçoit Daimler et Levassor à Valentigney fin 1888, et comprend que l'avenir passe par le moteur à explosion.
Fin octobre 1889, dès la fin de l'Exposition Universelle, un accord est signé. Panhard et Levassor, va fabriquer sous licence le moteur Daimler et Peugeot installera la mécanique dans ses châssis.
Dès le 20 janvier 1890, les plans du quadricycle Peugeot sont établis. Le 17 mars, Panhard expédie le premier moteur à Valentigney. En mai le premier exemplaire de la Peugeot type 2 roule (le type 1 était le tricycle à vapeur).

1891, Un des premiers quadricycles Peugeot "Type 3" suit de bout en bout la course cycliste Paris-Brest-Paris, couvrant 2 100 km en 139 heures !
Le 23 Juillet 1894, le premier "concours de voitures sans chevaux à propulsion mécanique" est organisé par Pierre Giffard, un journaliste du "Petit-Journal". Paris-Rouen soit 126 km. Peugeot aligne six voitures sur la ligne de départ. Le premier prix ex-æquo sera décerné à la Peugeot (pilotée par Dorio) et Panhard-Levassor.
1895, A cette époque, seulement 500 voitures roulaient dans le monde, dont plus de la moitié en France, et, pourtant, 46 d’entre elles s’engagèrent dans l’aventure du Paris-Bordeaux-Paris. 20 voitures (et 3 bicyclettes à pétrole) prirent le départ et 9 franchirent la ligne d’arrivée après une course de 1.200 kilomètres. Victoire Peugeot. Mais l'histoire retiendra surtout que c'est dans cette course, sur une Peugeot surnommée "L'Éclair" en raison de sa trajectoire en zigzag, que les frères Michelin auront monté les premiers pneumatiques sur une automobile.

Eugène s’avère très hostile à l’automobile et les deux cousins s’affrontent. Ils restent toutefois provisoirement unis. Peugeot Frères devient Les Fils de Peugeot Frères avec Eugène comme principal actionnaire.
Mais le conflit finit par éclater. Eugène et Armant séparent leurs activités et Armand fonde en 1896 la Société des Automobiles Peugeot. Parallèlement, la société les "Fils de Peugeot Frères" poursuit ses activités traditionnelles : outils, cycles et bientôt motocyclettes
En compétition, Goux et Boillot remportent un palmarès étonnant : troisième et quatrième au Grand Prix de l'Automobile Club de France, vainqueur de la Targa Florio en 1908.
Installé à Moslheim depuis le début de l'année 1910, Ettore Bugatti conçoit dès 1911 une petite voiture légère à deux places dont il envisage de vendre la licence à un autre constructeur afin de financer ses prochaines réalisations. Proposé tout d'abord aux marques allemandes Deutz et Wanderer, le prototype Bugatti est refusé outre-Rhin, avant d'être approuvé par la direction de Peugeot qui débute la production de cette voiture dans l'usine de Beaulieu (Doubs) à la fin de 1912, après la signature d'un contrat entre les deux parties au mois de novembre 1911. C’est la « Bébé Peugeot ».

1912, la L.76, est alignée en compétition avec des résultats éloquents : Victoire au Grand Prix de l’Automobile Club de France à Dieppe, record de la côte du Mont Ventoux (17 minutes et 46 secondes), victoire à la Coupe de la Sarthe au Mans.
1913, Voitures de record, les Peugeot le sont aussi à l’image d’une L76 baptisée « la Torpille » en raison de sa carrosserie aérodynamique à longue queue. En avril 1913, elle bat sur l’autodrome de Brooklands en Angleterre le record du monde du 1/2 mile départ lancé (177 km/h) détenu précédemment par un avion ! C'est en Picardie, au sud-ouest d'Amiens que sera couru le Grand Prix de 1913, Boillot y obtient une nouvelle victoire avec un doublé Peugeot. L’exploit qui aura la plus grande résonance sera le triomphe remporté le 30 mai 1913 aux 500 Miles d’Indianapolis. Le pilote victorieux, Jules Goux, deviendra un héros !
La France est alors le premier producteur automobile au monde et Peugeot le premier constructeur mondial.
1914, A Indianapolis, une jeune marque française, Delage, s'impose avec son pilote, René Thomas, devant Peugeot.

1916, Dario Resta sur Peugeot remporte les 500 miles d'Indianapolis.
1919, Victoire de la Peugeot de Howdy Wilcox à la moyenne de 141,511 km/h aux 500 Miles d’Indianapolis. Victoire d’André Boilot (le frère de Georges qui a trouvé la mort en combat aérien durant le conflit) à la Targa Florio en Sicile.
16 Juillet 1922 à Strasbourg. La veille du Grand Prix de Strasbourg se déroule l’épreuve de tourisme organisé par l’Automobile Club de France. Peugeot aligne des nouvelles 174S à moteur sans soupapes. Boillot termine 4eme.
En 1923, grâce notamment à l'adoption depuis plusieurs années de la production en chaîne, la production de Peugeot dépasse les 10 000 unités annuelles. Au Grand Prix de l’ACF de 1923 disputé à Tours, les types 176 S et 174S s’imposent dans les deux catégories Tourisme où elles réalisent deux triplés.
1925 Sortie de la 100 000 ème voiture à Sochaux. André Boillot sur la type 174 à moteur sans soupape remporte la coupe Florio en Italie puis le grand prix de l'ACF à Montlhery en France.
1926 Eclatement de la "Société des automobiles et des cycles Peugeot" en deux sociétés autonomes: "Automobiles Peugeot" et "Cycles Peugeot".

Boillot André, né le 8 Août 1891 à Valentigney (France). Ce sera sa 3eme participation au Mans.
Rigal Louis, ce sera sa 3eme participation au Mans.
Mise hors course au 82eme (Montant de pare brise cassé)

Wagner Louis, pilote de Grand Prix sur Fiat et Mercedes. Ce sera sa 2eme participation au Mans.
Dauvergne Christian, ce sera sa 3eme participation au Mans.
Mise Hors course au 76eme tour (soit 1311 km) pour avoir été poussée à la sortie des stands. (La voiture doit démarrée avec son démarreur électrique)


1926 Les débuts de Peugeot aux 24 heures du Mans
12 et 13 Juin. 4èmes Grand Prix d'Endurance. Les 24 Heures du Mans 1926.
Peugeot s'engage au Mans avec deux voitures, du Type 174S, 4 cylindres d’une cylindrée de 3.829cm3 et d'une puissance de 100 CV. Les équipages sont constitués des pilotes “maison” André Boillot-Louis Rigal et Louis Wagner-Christian Dauvergne. Les opposants s'appellent Lorraine, Overland et Bentley.
Dispensé de la séance de mise en place de la capote, le coupé Jousset s'élance en tête, mais au passage du 1er tour, c'est André Boillot qui mène la course devant les Bentley et la Lorraine. Le pilote de la Peugeot bat même le record du tour dès le 2ème tour.
Peugeot partage le commandement avec les Lorraine et les Bentley jusqu’au petit matin du dimanche où elles seront éliminées coup sur coup ; d’abord la n°3 de Wagner-Dauvergne au 76ème tour qui quitte son aire de ravitaillement en étant poussée pour redémarrer ; puis la n°2 au 82ème tour, montant de pare-brise cassé. En effet le règlement prévoyait que les voitures devaient se trouver dans un état constant de bonne marche, du départ à l’arrivée. Le public crie au scandale après la disqualification des deux voitures françaises mais les commissaires sont inflexibles !

Le V 173 OU LA "CRÊPE VOLANTE"




Charles H. Zimmerman conçoit le V-173 comme un chasseur capable de rester en vol à de très faibles vitesses (jusqu'à 40 miles/h), le rendant ainsi plus facile à utiliser depuis des transporteurs (ce que l'on appelera des appareils STOL). Egalement connu sous le nom de "crêpe volante", le V-173 n'a pas d'ailes, comptant sur la surface plate de son corps rond pour assurer son envol.

En 1939, les plans de l'appareils sont montrés à la Marine US, qui signe un contrat pour un appareil en 1940. Les premiers essais en soufflerie sont alors réalisés, avec en 1941 un démonstrateur à échelle réelle construit par Vought en bois et tissu (n° Bu. 02987). En janvier 1942, BuAer fait la demande de 2 prototypes d'une version expérimentale du V-173, nommée VS-135. Cette version a des moteurs plus puissants et reçoit la désignation militaire XF5U-1. Le premier vol du V-173 (26 pieds 8 pouces de long, 12 pieds 11 pouces de haut, 23 pieds 4 pouces de large, 138 miles/h de vitesse max au niveau de la mer, 20 galons de carburant, ascension de 5000 pieds en 7 mn) a lieu le 23 novembre à Statford (Connecticut), par Boone T. Guyton, pilote d'essai de Vought. Environ 200 autres vols d'essais vont avoir lieu jusqu'en 1943, par Guyton (54 vols) mais aussi Chance Vought lui-même et d'autres pilotes comme Guyton et Richard Burroughs, et même Charles Lindbergh, provoquant peut-être des signalement d'ovnis d'habitants du Connecticut. L'appareil peut alors voler aussi lentement que 15 miles/h.

Des maquettes du XF5U-1 sont entâmées à l'été 1943, mais le programme se ralentit en raison des préoccupations de Vought pour les Corsair et Kingfisher en ces temps de guerre. Les fuselages des deux prototypes (Nos. Bu. 33958 et 33959, 28 pieds 7,5 pouces de long, 14 pieds 9 pouces de haut, 32 pieds 6 pouces de large, autonomie de 910 miles, vitesse max de 504 miles/h à 20 000 pieds, ascension de 3000 pieds/mn au niveau de la mer) sont achevés en Août 1945, inovant en utilisant de la "metalite", un assemblage de balsa entre deux couches d'aluminum. Il faut cependant attendre 1947 pour voir installés les moteurs articulés. Des tests sont réalisés au Connecticut, mais les essais à Edwards (les livrant via le canal de Panama) sont annulés : l'ère de la réaction a débuté et la Marine US a perdu son intérêt pour les appareils à hélices. Le contrat du XF5U-1 est annulé le 17 Mars, malgré le fait que l'appareil ait été prévu pour faire son premier vol d'essai cette année-là. Le prototype du XF5U-1 est mis au rebut, tandis que celui du V-173 est sauvé et donné au Smithsonian. Le projet aura coûté plusieurs millions de dollars.
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Vidéo a voir (jusqu'au bout...)
https://www.youtube.com/watch?v=eWihK6dBCck
tchusss

Encore super intéressant.

Après on s'étonne quand certains pensent voir des soucoupes volantes, quand on voit la gueule des prototypes.

Dommage pour la maquette.

En aviation, tout, absolument tout a déjà été testé à un moment ou à un autre, c'est ahurissant!!!

Freeman_83 a écrit:Encore super intéressant.

Après on s'étonne quand certains pensent voir des soucoupes volantes, quand on voit la gueule des prototypes.

Dommage pour la maquette.

hola que tal
et bien si quelqu'un a la reponse qu'il me la donne car moi même 35 ans apres je sais toujours pas ce qui a la taille d'un stade de foot qui ce deplace tres tres lentement et en ne faisant auccun bruit de turbine ni réacteur

l'aigle a écrit:

Freeman_83 a écrit:Encore super intéressant.

Après on s'étonne quand certains pensent voir des soucoupes volantes, quand on voit la gueule des prototypes.

Dommage pour la maquette.

hola que tal
et bien si quelqu'un a la reponse qu'il me la donne car moi même 35 ans apres je sais toujours pas ce qui a la taille d'un stade de foot qui ce deplace tres tres lentement et en ne faisant auccun bruit de turbine ni réacteur

le vaisseau-mere alien dans independance day??
http://www.wat.tv/video/independence-day-mardi-23-40xcz_2ey3p_.html

gomrund a écrit:

l'aigle a écrit:

Freeman_83 a écrit:Encore super intéressant.

Après on s'étonne quand certains pensent voir des soucoupes volantes, quand on voit la gueule des prototypes.

Dommage pour la maquette.

hola que tal
et bien si quelqu'un a la reponse qu'il me la donne car moi même 35 ans apres je sais toujours pas ce qui a la taille d'un stade de foot qui ce deplace tres tres lentement et en ne faisant auccun bruit de turbine ni réacteur

le vaisseau-mere alien dans independance day??

hola que tal
ce doit être ça alors j'y avais pas pensé
mais ce n'est pas une blague c'est tous ce qu'il y a de plus sérieux

ou alors en appliquant l'effet mirroir:

tu te mets en stationnaire avec un helico au dessus d'un stade, et tu patientes que la rotation de la terre se fasse.

sinon, plus serieusement, je ne pourrais pas te le dire

"SPA 172


Le Perroquet Rouge", prestigieuse unité de combat du premier conflit mondial.





Un peu d'histoire


Les origines et les traditions du "02/12 Picardie"

-En avril 1954 la 12eme escadre de chasse ne comprenait qu'un escadron: l'EC 01/012"Cambresis".
Le 1er mai de cette année là, le numéro et le nom du 02/012"Picardie" apparaissent pour la première fois sur le registre des actes administratifs de l'escadre. Le 5 juin, une partie du personnel du 01/012 est mutée pour former le noyau du 02/012 et le 15 juin le "Picardie" devient un escadron de chasse à part entière.
Il compte alors deux escadrilles:la SPA 173"L"oiseau Bleu" et la SPA 172"Le Perroquet Rouge", deux prestigieuses unités du premier conflit mondial.

L'escadron évolue sur Ouragan puis sur Mystère IVA. Mais le 1er novembre 1957, la guerre d'Algérie et le parrainage des escadrilles d'aviation légère et d'appui(EALA 15/72 et 5/72) provoquent sa dissolution.

Après 23 années d'absence, le "Picardie" renaît le 1er juin 1980 sur Mirage F1C pour assurer sa mission de défense aérienne.

Avec la capacité "ravitaillement en vol" de ses appareils, le 02/012 participe à toutes les actions des forces d'assistance extérieure, en particulier au Tchad dans le cadre des opérations Manta puis Epervier. L'histoire retiendra que le 25 janvier 1984, après avoir essuyé des tirs de l'artillerie sol-air ennemie, le 02/012 devient la 1ere unité du Commandement air des Forces de défence aérienne à ouvrir le feu en Afrique.
De mars à juin 1991 le "Picardie" participe à la défence aérienne du Qatar dans le cadre de l'opération "Méteil". Durant cette période l'escadron effectue 271 heures de vol en 334 sorties (34 heures de nuit pour 28 sorties).

En septembre 1991 et à la suite du plan Armées 2000, le "picardie" passe sous le commandement de la force aérienne tactique. La transformation du 02/012 sur Mirage 2000 commence en septembre 1992.

Avec l'arrivée de cet appareil, l'escadron augmente considérablement son potentiel et ses capacités, découvrant et améliorant les tactiques de la défence aérienne moderne. la "quatrième" dimension, celle de la guerre électronique, devient l'un des éléments quotidiens de l'entrainement au combat aérien.

Le 20 juin 1995, à la suite de nouvelles restructurations, le niveau escadre disparaît et la 12 s'efface. Devenu autonome, l'escadron de chasse 02/012 "Picardie" se voit doté en septembre 1996 d'une troisième escadrille qui reprend les traditions de la SPA 90, avec pour insigner un coq de profil chantant.

Des hommes au service d'une mission

Notre mission en temps de paix consiste à assurer au dessus du territoire national les missions de sûreté aériennes, ce que l'on appelle plus communément la "permanence opérationnelle" ou encore la "police du ciel". Cette mission, qui est permanente, est tenue 24 heures sur 24 et 365 jours sur 365.

Des avions sont en alerte, prêts à décoller pour intercepter un intrus ou un avion en difficulté. le personnel peut faire partir les avions en 2, 7, ou 15 minutes suivant les délais de réaction voulus par l'état major. La rapidité de l'action aérienne nous oblige à être très réactifs: lorsque l'organisme de contrôle civil détecte le comportement anormal d'un appareil, il transmet immédiatement cette information à la chaîne de défense aérienne. L'interception par un avion de chasse permet d'évaluer au mieux la situation et de lever tous les doutes au plus vite.

La mission temps de guerre consiste à assurer la défense aérienne et l'escorte des avions de reconnaissance et offensifs. C'est dans ce cadre que l'escadron a participé aux détachements sur les théâtres d'opérations tels qu'alysse (interdiction de survol du sud de l'Irak), Crécerelle (interdiction de survol de la Bosnie) ou l'opération "trident" au Kosovo.

Au cours d'une année, l'activité aérienne de chaque pilote est d'environ 180 heures de vol. Cet entraînement leur permet d'acquérir les techniques de combat moderne. Certaines de ces missions requièrent une qualification particulière qu'il faut renouveler constamment, comme par exemple le ravitaillement en vol ou le vol de nuit. L'arrivée de moyens de "débriefing" modernes a amélioré la restitution des missions dans un contexte de guerre électronique de plus en plus important.

Aujourd'hui..

L'escadron, qui met en oeuvre 18 Mirages 2000C RDI compte actuellement 25 pilotes, 140 mécaniciens et une petite cellule administrative. Les campagnes de tir, les détachements et les exercices nationaux et internationaux (Pays-bas, Pologne, Canada...), les détachements opérationnels (théâtres extérieurs, protection de sommets gouvernementaux dans la cadre de la sûreté aérienne) entrainent de nombreux déploiements de personnels et d'avions. Ces déploiements sont l'occasion de montrer la rigueur et le professionnalisme des personnels de cette unité dont le dévouement n'a d'égal que leur passion et leur disponibilité. Au-delà de la qualité des matériels mis en oeuvre, c'est l'esprit du groupe et les hommes qui le composent qui font la force et la richesse de l'escadron de chasse.

L'escadron de chasse 02-012 Picardie a sillonné une dernière fois le ciel cambrésien le 01/07/2009...


la Chasse ...bordel !!!!!

la CRS 171




Cérémonie de la remise du fanion du groupement à la CRS n° 171


Cérémonie de la remise du drapeau du groupement à la CRS n° 171


Défilé de la CRS 171

Historique

Les CRS, créées le 8 décembre 1944 et réorganisées en 1952, forment un corps civil (contrairement aux gendarmes) formé aux techniques antiémeutes suite à la dissolution des Groupes mobiles de réserve (GMR) créés par le régime de Vichy. Alors que les sympathisants communistes étaient à l'origine très présents dans ses rangs (ce qui s'explique par leur engagement dans la Résistance, et selon certains par une volonté d'entrisme), une épuration a limité leur nombre après que le Parti communiste se fut placé dans l'opposition aux gouvernements d'après-guerre : à la suite d'une manifestation à Marseille (du 12 novembre 1947) à l'appel de la CGT et du PCF non réprimée par les CRS majoritairement communistes, plusieurs compagnies sont dissoutes et les CRS réorganisés de sorte de faire disparaître l'influence communiste en leurs rangs.

Leurs missions de maintien et de rétablissement de l'ordre, faisant parfois usage de la force, les expose aux critiques récurrentes des manifestants. Un célèbre slogan de Mai 68 était « CRS = SS » (malgré le fait qu'ils aient été créés par le Général de Gaulle avec des éléments provenant de la résistance).

Les CRS sont aussi chargés de la surveillance routière (notamment grâce aux motocyclistes et aux CRS Autoroutières, en ce qui concerne les autoroutes de contournement des grandes agglomérations), de la surveillance des plages (grâce aux Nageurs Sauveteurs) et des secours en montagne (grâce aux CRS Montagne). Une Compagnie, la CRS n°1, est spécialement dévolue aux Voyages Officiels en partenariat avec le service de protection des hautes personnalités (SPHP), que ce soit une personnalité étrangère en visite officielle sur notre territoire, ou le déplacement d'une personnalité française à l'étranger.

Il existe un musée des CRS, situé sur le site des CRS n°1 et n°61 à Vélizy-Villacoublay (78).
Missions[modifier]

Voici les principales missions de la DCCRS :

maintien de l’ordre et services d’ordre et de sécurité lors des grands évènements (sommet de chefs d'État, déplacement de ministre, etc.), des rencontres sportives (matchs de foot), des rassemblements de foule (spectacles, festivals, etc.) et des conflits sociaux (manifestations, grèves massives, etc.)
surveillance des plages (MNS: maîtres nageurs sauveteur) en période estivale,(fonctionnaires issus des unités de maintien de l'ordre)
sauvetage dans un massif en haute montagne en alternance avec la Gendarmerie nationale (1 semaine sur 2) toute l'année
lutte contre les violences urbaines,
sécurité routière et surveillance des autoroutes (autoroutes de contournement des grandes agglomérations (gratuites)),
organisation d'actions à destination de la jeunesse : piste d'éducation routière, rocher d'escalade et de prévention de la délinquance (centres de loisirs jeunes en période estivale)
musée des CRS
musique de la Police nationale.

le crs d'aujourd'hui !!!
.Pour les anciens j'ai agrandi l’Image (voir dessous)




ps: n’hésitez pas a poster vous aussi des sujets qui vous tiendraient a cœur !!!!

Ken Block fait un saut de 171 pieds soit 52,1 m en Subaru.

Dans la série : Le saviez-vous ?

Une adolescente de 15 ans flashée à 171 km/h !





C'est sur l'autoroute A64 dans les Pyrénées-Atlantiques qu'une jeune fille à été flashée au volant d'un véhicule à 171km/h


Les gendarmes du peloton autoroutier expliquent à l'AFP : "La voiture a été repérée par un agent équipé de jumelles eurolaser sur un pont, elle a été immédiatement prise en chasse par la gendarmerie".

Il semblerait également qu'un homme de 49 ans, identifié comme le propriétaire du véhicule et présent dans la voiture alors que l'adolescente conduisait, aurait tenté en vain de reprendre la place du conducteur.

Finalement, le propriétaire de cette voiture expliquera à la gendarmerie avoir laissé l'adolescente conduire afin de l' "initier à la conduite automobile", alors qu'ils revenaient ensemble de vacances en Espagne.

Et la gendarmerie d'expliquer à l'AFP : "La tentative d'échange de places entre le conducteur et le passager s'est traduite par des écarts de trajectoire où la voiture a frôlé l'accident [...] S'agissant d'un délit commis par un mineur, l'affaire a été transmise au parquet de Pau qui décidera des poursuites à engager vis-à-vis de l'adolescente comme du propriétaire du véhicule".

LE DRONE rq 170

rappel:
Un drone (« faux bourdon » en anglais), ou UAV (Unmanned Aerial Vehicle) est un aéronef sans pilote humain à bord, qui emporte une charge utile, destinée à des missions de type surveillance, de renseignement ou de combat. Ils sont en général utilisés au profit des forces armées ou de sécurité (police, douane, etc.) d'un État, mais peuvent avoir aussi des applications civiles. La charge utile du drone de combat ou UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle) est une arme.

La taille et la masse (de quelques kilogrammes à plusieurs tonnes) sont fonction des capacités opérationnelles recherchées. Le pilotage automatique ou à partir du sol permet d'envisager des vols de très longue durée, de l'ordre de plusieurs dizaines d'heures.

Certains missiles non balistiques, en particulier les missiles de croisière, ont souvent l'apparence, sur le plan aérodynamique, des drones. La différence essentielle étant que le missile n'est pas réutilisable, il est détruit en fin de mission, alors que le drone est ramené à sa base.


Le RQ-170 Sentinel est un drone furtif développé par le bureau d'étude Skunk Works de Lockheed Martin pour l'US Air Force dont l'existence a été reconnue en décembre 20091. Il est surnommé la « Bête de Kandahar », ville au-dessus de laquelle il a été entraperçu2.

Un exemplaire de cet appareil a été repéré sur l'aéroport international de Kandahar durant l'été 2007 lors de la guerre d'Afghanistan.

Le 4 décembre 2011, la télévision d’État iranienne Al Alam rapporte que l'armée iranienne a déclaré avoir abattu un drone RQ-170, tentant de pénétrer l'espace aérien iranien à travers les frontières de l'Est. Selon l'agence Fars, une unité de guerre électronique a réussi à prendre le contrôle du drone et l'a forcé à atterrir en Iran avec seulement des dommages mineurs3 4.

ce drone est un RQ 170 Sentinel de Lockheed-Martin qui opère à partir de Kandahar, dans le sud de l'Afghanistan.

L'USAF reconnait "développer un drone furtif pour fournir des capacités de reconnaissance et de surveillance aux forces déployées". Le RQ-170 est mis en oeuvre par le 30ème escadron de reconnaissance de Tonopah Test Range, dans le Nevada. Ce programme est ce que les spécialistes appellent un Skunk Work, l'un des programmes secrets de la firme Lockheed. Cet engin avait été observé, de loin et dans de mauvaises conditions, en 2007.

La designation RQ signifie Reconnaissance (R) et Drone (Q). La Sentinel ne semble donc pas être armé (indicatif M) comme le sont les Predator ou Reaper. Son envergure serait d'une vingtaine de mètres.

Ses formes en font, comme le reconnait l'USAF, un engin furtif. Quel intérêt d'utiliser un appareil discret au dessus de l'Afghanistan ? A priori aucun, dans la mesure où les insurgés ne possèdent aucun système de détection radar et de capacités d'interception d'appareils volant à haute altitude. Il est donc probable qu'il soit destiné à d'autres théâtres d'opérations à partir de Kandahar. Regardez une carte : les pays intéressants ne manquent pas dans la région...
Celles-ci ne sont pas publiques en décembre 2009. Selon les photographies disponibles, cette aile volante a l'allure générale du bombardier Northrop B-2 Spirit et du drone P-175 Polecat, monoréacteur, certainement subsonique, il n'a pas de dérive, et semble mesurer une vingtaine de mètres d'envergure (entre 20 et 27 mètres).

Selon un communiqué de l'USAF, « [il] s'agit d'un engin en cours de développement pour fournir aux troupes au sol un soutien en reconnaissance et en surveillance du terrain ».

Encore une soucoupe volante !


Crash vélo à 170 km/h !

Dans la série le saviez-vous ?

Une personne consomme en moyenne 170 yaourts par an (source CNIEL). Avec un prix moyen de 40 centimes par yaourt, le budget annuel d'une famille de 4 personnes s'élève à 272 euros.

Freeman_83 a écrit:Encore une soucoupe volante !


Crash vélo à 170 km/h !

Ho purée la pelle !!!!!!!

hola que tal
il y a du furieux là
http://lci.tf1.fr/france/faits-divers/2011-01/a-169-km-h-en-moto-dans-les-rues-de-paris-6219365.html

Dragster Electrique - nouveau reccord à 169 MPH

Pour info, ça donne du 272 km/h réel au bout de 400 m.

Impressionnant !

1896 - Tramway hippomobile n° 168


- TYPE : tramway hippomobile
- COMPAGNIE(S) : TDN puis TELB
- CARRIERE COMMERCIALE : 1986 - 1914
- RECONVERSION : 1909 pour la traction électrique
- REFORME : 1914
- LONGUEUR : 5,9 m
- LARGEUR : 2,1 m
- CAPACITE : 24 voyageurs

- ETAT ACTUEL : intégralement reconstruit en état d’origine 1896 et adapté à la voie métrique.

UN PEU D'HISTOIRE

Sous le Second Empire, les transports parisiens sont en partie assurés par voie fluviale, mais pour l'essentiel par les omnibus hippomobiles de la Compagnie générale des omnibus. Hormis l'apparition du tramway américain, aucune évolution technique significative n'a lieu. Seule la ligne de Petite Ceinture est ouverte pour assurer la desserte de l'exposition universelle de 1867. Toutefois, les quinze millions de visiteurs de l'exposition mettent en lumière l'insuffisance des transports parisiens, les omnibus étant inaptes au transport de foules importantes par leur capacité réduite et leur lenteur8.

En banlieue, la situation est encore moins reluisante. Bien que traversée par plusieurs lignes de chemin de fer, les tarifs élevés et l'absence de gares intermédiaires sur les réseau nord, est et sud-est rend la desserte ferroviaire de banlieue négligeable, à l'exception de quelques lignes adaptées à la banlieue résidentielle, en particulier en banlieue ouest. Ailleurs, les transports demeurent pour l'essentiel assurés par quelques omnibus de rabattement vers les portes de Paris9.

La guerre franco-prussienne de 1870 décime la cavalerie de la CGO. En 1871, la CGO perd 2214 chevaux, tués ou réquisitionnés10. En 1872, dans l'attente d'un hypothétique réseau de métropolitain, et face à l'insuffisance notoire de l'offre de transports à Paris et en région parisienne, les pouvoirs publics étudient le développement d'un réseau de tramway, mode de transport qui connaît un grand succès ailleurs en Europe.

Sans attendre la planification d'un réseau, les trois lignes existantes sont prolongées jusqu'au Louvre le 15 juin 1873 : la ligne de Boulogne (TA), celle de Sèvres (TB) et celle de Versailles (TAB). Une ligne nouvelle est ouverte le 25 août 1875 entre le Louvre et Vincennes (TC)10. Dès 1873, les études pour la mise au point d'un réseau aboutissent à un projet de concession au département de la Seine : une ligne circulaire desservirait les quartiers périphériques de Paris, et dix lignes radiales reliraient seize communes de banlieue à travers le centre de la capitale. Le président de la République Mac-Mahon signe le décret de concession le 9 août 1873.

Le cahier des charges précise que le Département peut « passer des traités avec une ou plusieurs compagnies pour l'établissement et l'exploitation des lignes ». Ce réseau de onze lignes est en conséquence divisé en trois parties : les lignes circulaires et les tronçons parisiens des lignes de banlieue sont concédées à la CGO, le réseau extérieur nord est confié à la compagnie des Tramways Nord, et le réseau extérieur sud est confié à la compagnie des Tramways Sud11.

En pratique, les deux compagnies Nord et Sud exploitent la totalité de leurs lignes pour des raisons pratiques ; en compensation, la CGO reçoit un dédommagement financier annuel de six mille francs par kilomètre pour les Tramways Nord, et quatre mille francs pour le Sud, en raison de la perte de trafic subie. La compagnie des Tramways Sud reçoit de la CGO l'exploitation des trois lignes circulaires sud, moyennant une somme de six mille francs du kilomètre.
Un tramway à impériale découverte et traction hippomobile, sans doute exploité par la Compagnie générale des omnibus.

Les Tramways Nord inaugurent leur première ligne, Pont de Neuilly - Étoile le 3 septembre 1874. Le 18 juin 1875, c'est au tour de la CGO de mettre en service la ligne Étoile - La Villette, puis le 3 novembre suivant, les Tramways Sud ouvrent la ligne porte de Charenton - Saint-Germain-des-Prés. La plupart des autres lignes prévues sont ouvertes entre 1875 et 1878, année de l'exposition universelle. Les véhicules employés sont généralement à impériale, et déraillables, les roues de gauche étant dépourvues de boudin ce qui leur permet de quitter la voie pour rouler sur les pavés, contourner des obstacles ou dépasser d'autres véhicules. Les voitures de la CGO de 1874 comptent quarante-neuf places12. Les voies sont à écartement normal de 1,44 mètre, à double voie dans Paris et à voie unique hors de la ville. Il n'y a pas d'arrêts fixes : la montée et la descente s'effectuent à la demande, voire en marche vu la faible vitesse.

Ces lignes nécessitent une importante cavalerie : il faut deux chevaux pour tracter une voiture, soit environ cent-quarante chevaux pour faire fonctionner une ligne, ce qui impose un nombre élevé de dépôts et un personnel nombreux. Durant les années 1880, la CGO entretient une cavalerie pléthorique de seize mille cinq cents chevaux, ce qui constitue la cavalerie privée la plus importante au monde13. Les problèmes d'intendance constituent d'ailleurs un frein au développement de la traction hippomobile et poussent à mettre au point des techniques de traction mécaniques, à l'exemple des chemins de fer secondaires. Dans Paris, les tarifs sont de trente centimes en première classe et quinze centimes en seconde classe, ou trente centimes pour les deux classes pour une correspondance. Une tarification par section est appliquée hors de Paris14.

Tchusssss

hola que tal

http://www.topachat.com/pages/detail2_cat_est_electromenager_puis_rubrique_est_wp_cave_puis_ref_est_gm50251410.html
a la lie ha...lala

Freeman_83 a écrit:Dragster Electrique - nouveau reccord à 169 MPH

Pour info, ça donne du 272 km/h réel au bout de 400 m.

Impressionnant !

Alors personne n'est impressioné par l'accélération de la moto électrique ?

Concours Bodyfitness femme moins de 168 cm

j'aime bien moi

Freeman_83 a écrit:Concours Bodyfitness femme moins de 168 cm

hola que tal
je respecte le travail et la souffrence qu'exige se sport mais j'aime pas du tout
elles ont toutes les mêmes machoire et menton ça doit y aller à donf les emphétamines