Rasso 2012 : Compte à rebours DU B-KING'S DAY

Freeman_83 a écrit:Euh je crois que l'on est toujours à J-228.

Même si l'automat ne met pas le décompte ses chiffres sont à jour.

Merci à lui d'ailleurs.

ha ! merde alors ....il y avait un décompte automatique , je ne le trouve plus , il est ou ? mis a par dans mon cul

En tapant sur un moteur de recherche, tu trouves facilement des décomptes automatiques en mettant le jour voulu. Suivant ton phone, si tu mets dans ton agenda le jour J, il doit pouvoir t'indiquer dans combien de jours c'est.

CL-227

Véhicule sans pilote :Le programme Sentinel CL-227 constitue un bel exemple de la façon dont on utilise la technologie de pointe dans la recherche et le développement à Canadair. Le système CL-227 a été élaboré pour effectuer de la reconnaissance aérienne. Son concept repose sur un engin de petite taille, semblable à un hélicoptère, qui est télépiloté et équipé de caméras et d'appareils de vision nocturne. Il s'agit de l'engin à décolage et atterrissage verticaux le plus perfectionné en son genre.

Le concept du programme a vu le jour vers la fin des années 60, mais ce n'est que vers la fin des années 70 qu'on a construit les premiers engins. Les engins de la phase 3 sont des engins hautement perfectionnés, possédant assez d'autonomie pour s'éloigner de 60 kilomètres (37.5 mi) de leur base de commande ou encore de navires desquels ils sont exploités dans l'Atlantique et le Pacifique.

L'engin comprend un module de propulsion logé dans la partie supérieure, un module de rotation dans la partie centrale et un module d'emport de charges utiles, comme les caméras ou des détecteurs, dans la partie inférieure. Le Sentinel CL-227 existe en deux versions, soit la version terrestre et la version navalisée, et peut être exploitée à partir de bases au sol ou de navires.

donc c est today J - 227

Le Sig-Sauer P226 est un pistolet conçu en Suisse par Sig et produit en Allemagne par Sauer. Il est copié sans licence et pour l'exportation par Norinco (Chine populaire) sous le nom de NC-226 puis NP-22
Développé pour répondre au concours de l'armée américaine en vue du remplacement du colt 1911 il s'agit d'une version à grande capacité du Sig-Sauer P220. Présentée en 1983 chambrée en 9 mm Parabellum, il a perdu d'une courte tête face au Beretta 921.

Certaines unités spéciales l'ont néanmoins adopté, comme les Navy SEAL qui utilisent une version traitée anticorrosion et avec une lampe SureFire W114D comme arme de poing standard. Il a également connu un certain succès auprès de différentes organisations militaires et de police un peu partout dans le monde, mais sa version compacte P228 est plus utilisée.
En 1998 le Sig-Sauer P226 a été chambré en .357 SIG et .40 S&W.

• Calibre : 9 mm Parabellum, .357 SIG, .40 S&W
• Longueur : 19,6 cm
• Longueur du canon : 11,2 cm
• Poids non chargé : 0,750 kg (9 mm), 0,870 kg (.357, .40), 1 180 g (version en acier inoxydable)
• Capacité : 10 coups (ventes commerciales aux États-Unis entre 1994 et 2005), 15 coups(9mm),12
coups (.357, .40)

J - 226

l'Audi Front 225


L'Audi-Front est l’automobile développée par le constructeur allemand Audi, lancé en 1932. La production s'arrêta en 1933. La production est reprise en 1935 avec l'Audi Front 225, modèles quelques peu modifié. La production s'arrêta en 1938. Au total, 2586 modèles sont construits, en format cabriolet, roadsters, de 2 ou 4 phares.

Le moteur est un 6 cylindres de 2 225 cm3. La voiture mesure 4,5 mètres de long, 1,65 de large et 1,575 de hauteur. Atteignant une vitesse maximale de 105 km/h, la voiture est disponible en rouge, jaune, noire et blanche.

J - 225

J - 224

lautomat a écrit:CL-227

Véhicule sans pilote :Le programme Sentinel CL-227 constitue un bel exemple de la façon dont on utilise la technologie de pointe dans la recherche et le développement à Canadair. Le système CL-227 a été élaboré pour effectuer de la reconnaissance aérienne. Son concept repose sur un engin de petite taille, semblable à un hélicoptère, qui est télépiloté et équipé de caméras et d'appareils de vision nocturne. Il s'agit de l'engin à décolage et atterrissage verticaux le plus perfectionné en son genre.

Le concept du programme a vu le jour vers la fin des années 60, mais ce n'est que vers la fin des années 70 qu'on a construit les premiers engins. Les engins de la phase 3 sont des engins hautement perfectionnés, possédant assez d'autonomie pour s'éloigner de 60 kilomètres (37.5 mi) de leur base de commande ou encore de navires desquels ils sont exploités dans l'Atlantique et le Pacifique.

L'engin comprend un module de propulsion logé dans la partie supérieure, un module de rotation dans la partie centrale et un module d'emport de charges utiles, comme les caméras ou des détecteurs, dans la partie inférieure. Le Sentinel CL-227 existe en deux versions, soit la version terrestre et la version navalisée, et peut être exploitée à partir de bases au sol ou de navires.

Je n'imagine même pas ce qu'a couté le developpement d'un engin pareil.

MTE-224
Ce qui marque tout d'abord chez le MTE-224 c'est évidement son design, particulièrement effilé, le canon ressortant largement de la culasse, conférant une allure assez agressive. Les matériaux employés sont empruntés à ceux de la conquête spatiale, mélange de chrome nickel molybdène, même si certaines pièces sont encore usinées en acier. Le MTE est particulièrement résistant aux chocs ainsi qu'aux éléments naturels, comme l'eau salée jusqu'à une profondeur de 50 mètres. Le fonctionement mécanique est par contre des plus classiques, via recul du canon. Le chargeur contient 16 cartouches à l'origine, même si des variantes atteingnant 26 munitions sont disponibles. dans ce cas là ils dépassent de la poignée.

Une autre grande particularité du MTE-224 est sa munition et son calibre pour le moins inhabituel, du 5.56 x 23.5 mm, spécialement dévelopé pour lui. Contrairement à ce qu'on pourrait penser elle n'a strictement rien à voir avec la 5.56 OTAN, mais est dérivée de la 7.62 x 25 Tokarev russe, développement mené en coopération avec le spécialiste tchèque Petr Vobaril. En terme de performances pures elle enterre complètement la classique 9 x 19 mm occidentale. La balle du MTE sort du canon à une vitesse de 720 mètres par secondes, là où la 9 mm ne dépasse pas les 360 mètres/seconde. L'énergie libérée sur sa cible par la 5.56 x 23.5 mm atteint 750 joules contre environ 600 pour la 9 mm. La cartouche apparaît également particulièrement légère, 2,9 grammes à peine, et très aérodynamique. Car le MTE se voulant un PDW pistolet a été conçu pour pouvoir traverser la plupart des protections individuelles. Ses performances exactes en la matière ne sont pas connues, mais le MTE devrait pouvoir perforer un casque en kevlar et un gilet pare-balle sans réelle difficulté.

Fait notable également, le MTE peut tirer en mode totalement automatique en plus du classique semi-auto. La cadence de tir monte jusqu'à 940 coups par minute, ce qui couplé à la puissance de la munition devrait rendre l'arme très difficile à contrôler. Néanmoins, munit d'un silencieux qui réduit la vitesse d'éjection des gaz et la vitesse de sortie de la balle à 320 mètres/seconde, cela devrait pallier en partie à se problème. On utilisera alors une ogive plus lourde pour compenser la perte d'énergie cinétique.

Arme pouvant être destinée au forces spéciales, le MTE-224 peut acceuillir toutes sortes d'accessoires, du module de visée laser à la lampe-torche, sans oublier un silencieux. La partie arière de la culasse comporte des cannelures particulièrement maruqées, permetant ainsi de l'actioner facilement si l'on porte des gants -pour par exemple débloquer une douille qui serait restée bloquée- ce qui peut parfois s'avérer difficile avec d'autres pistolets.

Sur la première photo il ressemble à mon lanceur de paintball.

J - 224

Le 223 Remington est une cartouche dont les dimensions externes sont similaires à celles du 5,56 mm OTAN. Elle est composée d'une balle chambrée dans un étui métallique de 0,224 pouces (soit 5,6896 millimètres) de diamètre, dont le poids varie de 40 à 90 grains, mais les charges les plus courantes sont de loin de l'ordre de 55 grains (soit 3,56 grammes).

Face à la puissance excessive de la 7,62 mm OTAN qui développe un recul important pour une arme légère et qui nécessite d'importantes ressources à produire et à acheminer sur le champ de bataille et limite le nombre de cartouches qu'un soldat peut emmener en opération, l'idée d'une munition légère et rapide, adaptée aux distances de combat courantes (soit environ 300 mètres) a vu le jour dans les services de recherche de l'armée américaine.
Dans le milieu des années 1950, trois cartouches de calibre 224 furent sélectionnées pour succéder au 7,62 mm OTAN en tant que principales cartouches militaires des forces armées américaines : la 222 Winchester, la 224 Springfield et la 222 Special. Cette dernière fut développée par Eugene Stoner, d'Armalite. Toutes furent des versions améliorées de la cartouche 222 Remington. La 222 Special fut choisie parmi les autres et bientôt devint connue sous le nom de 223 Remington.

La 223 Remington apparut pour la première fois en 1957 en tant que cartouche expérimentale militaire dans la carabine d'assaut Armalite AR-15. En 1964. Elle fut officiellement adoptée par l'armée américaine sous la désignation 5,6 mm Ball M193. Elle est utilisée dans la carabine à tir sélectif M16 qui est fondée sur le design original de l'AR-15
La différence principale entre la 223 Remington et la 5,56 mm OTAN réside dans une pression et une vitesse moindre pour la 223. Ce type de munition peut être tirée sans danger avec une arme chambrée pour du 5,56 mm, mais l'inverse n'est pas nécessairement vrai, et peut être dangereux. La pression supplémentaire créée par la munition 5,56 mm pourrait être problématique dans une chambre de .223rem. Ainsi, extractions difficiles, douilles fendues, voire, dans certains cas extrêmes, des dommages qui pourraient rendre l'arme inutilisable et blesser le tireur. Les chambres conçues pour les spécifications de la 223 ont un col plus court ainsi que des dimensions plus réduites et une feuillure légèrement plus courte que celles suivant les spécifications militaires du 5,56 mm.
La cartouche de 223 Remington est en terme "métrique" du 5,56 mmx45 mm. Le terme de 5,56 OTAN, désigne en fait une munition, tout comme la 7,62 OTAN qui est en fait du 7,62x51 ou calibre 308 Winchester (à ne pas confondre avec d'autres 7,62 → le 7,62x39 de la Kalashnikov, le 7,62x54 ou 30-06, etc). Dans le cas de la 5,56 dite OTAN, il faut y rajouter la nomenclature de la munition (munition = le projectile et ses propriétés militaires) ; vous trouverez la M193 (cartouche de 5,56mm dernière née avec de meilleures performances), la SS109 ancienne version (ogive plus lourde), la M856 et M196 (traçante) et enfin la M200 (à blanc). La 223 ou 5,56 mm se différencie du 222 Remington, par les dimensions de son étui, et non par le diamètre de l'ogive qui est identique (en effet il s'agit pour ces deux calibres d'un calibre 22, tout comme le 22 long rifle, bien que ce dernier, avec ses vitesses bien moins élevées, soit radicalement moins "destructeur".

Ainsi, une cartouche de 223 Remington est dimensionnée différemment, rendant impossible l'introduction de cette dernière dans une arme chambrée en 222 Remington. À l'inverse, une cartouche de 222rem peut être chambrée dans une chambre de 223 Remington, ce qui est à éviter car une telle erreur conduirait inévitablement à l'explosion de la douille dans la chambre, et/ou de la chambre elle même…
En ce qui concerne les "pas de rayures", il y a un rapport entre le pas de rayure du canon et la longueur de l'ogive. Ainsi, un canon avec un pas de 1/7" (ce qui signifie que la balle effectue un tour complet sur elle même en 7 pouces ou environ 18 cm) permettra de stabiliser des ogives plus longues, alors qu'un canon avec un pas de 1/9" (environ 23 cm) aura de meilleures performances avec une ogive plus courte. Le choix de l'ogive, pour le tireur qui recharge, sera ainsi dicté par le pas de rayure de son arme; et ce choix sera fait selon le poids de l'ogive; en effet plus une ogive est longue, plus elle est lourde… De plus les ogives sont vendues selon leur poids, et non pas leurs longueurs. Ainsi une correspondance approximative a été faite entre le poids de l'ogive (du fait de la longueur nécessaire pour contenir tel grammage de plomb) et le pas de rayure adapté: par exemple un pas de rayure 1/12" sera suffisant pour stabiliser des ogives jusqu'à 55gn maximum, celui de 1/9" jusqu'à 62gn, et celui de 1/7" jusqu'à 77gn… En réalité ce n'est pas le poids qui rentre en ligne de compte, mais bien la longueur de l'ogive (voir la formule de "Greenhill"). Une ogive en plomb, cuivré FMJ, de 60g, sera ainsi stabilisée par un pas de 1/9"; mais cette même ogive de 60gn faite hypothétiquement dans un autre métal plus léger sera plus longue, et ne sera donc pas stabilisée par ce pas de 1/9", nécessitant un pas plus rapide, celui de 1/7" par exemple.

J - 222

L'Aeritalia G.222 est un avion de transport militaire tactique italien dont le premier vol remonte au 18 juillet 1970 .

Pour répondre à un programme OTAN

En 1962 l'OTAN lança le programme Basic Military Requirement 4. Il s'agissait d'un cargo militaire tactique à décollage et atterrissage court (STOL) capable d'opérer sur terrains sommairement aménagés. L'ingénieur Giuseppe Gabrielli dessina pour Fiat Aviazione le Fiat G.222 Cervino un classique biturbopropulseur à aile haute cantilever dont le fuselage est doté d'un dimensionné pour recevoir des palettes 463L standard. Pouvant transporter 44 passagers ou 32 parachutistes avec un équipage de 4 hommes, dont un loadmaster, il disposait d'une alimentation en oxygène intégrée pour les missions d'évacuations sanitaires (24 civières). Aucun des projets soumis à l'OTAN ne fut retenu, mais en Italie on estimait le projet Fiat intéressant pour assurer le remplacement des Fairchild C-119 de l'AMI. 2 prototypes et une cellule d'essais statiques furent donc commandés en 1968. En 1969 le département aviation de Fiat fut absorbé par Aeritalia qui acheva la mise au point des prototypes.

Après quelques modifications simplifiant le projet initial, le premier prototype vola le 18 juillet 1970, suivi par le second le 22 juillet 1971. Les évaluations militaires débutèrent en décembre suivant. Ces essais confirmèrent les qualités de l'avion : Le G.222 est un des rares avions de sa catégorie capable d'effectuer un looping, de voler à 90 km/h ou de se poser en 300 m seulement (sans charge). Une commande de 44 exemplaires fut passée par l'Italie en août 1972, le premier exemplaire entrant en service en mars 1978.

Un avion qui s'exporte

Concurrent direct du Transall C-160 sur un marché encombré et dominé par le Lockheed C-130 Hercules, le G-222 fut construit à 108 exemplaires, dont 46 pour l'Italie, le solde étant exporté vers plusieurs pays, dont les États-Unis.

La production a été répartie entre différents industriels italiens : Aeritalia pour le fuselage, Piaggio pour la section centrale de voilure, y compris les nacelles-moteur, Aermacchi les panneaux externes de voilure, SIAI-Marchetti pour la partie arrière du fuselage et les empennages, IAM les portes. L'assemblage final était réalisé à l'usine Aeritalia de Naples. En décembre 1990 Aeritalia et Selenia ont fusionnées pour former Alenia.

D'une version à l'autre

Aeritalia G.222TCM

Version de transport militaire de base, 44 exemplaires livrés à l'AMI.

Aeritalia G.222RM

(Radiomisura) Modèle utilisé pour la calibration des équipements radar et de radionavigation, 4 pour l'AMI, le premier exemplaire ayant été livré fin 1983.

Aeritalia G.222SAA

(Sistema Aeronautico Antincendio) Avion bombardier d'eau pour la lutte contre les incendies de forêt avec un équipement modulaire. 10 exemplaires mis en service en Italie depuis 1982 avec un réservoir de 6300 litres.

Aeritalia G.222VS

(Versione Speciale) ou G.222GE : Appareil de guerre électronique dont le premier vol remonte au 9 mars 1978. Le prototype fût livré en 1981 à l'AMI, un second exemplaire ayant depuis été mis en service. Désigné également G.222GE, cette version reconnaissable extérieurement à un petit radôme sous la pointe avant et un autre plus important sur le côté du fuselage est aménagée pour 2 pilotes et 10 opérateurs.

Aeritalia G.222L

Remotorisé avec des turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne de 4860 ch entrainant des hélices de plus grand diamètre, ce modèle a une masse autorisée au décollage supérieure. Mais cette remotorisation était surtout destinée à contourner un embargo décrété par les États-Unis, puis que 20 G.222L ont été construits pour la Libye, dont 2 aménagés en transport VIP. 2 autres ont été livrés à la Somalie en 1979 et un exemplaire à Dubaï en 1989.

Alenia C-27A Spartan

Dans le cadre du programme RRITA (Rapid Response Intra Theater Airlifter) l'USAF à commandé 10 G.222 en 1990. Les livraisons débutèrent le 20 aout 1991, et après mise à niveau de l'avionique chez Chrysler, ils ont été positionnés à Panama jusqu'à leur stockage à l'AMARC en 1999, retirés du service en raison d'un coût de maintenance trop élevé.

Carrière opérationnelle

Argentine

3 appareils ont été livrés à partir du 29 mars 1977 à l'Aviacion de Ejercito. Début 2007, l'Escuadron de Aviacion de Apoyo 603 ne semblait plus utiliser qu’un seul G.222, les autres étant probablement stockés.

Congo

Des rumeurs persistantes de livraison de 3 G-222 à la Force Aérienne de la République Démocratique du Congo n'ont pas été confirmées à ce jour.

Émirats Arabes Unis

Un unique G-222L a été livré en 1989 à l'Escadron de transport de Mindhat (Dubaï).

États Unis

Les 10 C-27A Spartan livrés en 1991 [90-0170/4] et 1992 [91-0103/7] furent basés à Panama, utilisés par le 310th Airlift Squadron, 24th Wing stationné à Howard AFB, Panama. 3 C-27A ont été stockés à Davis-Monthan dès 1988, 4 le 8 janvier 1999 et les 3 derniers le 12 janvier 1999.

Italie

L'AMI a reçu au total 52 avions, les premiers entrants en service en 1978 au 98° Gruppo, 46a Aerobrigata, stationné à Pise. Le 2° Gruppo suivit rapidement, tandis que les G.222 RM furent affectés au 8° Gruppo et les G.222VS au 71° Gruppo. Ces deux dernières unités dépendent de la 9a Aerobrigata de Practica di Mare. Outre ces 4 unités, le centre des essais en vol italien (RSV) à utilisé divers exemplaires.

Le G.222 a servi lors de missions en Éthiopie, Somalie, Erythrée et durant l'Opération Interfet de l'ONU dans la jungle du Timor oriental. Mais il n'a finalement pas résisté à la concurrence du Lockheed C-130 Hercules et le 10 septembre 2005 la 46a Aerobrigata a retiré ses derniers biturbopropulseurs, remplacés par des C-130J, en attendant la livraison en 2006 des premiers Alenia C-27J, version évoluée du G-222.

L'AMI a perdu 8 appareils (16 morts) pour des causes diverses : Deux G.222SAA (MM.62106 le 10 juillet 1982 et et MM.62131 le 29 août 1985) au cours de missions de lutte contre les incendies, et 2 G.222TCM (MM.62129 le 5 juin 1991 et MM.62128 le 22 août 1991) dans des circonstances inconnues. Le [MM.62116] a percuté une montagne près de Prato durant un vol d'entraînement à basse altitude le 8 janvier 1992, le [MM.62108] a pris feu à Pise le 7 juin 1996, le [MM.62142] a été détruit par l'effondrement d'un hangar à Practica di Mare le 25 novembre 2001. Enfin le 3 septembre 1992 le [MM.62113] est abattu par un missile sol-air en Bosnie, alors qu'il effectuait un vol humanitaire vers Sarajevo dans un couloir aérien réputé sécurisé.

Libye

Les 20 G.222L à moteurs Rolls-Royce ont été livrés en 1980/81.

Nigeria

6 G.222 ont été livrés entre 1984 et 1985. En juillet 2005 le Nigeria a passé avec Alenia un contrat de modernisation pour les 5 avions encore en service.

Somalie

Le gouvernement de Mogadiscio à commandé 4 G.222L mais 2 seulement ont été livrés, mis en service en 1980 et retirés en 1987.

Thaïlande

6 G.222 ont été commandés en 1993 avec option pour 6 autres. Les 3 premiers (60307/8/9) ont été livrés en juillet 94, les 3 suivants en 1996. Ces avions sont utilisés par le 603 Sqdn, Wing 6, stationné à Bangkok-Don Muang.

Tunisie

1 avion a été convoyé de Pise à Bizerte-Sidi-Ahmed entre les 19 et 20 mai 2001 pour la 21e escadrille. Différentes sources parlent 2 à 5 avions.

Venezuela

8 appareils furent commandés en 1982 pour remplacer des Fairchild C-123B Provider et livrés en 1984 à la Fuerza Aerea Venezolana. 2 ont été cédés en 1989 au Servicio Aéreo del Ejército, qui les a affectés à l'Escuadron T2 stationné à El Libertador. Les autres ont été stockés sur la même base de Palo Negro.

Caractéristiques :

G-222 ( Transport ) 1970.
G-222 VS ( Guerre éléctronique ).
G-222 RM ( Calibration ).
G-222 SAA ( Lutte anti-incendie).

Moteur : 2 turbopropulseurs Fiat- General Electric T64-GE-P4D .

Poussée: 2 X 3400 ch = 6800 ch

Dimensions:

Envergure : 28,70 m
Longueur : 22,70 m
Reservoirs : 12 000 Litres
Masse à vide : 14 590 Kg
Masse maxi au décollage : 28 000 Kg
Charge militaire : 9 000 Kg

Vitesses :

Maxi : 540 Km/h
Mini : 155 Km/h ( décrochage ).

Rayon d'action : 4 633 Km

Plafond : 7 620 m

Pays utilisateurs : USA, Italie, Argentine, Emirats arabes unis, Libye.

Au début des années 60, dans le cadre du programme SST, le ministère britannique de l'Aviation commanda un appareil expérimental pour tester l'aile ogival des futurs appareils de transport supersonique (SST).

En tant qu'avions de recherche pur, les prototypes Fairey FD.2 n’étaient pratiquement pas concernés par le livre blanc de 1957 (en avril 1957, le ministre britannique de la défense, Duncan Sandys, annonce que la plupart des projets de chasseur et de bombardier sont annulés en faveur des missiles guidés) et étaient donc disponibles pour divers projets.

Après des discussions sur le cahier des charges ER.193D, Fairey et le RAE, décide de convertir le premier prototype du FD.2 (le WG774, l'avion du record de vitesse de 1956). Fairey proposait l’utilisation du fuselage du FD.2 avec une nouvelle aile delta ogival dans le but de fournir des données aérodynamiques pour le programme SST de Hawker-Siddeley.

Au début attribué à Hunting Aircraft (Fairey avait été absorbé par Westland), le projet fut confié à Bristol (à Filton) alors que la nouvelle firme British Aircraft Corporation se formait. Fairey avait initialement envisagé de modifier le FD.2 à aile ogival en ajoutant une section de fuselage de 0.9 m et des entrées d’air dorsales de section rectangulaire, mais cette configuration posait de nombreux problèmes techniques, et BAC proposa deux configurations différentes.

La première modifiait peu l’appareil, en utilisant le même fuselage et le même train d'atterrissage, alors que l'autre ajoutait une section de fuselage de 1.8 m et un nouveau train d'atterrissage beaucoup plus grand.

La dernière option fut choisie car elle permettait une meilleure simulation de la formule aérodynamique proposée pour le Concorde, et offrait une augmentation bienvenue de la capacité en carburant. Le 5 septembre 1960, le premier prototype du FD.2 est livré à Filton, mais la conversion ne commencera pas avant avril 1961, et ne sera terminée que le 7 juillet 1963.

Le fuselage du FD.2 est découpé au niveau du cadre 194, situé à l'avant de la section centrale. Une section de fuselage de 1,8 m est ajoutée, reportant le cockpit plus en avant et permettant au mécanisme de basculement du nez d’être dégagée de la partie la plus large du fuselage.

Le premier vol a finalement eu lieu le 1 mai 1964, avec Godfrey Auty aux commandes de l'avion à moitié peint et accompagné d’un Hunter. L'avion était équipé d'un carénage avec une caméra pour filmer les flux d'air sur l’aile droite.

Avant que le BAC 221 n’ait volé, le SST de Hawker Siddeley avait été abandonné et diverses études de SST de Bristol avaient été englobées dans le projet Franco-Britannique Concorde. Certains des projets Bristol/BAC comportaient des ailes delta ogivales (comme le Bristol 198 à six moteurs et le Bristol 223) mais les ingénieurs britanniques préféraient les ailes delta classiques et les ailes ogivales étudiées étaient très différentes en détail à celle adoptée pour le Concorde.

Le BAC 221 était trop tardif pour être utile au programme Concorde, et son aile, bien que de forme semblable à celle du Concorde, n’avait pas la même cambrure et un ratio différent d’épaisseur/corde. Pour ces raisons, elle se comportait très différemment, particulièrement aux vitesses élevées.

Néanmoins, après les essais constructeur par Auty, Williamson et un pilote de Bedford, l'avion fut livré au RAE à Thurleigh près de Bedford le 20 mai 1966. Il rejoignait ainsi le HP.115, qui était utilisé pour des recherches sur les ailes delta minces à basse vitesse. Avant que l'avion ne soit arrivé à Bedford il avait gagné une extension d'aileron de 20 centimètres, un parachute anti-vrille, et le mécanisme de nez basculant avait été modifié pour permettre de plus grands angles d'abattement.

L'avion a été en fait utilisé principalement pour les recherches de procédure d'approche et d'atterrissage de Concorde, et fut particulièrement utile pour développer le système d'automanette du Concorde. Le turboréacteur RA.28R (un moteur de Valiant avec post-combustion) avait 4600 kgp à sec et 6350 kgp avec la PC, comparé aux 4300 et 6580 kgp de l’Avon RA.14R du FD.2 initial.

L'avion avait été très peu modifié quand il a été retiré au Museum of Flight à East Fortune en 1973. Ultérieurement, l'avion a été transféré au Fleet Air Arm Museum à Yeovilton, faisant partie d'une exposition consacrée au Concorde.

J - 221

J - 220

Bajaj Pulsar 220 DTS-I

Le moins cher, plus puissant (mais aussi moins-tech ...) Pulsar 220 DTS-i est, selon Bajaj, la moto la plus rapide de production en Inde

Dans un geste plutôt surprenant, Bajaj Auto a pris un pas en arrière avec son haut-de-gamme Pulsar 220 DTS-Fi gratuite. À une époque où les normes d'émissions deviennent plus strictes et plus de deux-roues fabricants cherchent à adopter d'injection de carburant sur ​​leurs vélos, Bajaj a effectivement immergées système de l'IF du 220 et a retourné à l'aide d'un carburateur.

La nouvelle variante - rebaptisé le Pulsar 220 DTS-i (notez le manque «F») - est réellement plus puissant que la version à injection de carburant - l'air et d'huile refroidi 220cc moteur monocylindre fait maintenant 21 chevaux au lieu de la tôt 20. En outre, puisque le système d'injection de carburant a été détruit, Bajaj a baissé le prix de la moto - les 220 DTS-i ne coûte que Rs 70 000 ex-salle d'exposition, qui est d'environ Rs 10 000 de moins que ce l'ancien DTS-Fi a été au prix.

Selon Bajaj, le Pulsar 220 DTS-i, avec sa vitesse de pointe de 144 kilomètres par heure, est maintenant la moto la plus rapide de production en Inde. Nous ne savons pas combien impressionnant, c'est que, mais nous ne pense qu'il y aura beaucoup d'cheesed-off 220 DTS-Fi propriétaires qui ont payé beaucoup d'argent pour la technologie qui a maintenant été désavoué par Bajaj. Nous doutons que cela est un très bon moyen d'instaurer la confiance entre les clients ...

2009 Pulsar 220 DTS-i: spécifications techniques

Moteur Type: Monocylindre, 4 temps, refroidi par air
Alésage x course: 67mm x 62.4mm
Déplacement: 220cc
Soupapes par cylindre: 2
Alimenter: carburateur, UCAL UCD 32
Taux de compression: 9,5 (+ 0,5): 1
Puissance Max: @ 8500rpm 21.04PS
Couple maxi: @ 7000rpm 19.12Nm
Démarrage: Auto-démarrage ne
Transmission: Cinq vitesses, embrayage multidisques humides
Châssis: acier, double berceau en tube diagonal
Suspension: fourche télescopique, débattement de 130 mm, les chocs Nitrox, voyages 90mm
Freins: disques 260mm (avant), disque de 230mm (arrière)
Pneus: 90 / 90 x 17 (avant), 120/80 x 17 (arrière), gomme soft, tubeless
Capacité du réservoir: 15 litres
Poids à vide: 150 kg

21 chv et 144 km/h !? Whaouuuu, amazing ! La moto la pluis "puissante de l'Inde"

En tout cas merci Lautomat pour tes décomptes agrémentés d'objet en rapport au chiffre du jour, j'adore !!!

PS : faut toujours que je m'arrête boire une mousse à l'occase

elbandito a écrit:21 chv et 144 km/h !? Whaouuuu, amazing ! La moto la pluis "puissante de l'Inde"

En tout cas merci Lautomat pour tes décomptes agrémentés d'objet en rapport au chiffre du jour, j'adore !!!

PS : faut toujours que je m'arrête boire une mousse à l'occase

+1340

j'aime bien aussi la minute culture de la tomate.

Pareil, les sujets sont différents et finalement toujours intéressants!!

bon on en est a J -220 c est cool ça approche . par contre pour moi c est J - 23


CA COMMENCE A SENTIR LE KEROSENE .....

surfeur a écrit:bon on en est a J -220 c est cool ça approche . par contre pour moi c est J - 23


CA COMMENCE A SENTIR LE KEROSENE .....

Oui, mais Ceylan (c'est lent)!!!

elbandito a écrit:21 chv et 144 km/h !? Whaouuuu, amazing ! La moto la pluis "puissante de l'Inde"

En tout cas merci Lautomat pour tes décomptes agrémentés d'objet en rapport au chiffre du jour, j'adore !!!

PS : faut toujours que je m'arrête boire une mousse à l'occase

Pas de soucis

J - 219

HE 219

Au milieu des années 1940, Ernst Heinkel AG était une des plus grosses sociétés de construction aéronautique allemande, mais aussi celle qui disposait de l’expérience la plus intéressante dans le secteur des avions militaires. La direction de cette firme se lança alors dans l’étude de plusieurs programmes avancés parmi lesquels figurait le projet 1064. Ce dernier se rapportait à un chasseur multirôle doté d’une importante puissance de feu et capable d’entreprendre des missions de reconnaissances, d’attaque, de torpillage et de chasse. L’avion présentait de nombreuses caractéristiques avancées : il avait, entre autres, reçu un cockpit pressurisé à l’intérieur duquel les membres d’équipages étaient assis en tandem, des ailes médianes sur lesquelles avaient été installées des nacelles de moteurs fortement allongées et un armement défensif constitué de tourelles télécommandées.

L’appareil semblait répondre aux futurs besoins de la Luftwaffe, mais le haut commandement Allemand n’avait une claire vision de l’avenir. Aussi, le projet 1064 reçu un mauvais accueil, notamment en raison des innovations techniques qu’il apportait. Le projet fut donc rejeté sans même avoir été examiné.



Pendant ce temps, le général Kammhuber travaillait à créer une chasse de nuit pour contrer les raids de plus en plus nombreux de bombardiers contre les villes Allemandes. Mais il n’était pas encore parvenu à trouver un avion présentant les qualités requises pour cette tâche. Après une entrevue avec Hitler, il reçu des pouvoirs spéciaux qui lui permirent de surmonter de nombreux obstacles jusqu’alors dressés sur son chemin. De ce fait, le projet 1064 donna, au mois d’octobre 1941, naissance au Heinkel He 219 Uhu, qui bénéficia enfin d’un contrat de développement en bonne et due forme. En effet, lors d’une visite à Rostock (où se trouvait la direction de Heinkel) Kammhuber fut impressionné par ce projet dans lequel il voyait un chasseur de nuit d’excellente qualité.



Le projet 1064 ne fit l’objet que de rares modifications : il conserva ses tourelles armées de mitrailleuses de 13 mm MG 131 jumelées et une charge de bombe de 2 000 kg. L’armement orienté vers l’avant se composait de deux canons de 15 mm MG 151/15 installés dans l’emplanture des ailes et deux MG 151/20 de 20 mm placés sous le fuselage. La défense vers l’arrière était assurée par une autre MG 131 et la capacité en carburant était de 2 600 L. La cellule du He 219 avait une aérodynamique très soignée avec un revêtement travaillant des ailes et du fuselage. L’avion était équipé de volets à fente, les moteurs comportaient des radiateurs annulaires (pour les connaisseurs…) et l’équipage accédait au cockpit par un escalier escamotable. Placés dos à dos, le pilote et l’opérateur radar disposaient d’un champ de vision étendue.



Le premier prototype du Uhu, le He 219 V-1, vola pour la première fois le 15 novembre 1942, montrant d’entrée d’excellentes performances et une très bonne maniabilité. Plus tard, 29 combinaisons d’armement différentes furent testées mais le RLM demanda au constructeur de simplifier toutes ces versions et sous versions. Par ailleurs, les raids alliés sur Rostock au cours de l’année 1942 accrurent la confusion, puisque la plupart des plans du He 219 fut détruit. Ces bombardements obligèrent Heinkel à déplacer une partie de la production près de Vienne et l’autre en pologne.



Pendant la première semaine du mois de janvier 1943, des essais comparatifs eurent lieu, opposant le He 219 au Ju 188. Le rapport officiel rendant compte de ses essais ne fut que très peu objectif, insistant lourdement sur els défauts du He 219 et passant sous silence les commentaires élogieux des pilotes d’essais. Pourtant, Heinkel reçu une commande portant sur 127 exemplaires de série à la fin du mois de janvier.



La première unité à réceptionner des He 219 fut le I./NJG 1, basé à Venlo en Hollande. Les appareils de cette formation emportaient des radars Lichenstein C-1 (comportant deux écrans, un donna une vue horizontale et l’autre une vue en site). La première mission de guerre du He 219 eut lieu dans la nuit du 11 au 12 juin 1943 ; Werner Streib et son opérateur radar parvirent à cette occasion à détruire 5 bombardiers britanniques mais Streib s’écrasa à l’atterrissage car il avait sorti ses volets trop tôt… Ils s’en sortirent indemnes. Dans els dix jours qui suivirent les appareils du I./NJG 1 abattirent une vingtaine de bombardiers britanniques dont 6 Mosquito !

La situation de l’Allemagne devenait de plus en plus critique. En raison de la pénurie de matières premières et des bombardements alliés, la cadence de production du Uhu n’arrivait pas à atteindre un niveau suffisant pour tenir les engagements passés avec le RLM (malgré la mise en service de deux nouveaux sites d’assemblages). Le programme initial tablait sur la production de 100 appareils par mois, mais les chaînes de montage n’en sortaient que 12.



Les versions de l’Uhu produites en séries furent peu nombreuses et les modifications portèrent essentiellement sur l’allongement des nacelles des propulseurs dans lesquelles furent placés des réservoirs de carburant, la suppression du canon arrière (Sauf sur le He 219 A-5/R4), l’installation du radar Lichenstein SN-2 et la mise en place du radar d’alerte FuG 220 à l’arrière du fuselage. Par ailleurs certaines versions pouvaient recevoir le système dit ‘’Schräge Musik’’ qui consistant en l’installation dans le fuselage de deux canon MK 108 de 30 mm orientés obliquement vers le haut et permettant au chasseur de nuit de se placer sous sa proie afin de l’abattre plus facilement.



Au début de l’été 1944, les responsables du RLM se rendirent compte de l’impact néfaste qu’avaient eu les obstacles dressés devant le Uhu. L’ensemble de la production industrielle était passé sous la responsabilité du ministre de l’armement Albert Speer. Mais le Notprogramm (programme d’urgence), lancé au mois de novembre 1944 et mettant fin à la production de nombreux avions à l’exception des chasseurs monoplace et à réaction, porta un rude coup au He 219.



Dans un premier temps, la disponibilité opérationnelle de l’Uhu avait été relativement faible du fait du manque de mécaniciens qualifiés pour assurés l’entretien des nombreux équipements complexes de l’appareil, notamment ses radars. Par ailleurs, le fait que ni Daimler-Benz ni Junkers ne soient parvenus à réaliser les moteurs puissants qu’ils s’étaient engagés à produire anéanti toutes perspective de versions plus performantes. Le manque de puissance motrice de l’Uhu fut incontestable.

He 219 A-0



Les premiers He 219 A-0 de présérie furent livrés fin mai 1943 à la Luftwaffe. Cette version donna naissance à deux sous versions : le He 219 A-0R1 armé de quatre canons MK 108 de 30 mm dans le fuselage et le He 219 A-0R2 doté de quatre canons MK 103 de 30 mm dans le fuselage, les deux version possédant des canons MG 151/20 de 20 mm dans la voilure. Les moteurs équipant cette version étaient des Daimler DB 603A de 1 750 ch et un exemplaire au moins fut équipé de sièges éjectables.





He 219 A-2



Premier modèle produit en série, le He 219 A-2 était aussi équipé de moteurs DB 603A. Son armement de base consistant en quatre MG 151/20 et deux MK 108 pouvait être complété par quatre kits différents : six MG 151/20, quatre MK 103 et deux MG 151/20, quatre MK 108 et deux MG 151/20 ou encore quatre MG 151/20 et deux MK 108 Schräge Musik.





He 219 A-5



Cette version fut la plus construite du Uhu. De très nombreux appareils de cette version furent équipés d’un moteur DB 603E de 1 800 ch. à la place du DB 603A. L’armement consistait en six MG 151/20 et deux MK 108 Schräge Musik. De nombreuses variantes furent réalisées, dont le R4 qui disposait d’un troisième post d’équipage, surélevé et armé d’une MG 131.





He 219 A-6



Version allégée du He-219 et spécialisée dans la chasse aux Mosquito de la RAF, le A-6 était équipé de moteur DB 603L avec des dispositifs de surpuissance MW50 ou GM1. La vitesse était de 650 km/h et le plafond de 12 000 mètres.





He 219 A-7



Dernière version construite en série du Uhu. Equipée de moteurs DB 603G de 1 900 ch, elle était très similaire à la A-5 si ce n'est que les entrées d'air des les turbocompresseurs étaient placées dans les bords d’attaque de la voilure. L'appareil était lourdement blindé et comportait des sièges éjectables de série. L’armement variait en fonction du Rustbausatz qui était ajouté à la version de base : deux MK 108 et deux MK 103, quatre ou six MK 108, quatre MG 151/20 et quatre MK 108 ou encore quatre MG 151/20. Toutes ces versions disposaient du dispositif Schräge Musik.

J - 218

Bugatti EB 218


En 1995, Bugatti a déposé son bilan que le marché des supercars avait ralenti. À la fin des années 1990, Volkswagen a acheté les droits d'utiliser le nom Bugatti et ont conduit la société à la vie. Le groupe Volkswagen a dévoilé la Bugatti EB 218 au salon de Genève en 1999. La 218 a été produite après le modèle 118, qui a été la première présentée au Salon de l'Automobile de Paris un an plus tôt en 1998. Giorgetto Giugiaro, sous contrat avec Volkswagen, conçu à la fois les modèles 118 et 218. La 218 est une voiture chic et élégant qui a un look distinct et les capacités de haute performance.

La 218 est un design moderne mais elle tire des modèles classiques de la ligne de Bugatti. Le résultat de ce mélange de design classique et moderne donne à la 218 a l'air très différents tout en un mélange parfait de puissance et d'élégance dans ce véhicule de premier ministre.

Le cadre extérieur sur la 218 vient de l'état de la technologie de pointe espace construit à partir d'aluminium et la finition est "Blu Notte Perlato« Le sexy et dynamique, look de la 218 est accentuée par l'intérieur luxueux de la voiture. Les instruments en cabine, de forme ovale et le tableau de bord est entièrement équipé de cuir fin. Ce qui ajoute au luxe et look classique est l'utilisation de noyer clair et d'une finition spéciale soie cuir. Les 218 dispose d'un système de navigation est ce qui est caché, lorsqu'elle n'est pas utilisée, sous l'horloge. Changement de vitesses sur la 218 est très facile car il comporte des touches sur le volant pour la transmission séquentielle. L'habitacle est très spacieux et peut accueillir confortablement quatre personnes. Tous les sièges sont habillés de cuir et pour plus de confort il existe des repose-pieds.

La 218 dispose d'un permanent 4 roues motrices et dispose d'un multi-suspension en aluminium lien qui permet à la voiture d'avoir une traction supérieure et des capacités de manutention. Malgré l'aspect élégant de la 218 il y a un sentiment de sportivité ainsi que par la voie large et empattement long et un corps-à-faux courts. Les pneus sont une catégorie distincte et aux soins des grand plus de cette voiture puissante que les 218 fonctions 285/50 à l'avant et 285/18 à l'arrière. La 218 dispose d'un aileron arrière cachés qui s'anime lorsque la voiture accélère jusqu'à des vitesses plus élevées que ce qui donne la stabilité de la voiture et d'appuis.

Le moteur de la 218 est développé par Volkswagen et il est plein d'énergie avec trois rangées de banques de 18 cylindres qui s'unissent dans un "W" Shape. Le moteur a une cylindrée de 6,3 litres produisant une puissance 547 massive et accélère de 0-60 en seulement 4,5 secondes. La 218 dispose d'un moteur à injection directe qui produit une puissance de 408 kW et un couple maximal de 650 newton-mètres.

La Bugatti EB 218 est une des automobiles les plus élégants de la ligne de Bugatti. L'intérieur exquis est pure classe et les performances sont excellentes pour une telle automobile attractive et distincte.